Egy olyan rendszerben ahol új járművek vagy lesznek, vagy nem, nincs egy kialakult rendszere annak hogy X évente nagyon jó eséllyel megtörténik a régiek pótlása ha szükséges, ott kódolva van hogy valamire költve lesz kisebb-nagyobb összeg majd aztán rövid időn belül feleslegessé válik mert éppen sikerült dupla hatost dobni a dobókockákkal.
Azt meg nem értem hogy pusztán csak azért mert el lesz rakva, mitől lesz kevésbé értelmetlenebb a ráköltött pénz? Attól még egy sosem volt, alig jasznált jármű marad, 0 eszmei értékkel.
Nem kell mindent eltenni! Nem kell ki forgatni az ember szavait.
Csak ha súlyos tízmilliók lettek rá költve egy buszra, hogy tanuló troli legyen, akkor még ha van/lesz is helyette több ap tanuló kocsi, akkor se dobnám ki. Nekem hatalmas pénzkidobás bűne lenne egy ilyen lépés.
A pár éve egyedileg legyártott 263T Tanulókocsi remelem szintén marad. Nem csak a jövőbeni tanfolyamok miatt, hanem az egyedisége miatt is. Tudom, soha ilyen troli nem volt, de mégiscsak egy különleges jármű lett.
A meglévő 412T-k, milyen szintű javítást kaptak a teli piros festéskor? Volt benne valami vázjavítás is, vagy az csak éppen minimális szinten?
Bár felmerült a típus 2024 végi kivonása a forgalomból, de ha erre sor is kerül, úgy van-e távlati terv a kocsik kapcsán? Gondolok arra, hogy lesz-e a nosztalgia flottába besorozva egy darab, lehetőleg az eredeti szürke-piros színben, illetve a két 412GT marad-e üzemi célokra? Vagy csak az Egyik oktató kocsinak?
Lehet, hogy váz szempontjából sokkal jobb állapotú a két GT a sorozati kocsikhoz képest, de nosztalgia flottába csak az eredetiből illene megtartani.
Fémes, cicergő hang vajon mi? Nem biztos, hogy a munkavezeték szénbetét kapcsolatát hallod. Egyéb felsővezetéki elemek is tudnak a rázkódástól ilyen hangot produkálni, bár ez minimális lehet. Ha igazam van, és nem a csúzas hangja, akkor megszüntethető
Igen, sokkal többet bír, nem kopik el. Csak az íveket kell esetleg sűrübben cserélni. Vagy, ahol messzebb van a táplalasi pont, esetleg nagyobb a terhelés, a melegedés/kihülés miatt faradhat el korábban az anyag. A surrogó hang picit csökkenthető esetleg, ha a munkavezetékek kb. középen vannak a kocsi felett. (A troli minimálisan tér ki) Egy szűkebb utcában ez eleve így van, többnyire.
Köszi. Akkor végülis olyan, hogy egy - egy utcában teljes vezetékcsere lenne akkor az nem szokásos. Ezek szerint akkor 10-20 évet simán kibír a drót, nem kopik el?
A surlódásit úgy értettem, hogy mondjuk az I. emeleti lakások esetén ha elmegy a troli előtted akkor ilyen fémes cicergő hang hallatszik amíg mondjuk el nem haladt egy 200 métert. Ezt a zajt lehet vajon hatékonyan csökkenteni? Sokakat állítólag ez is zavar.
Nem lehet általánosítani. Mennyi ív, jég van. Meg, a szénbetétekből is van különböző keménységű, minőségű (téli szén) Van olyan üzem is keletebbre, ahol nagyobb lehet a tél, és töretésre, vasbetétet használnak.
Elsősorban az áramszedő kopó részeit kell cserélni. Szénbetétet igen gyakran, csúszófejet már ritkábban. Nagyobb hang hatás inkább a munkavezeték keresztezéseknél, elágazásoknál, esetleg felfüggesztéseknél (un. meleg pontok) lehetnek. Ezekre megoldás talán, ami javít a helyzeten ebből a szempontból a deltarendszerű felfüggesztés, illetve, a feszített rendszerű keresztezések, elágazások. Az üzemzavar elhárítási, karbantartási szempontot kivéve, ezek talán jobbak.
A kiírás alapján úgy tűnik. Mélyebb boncolgatás nélkül erről kimondta a főváros még 2016-ban és azóta is kb. minden évben, hogy nem jó modell, amit az üzemeltető tapasztalata csak megerősíteni tud. A meglévő eszközök átruházása azóta "folyamatban van", jelentsen is ez bármit.
"...főpolgármester úr az elhangzottakra reagálva rögzítette, hogy a forgalomszervező BKK-nak fontos szerepe van, de azt tudni kell, hogy a BKK és a BKV egyenrangú. A közlekedés üzemeltetésének a lebonyolítása a BKV dolga, ezért az üzemeltetéshez szükséges eszközök a BKV-hoz kell tartozzanak. A BKK-nak fontos forgalomszervező és projekt lebonyolító szerepe van."
Van, persze. A pontos adat mindig a gyártó boszorkányhonyhájában jön ki, a bemenő adat a szállítandó személyek száma, az akkupakk ára, súlya, a szerződésben vállalt minimális hatótáv, az akkupakkra vállalt garancia (meg ami még nem jut az eszembe éppen most), ezek közül semmit nem tudsz úgy változtani, hogy ne legyen hatással a többire. Itthon pl. a 4. generációs SST-knél kisebb a kihasználható % mint a 3. generációnál, nyilván az akkuélettartam növelése miatt döntött úgy a gyártó, hogy a nagyobb beker ár ellenére is jobb neki egy nagyobb akkupakk kisebb kihasználható százalékkal mint egy kisebb akkupakk nagyobbal.
hogy akksi kímélés miatt a 60-80 kilométernek csak egy részét használják ki, mindig újratöltenek
Tekintettel arra, hogy minden zéró emissziós városi kocsinál brutál a fűtés-hűtés energiaigénye, a hőmérsékleti tartományok jelentős részében a hajtást meghaladó, egy "rendes" önjáró hatótávolságú trolinál az akkuélettartam érdekében komoly szerepet kaphatna egy olyan járműoldali töltésvezérlésnek, amelyik egy központi "agy" utasítása alapján gyakorlatilag folyamatosan változtatja az akku ténylegesen kihasznált kapacitássávját (mondjuk -20°C-ban 10-90%, +22°C-ban 35-65% között). Ez napi szinten belül is komolyan változhat, március-áprilisban simán lehet nulla fok körüli reggel után 20 fok délután; sőt, alapvetően a fordaadatokat is bele kell építenie, hiszen egy komolyabb hálózatban nem minden jármű megy ugyanannyit drót nélkül. A lényeg, hogy ne legyen több töltés az akkuban mint ami szükséges plusz a biztonsági tényező. A "mindig töltöm amíg tele nem lesz" megoldással szemben érzésre simán meg lehet duplázni egy ilyen rendszerrel az akku élettartamát, sőt; a kérdés nyilván az, hogy van-e akkora piaca a trolibuszoknak, hogy egy ilyen rendszert megérje kifejleszteni, mert csak a trolibuszoknál értelmezhető maga a koncepció.
a GTKB-val jó a kapcsolatunk, és van egy-egy konkrét személy vagy beszállító aki potens.
némi nápoly
Nápolyban a CTP nevű társaság 10 darab 2005-ös üzembeállítású Solaris GST 12D trolibuszt üzemeltett. A cég csődbe ment, az általa üzemeltett két elővárosi vonalon az üzem megszűnt. (Szakmai kitérő, hogy a másik helyi üzemeltető aktív, így van városi trolibusz Nápolyban, az egytelen megmaradt speciális üzem, ahol két trolis cég van, az Brazíliában található.)
A fizikailag megmaradt 8 darab járművet elektronikus árverés során értékesítik.
A járművek nagymértékben azonosak a budapesti GST12 trolibuszokkal, csak míg azokban trakciós akkumulátor van, ezekben a debreceni kocsikhoz hasonlóan az önjárást egy dízel aggregát szolgáltatja, mely a vontatómotor meghajtását biztosítja.
A járművek közül 6 darab bontatlan és minden releváns alkatrésze megvan (például sértetlen vezérlési szekrény), a Solaris járművek vázstruktúra tekintetében rendben vannak és azonos rozsdamentes kivitelük miatt jó állapotúak (természetesen a lemezelés javítása szükséges és a külső fényezés is).
A trolibuszok több éve le vannak állítva, javarészt dízel aggregátoros üzemben közlekedtek mindössze kocsinként 130-150 ezer kilométert, ami életkorukhoz képest minimális futásteljesítménynek számít.
A járművek üzemképessé tétele minimális külső erőforrással (pl. fényezés) megoldható.
- Szükséges az összes fő modul megbontása és ellenőrzése.
- A dízel aggregát, mint részegység hazai felújítása is megoldható.
- Az áramszedő rendszer (a speciális, olasz pneumatikus jellegű rendszer Budapesten nem használható az eltérő geometria miatt sem).
- Az utasülések leállított járművekből való takarékos pótlása megoldható.
- Az úgynevezett kisablakos megoldás (kis nyitható felületek) cseréje nem javasolt, a Konvekta klímák javítás után megfelelő hűtést biztosíthatnak.
- Az ajtórendszer minél minimálisabb átalakítása indokolt.
- Az elektromos rámpa mechanikusra cserélendő. A féktárcsák, féknyergek a hosszú állás miatt cserélendők.
- Az Aesys utastájékoztató rendszerének a budapesti igényekhez illesztése vizsgálandó, komplett cseréje rendkívül költséges volna, ami egy ilyen takarékosnak szánt átmeneti projekthez nehezen illeszthető.
- Az „indító” akkumulátorok kiszerelésre kerültek, pótlásra szorulnak.
- A járművenkénti 6 darab gumiabroncs is cserélendő.
- Léghálózat, elektromos csatlakozások szintén áttekintendő.
- Minden egyéb egység (futóművek, gyenge és erősáramú rendszerek) áttekintése, tisztítása szükséges.
Mind a troliknál, mind a buszoknál a vizsgalejárat a meghatározó.
Nem zárom (zárjuk) ki, hogy 1-2-3 412T 2-4 napos vizsgafelkészítéssel még egyszer levizsgáztatható a jobbak közül ha úgy hozza a szükség.
A buszoknál a 10 darabos használt bérlés segíthet, hogy ott is szinte a teljes állományt kipucoljuk.
Búcsú lesz, ez csak természetes, mind erkölcsi kötelesség valahogy búcsúzni az utolsó "igaz" Ikarusktól, csak csak a BKV és az Ikarus jóban rosszban évtizedekig együtt volt, másrészt ha a közelekdésbarátoknak ez öröm (és az) akkor miért is ne. Fiatal de ügyes vezetőkollegám találta ki ezt a hosszú/egyhetes búcsut, szerintem jó, jobb irány mint ha csak az adott nap utolsó forgalmijára korlátoznánk.
Ja és nehogy valaki valami Ganz rajongást/Kiepe ellenességet olvasson ki. Viszonylag jól ismerek több szereplőt aki 80-as évek végén, a 90-esek elején alkalmazkodva a megváltozott politikai-gazdasági közeghez elkezdte a Ganz irányból a Kiepe irányba vinni a budapesti trolibuszt. Se megítélni, se elítélni nem tudom ezt 30-35 év távlatából se nem akarom.
Ugyanakkor a jelenbe érzem és tudom, hogy a Ganz minden hibájával és problémájával sokkal jobban szervült a rendszerbe és fenntarthatóbb mint a Kiepe. Anyagilag is, szakmailag is.
A GVM-et talán nem kell magyarázni, párat készek vagyunk megtartani egyfajta rezervoárba, de hogy azt elkezdjük nagyjavítási meg kiadásban számítsunk rá az szerintem teljesen irreális.
Sok eleme van a problémának, a legfőbb a 412-esek helyzete szembeállítva avval, hogy a remélt új járművek beszerzéséig mintegy (ez ugye függ a fejlesztésektől) 20 kocsi kell a 2024-2025-2026 években az SST-ken kívül. Ezt a GST kontingens önmagában 15 kocsival nem tudja megoldani.
A BKV jelenleg 3 db típust üzemeltet az Ikarus 400-as típuscsaládból: az 1994-es évjáratú, egyedi Ikarus 411T-t, az átalakított, saját építésű, 2001-ből származó, szintén egyedi Ikarus 412 GT-t, valamint a 2001-2002. évi sorozatgyártásból származó Ikarus 412T flotta maradékát, amely jelenleg már csak 7 db trolibusz. Az Ikarus 400-asok átlagéletkora több mint 22,5 év. Az összesen 9 db állományi járművet számláló típuscsalád tagjaiból menetrend szerint 5 db közlekedik napi utasforgalomban, a többi tartalék funkciót lát el.
A járművek sorozatos vázproblémái, valamint KIEPE gyártmányú elektronikájuk alkatrészellátási nehézsége miatt középtávon állományból kivezetésre szorulnak. A típus korábban átesett ugyan vázfelújításon, azonban az mára ismételten esedékessé vált. Korából kifolyólag hajtásláncához az alkatrészek elérhetősége korlátozott, számos esetben csak a gyártó képes javítani, aminek a minősége – korból és futásteljesítményből adódóan – vegyes. Mechanikus alkatrészeinek elérhetősége (fékkulcs, differenciálmű stb.) már nem lehetséges, külső partnerrel korlátozott ideig lehet javíttatni, illetve a leállított járművek alkatrészeit tudjuk felhasználni.
Habár alacsonypadlós kivitelűek, utasterük rendkívül szűk, emiatt alacsonyabb kihasználtság esetén is rendkívül zsúfoltak, nagy tengelytávjuk kedvezőtlen manőverezési lehetőségeket biztosít a belvárosi szűk utcákban, amely a trolibuszok legfőbb szolgáltatási területe. A típus vontatási akkumulátorcsomaggal nem rendelkezik, felsővezetéktől független, ún. önjáró üzemmódú közlekedésre nem alkalmas, amely a zavarhelyzetek feloldásában is nehézséget okoz (pl. nem tud kikerülni egy szabálytalanul parkoló személyautót vagy útfelbontást). A trolibusz klímával nem rendelkezik, utólagos beépítés csak a vázszerkezet megerősítésével és jelentős költségráfordítással lenne lehetséges, amely a járműflotta koránál és jövőképénél fogva nem reális. Mindezek tükrében a 400-as trolibuszcsalád teljes kivonása várható 2024 végétől.
