Nyitotta:Angyal K., 2022.01.18 21:29 |
Hozzászólások: 400 | Hozzászólók: 14
Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
...Célunk ezzel az utaselégedettségi kérdőívvel az, hogy érvényt szerezzünk a HatvanSomoskőújfalu vasútvonal fejlesztése ügyének, illetve hogy közvetve kellő társadalmi támogatottságra találjanak a készülő megvalósíthatósági tanulmányban foglaltak írta Kovács László, a Nógrádi Közlekedés Doprava v Novohrade Facebook-oldal szerkesztője....
Javaslom Kovács úrnak, hogy a készülő tanulmány azzal kezdődjön (számszerűsítve), hogy:
1./ milyen, mekkora a vasút szerepe Nógrád megye közlekedésében?
2./ milyen, mekkora a vasút szerepe Nógrád megye közösségi közlekedésében?
3./ Mekkora a 81-es vonal szerepe (a vonaltól keletre és nyugatra lévő 10-10 km-es sávot is beleértve) a Hatvan és Somoskőújfalu közötti települések életében?
4./ Mik a céljaik ?
5./ Mit kívánnak elérni ?
- villamosítást ?,
- pálya korszerűsítést?
- állomási felújításokat?
- új járműveket?
6./ Mennyi utas használja most a 81-es vonalat évente ?
7./ Elképzeléseik szerint mennyi utas használná ha terveik teljesülnének?
8./ Mennyi most a vonal bevétele évente ?
9./ Mennyi lesz a vonal bevétele a terveik megvalósítása után ?
10./ Most mekkora éves ráfordítás összege ?
11./ Mennyi lesz az éves ráfordítás ha terveik megvalósulnak ?
Ezek az alap adatok.
Amíg ezeket nem töltötték ki nem érdemes azzal foglalkozni, hogy milyen esőbeálló épüljön Mátraszőlős-Hasznos megállóhelyen.
Bízom benne, hogy nem álmodozókat vezet Kovács úr, hanem hozzáértőket.
Itt nem vasútmérnököt értek hozzáértőn hanem számolni tudó realistát, legyen az kertész, cukrász, vagy földrajz tanár.
S, hogy ne csak beszéljünk a távolból Kovács úrnak, iciri-piciri segítséget (talán ?) tudok neki adni én is. A 8-as és a 10-es kérdés megválaszolásához.
A 81-es vasútvonal az utolsó béke évben közel 100 millió forint közlekedési bevételt ért el.
Ehhez kb. 1600 millió forint kiadás társult.
(kerekített összegek)
Ez kb. 6%-os költségfedezeti arány.
Ugyanez a költségfedezeti arány, 2013-ban még 12% volt.
Mivel én - igaz az átlag utastól egy kicsivel nagyobb rálátással - de laikusként, utas szempontból megfogalmazott elvárásaimtól (lázálmaimtól) vezérelve tudok az általam nyitott topik témájához hozzászólni,
ezért kifejezetten köszönöm nektek az eddigi hozzászólásokat, melyekben sokkal jelentősebb mértékben szerepet játszik a szakmai hozzáértés mint amit én tudnék produkálni.
Pár napja aktív a topik és ez alatt a pár nap alatt nagyon sok értékes információ és vélemény, vélemény csere látott napvilágot.
Még ha a topik leírásban nem is tudtam részletesen kifejteni a topk témáját, én épp erre gondoltam ami most itt zajlik.
Más topik-okban nagyon nehéz egy-egy vasútvonal, gördülőállomány , vagy buszjárat helyzetét megfogalmazni, a minőségi szolgáltatás skáláján úgy elhelyezni ha nincs lehetőség más földrajzi területtel összehasonlítani, mert adott topik-ban OFF-olásnak számít.
Pont az a fajta eszmecsere indult be - annyira kitekintve a távolba - amire topik nyitáskor gondoltam, szerencsére kerülve minden személyeskedést és kifejezetten tolerálva topik társak esetlegesen hibának vélt tulajdonságait.
Nagyon nem is tudnék közös célt meghatározni, nem is kell, majd idővel megfogalmazódik ez, hogy azzal rengeteg információval tudunk-e valamit kezdeni, vagy kezdjünk-e vele valamit.
Köszi mindenkinek aki eddig jelen volt!
Előre köszönöm mindenikek a jövőbeli aktivitását!
Ahogyan eddig is sok türelmet és toleranciát kérek mindenkitől, egy kis időjárási front miatt ne legyenek lánc törlés áldozatai hosszúra nyúlt esték, értékes munkái!
Szerintem ezért is jó gondolat a hanyagolt vonalakon az 1-2 vonatos menetrend, HA ez a bezárás alternatívája.
Napi egy vonattal fillérekből, lassan, de van élő üzem, nem lopják a sínt, nem építenek bele, nem foglalja vissza a természet és ha kell, a régen, hatalmas erőfeszítéssel létrehozott vonal ott van, nem kell nulláról létrehozni.
De abban nagyon igaza volt és 2010-2016 között soxor hangoztatta is, hogy a közösségi közlekedés két fő alágazatának nem egymással kell versenyeznie hanem az egyéni közlekedéssel.
Ha egy város-főváros viszonylatról, ahol jelen van mindkét alágazat (busz és vasút) az egyiket eltüntetem, akkor az ott felszabaduló utasok egy része nem a másikkal utazik ezentúl, hanem egyéni közlekedésre vált.
Azt gondolom (és mindig is ezt gondoltam), hogy rendszer szintű optimumra kell törekedni (Win-Win szitu) és nem erő alapon, már kárára fejlesztünk (Win-Lose).
Például, szerintem ezért is jó gondolat a hanyagolt vonalakon az 1-2 vonatos menetrend, HA ez a bezárás alternatívája. Napi egy vonattal fillérekből, lassan, de van élő üzem, nem lopják a sínt, nem építenek bele, nem foglalja vissza a természet és ha kell, a régen, hatalmas erőfeszítéssel létrehozott vonal ott van, nem kell nulláról létrehozni.
A baj az adott esetben szűk látókörűen meghozott döntésekkel van, a fűnyíróval, a felületes információk alapján meghozott döntésekkel, amikkel adott esetben értelmesnek tűnő alternatívákat sem hallgat meg senki.
Régen volt róla szó: a versenytárs az egyéni közlekedés. A kockázat pedig: az egyéni közlekedés azzal együtt, hogy egyre nagyobb szeletet kap a tortából, úgy az átlagos megélhetési költségekből is egyre nagyobb a részt kíván, egyre drágább, arányaiban is. Ha ez lesz az egyetlen alternatíva, akkor ez is kényszer költség lesz a megélhetés mellett sokaknak és ez fájni fog társadalmi szinten.
Amíg az a hozzáállás, hogy pl, egy (vasút)vonal megszüntetésnél az az indok, hogy kevés az utas. Nos, nem. Ez A kérdés a vonal üzemeltető felé, hogy miért is kevés? És, erre van jó válasz és rossz válasz is.
Szerintem az egyszeri utas nem eszközt választ, hanem eljutási módot:
- elérhetőség/járatsűrűség
- komfort
- egyszerűség
- eljutási idő
- eljutási biztonság/pontosság
- ár
alapján.
Ebben látható - hogy az utolsót kivéve (ár) az autó elég jól teljesít.
Egy vonat, ami lassú, kényelmetlen, sok és bonyoult átszállás van (nem csak a vasútállomásra, hanem az utazási célra értendő!), rozoga, nem pontos na annak nem sok esélye van.
A busz sokkal inkább tud közvetlen járat lenni (egyszerűség, eljutási idő, pontosság), jobban le tudja fedni a várost (elérhetőség, pontosság).A vonat sokkal szélesebb spektrumot fedhet le, tud sokkal jobb is lenni (kötött pályán biztonságos, gyors, komfortos eljutás), de sokkal rosszabb is.A busznál kell egy jó busz és jó menetrend, kisebb a lehetséges minőségi különbség.
A megyeszékhelyek mindíg harcoltak a közvetlen vonatokért a fővárosba.
Ennek vannak praktikus okai is, meg presztizs okai is.
Részben érthető.
Egerből hétköznap 28 olyan autóbusz indul a fővárosba, ami átszállás mentes.
A menetidő 1,40 és 2,40 között szóródik attól függően, hogy gyors/express járat vagy lassú járat.
E mellé kérték a közvetlen vonatokat.
Megkapták.
Annak ára van.
Nem pénzben ára hanem vasúti forgalomtechnikai ára.
Hisz ugyanígy követeli a közvetlen vonatokat Gyöngyös és Jászberény is.
Ennyi utas viszont nincs a rendszerben.
Nem írigylem azt a vasúti menetrend tervezőt akihez befutnak a városi és politikai kívánalmak a közvetlen vonatokról, és neki "csak" az a dolga, hogy beillessze a rendelkezésre álló pályakapacitásba.
Ha jól csalódom akkor a 80a-ra :
- óránként 4 elővárosi személy vonatot kíván elérni a Fürjes-Vitézy féle társulat, vagy Hatvantól, vagy Gödöllőtől,
- két óránként egy közvetlen vonatot kér Sátoraljaújhely,
- óránként kell egy IC Miskolcról,
- óránként egy közvetlen vonatot kér Balassagyarmat,
"Az a dogma, hogy a tömeg azért, csak azért buszozik mert nincs megfelelő vasút, megdőlt."
Szerintem nem dőlt meg. Akkor dőlt volna meg, ha a busz eljutási időben legalább ugyanazt tudta volna nyújtani, mint a vasút. De amíg a busz Egerben és Zalaegerszegen bemegy a központba, miközben a vasútállomás eléggé kieső helyen van, addig a többségnek csak akkor nem romlana az eljutási ideje, ha a vonal legalább 10-15 perccel gyorsabb lenne vasútállomástól vasútállomásig, mint a busszal autóbuszállomástól autóbuszállomásig. Ez pedig nem valósult meg, Egrerbe a busz 1.40, a vonat 1.48.
Hogy azért ontopic is legyen: Salgótarján azon nagyon kevés városaink egyike, ahol a vasútállomás ideális helyen van. A legszűkebben értelmezett városközpontban, autóbuszállomás mellett, rengeteg helyi járat által érintve. Ez alapján igen jó esélye lehetne a vonatnak. Szinte minden más viszont ellene szól: Kicsi város, hálózatilag szárnyvonal végén van, nincs tovább ország, csak a város és az odáig tartó szakasz lakosainak kellene megtölteni a vonatokat, ami elég esélytelen.
Az egri témához hozzátennék valamit: A 80-as vasútvonalon az óránkénti egri vonat olyan átalakulást hozott, hogy nagyon sok átszállásos irány romlott, összességében az elővárosban az új menetrend rosszabb, mint a régi volt (mostmár csak Gödöllőig van személyvonat), a budapesti kismegállók kapcsolata romlott a vonallal, pl, Rákosokról vagy 2x kell Miskolcra és az "on" nógrádi vasútvonalakra átszállni, meg az vagy be kell menni a Keletibe, ami nem egy versenyképes szolgáltatás.
Ennek kapcsán is érdemes nézni, ez volt az órás egri vonatok "ára", úgy, hogy a busz is megmaradt.
a feltétel az volt, hogy a vonatok ugyanúgy érjenek le 3 óra alatt Budapestről a két városba mint ahogy a buszok vagy 15-20 évig leértek.
Kicsit kipofozták az érintett vasúti pályákat és a vonatok leértek.
Ha nem is pont 3 óra alatt (de olyan is volt) de 3 óra 5 perc, vagy 3 óra 10 perc alatt leértek.
Lehetett buszt megszüntetni.
Meghírdették a megszüntetéseket, hogy ezentúl busz helyett vonattal.
Ok.
S ekkor jött a meglepetés.
Zala megyében/ből a nagyrészt kormánypárti szavazók, a kormánypárti országgyűlési képviselőnek hirtelen felindulásból küldtek majdnem 2000 tiltakozó levelet, üzenetet, stb.
Tiltakoztak a busz megszüntetési tervek és a vonatra átkényszerítés ellen.
Leginkább fiatalok, aktív szavazók.
A kormánypárt ellenzéki összeesküvést sejtett az ügy mögött és megbíztak egy céget, vizsgálja meg a tiltakozók hátterét.
S itt a második pofon.
A tiltakozók döntő többsége kormánypárti érzelmű. elkötelezettségű volt.
Berendelték Budapestre az érintett Zala megyei O.Gy. képviselőt és eldöntötték.
Megszüntetünk valamennyi buszt, de a buszok fele megmarad.
a tiltakozás elült.
Mindenki megnyugodott.
Azóta is így járnak.
A buszok fele tövább jár, gyorsjáratként Zalaegerszegre is Kanizsára.
Évtizedig harcoltak az óránkénti közvetlen vonatért Egerből Budapestre.
Megkapták.
Logikus döntés volt, hogy ha megvan óránként a közvetlen vonat 211 ülőhellyel, akkor nem kell óránként busz Budapestre 45 ülőhellyel.
De ott is az utasok köptek bele a levesbe.
Amint Zalaegerszegen kitört a balhé, Egerben is megindult az aláírás gyűjtés, szerveződtek kis csoportok az autóbuszok megszüntetése ellen.
Az érintett Egri O.Gy képviselők már felkészültebbek voltak, hisz az Egerszegi balhé Ő előttük két-három héttel zajlott, tehát ők már az egri zúgolódás kezdetén felléptek a tiltakozó csoportok ellen.
Ők nem felezték meg a buszokat, csak icirit ritkítottak rajtuk.
"Bár a Zalaegerszegi meg az Egri példa után még a kormánypárti politikusok is igen óvatosak lettek ebben a kérdésben."
Tán e két város felé a vasúti eljutás javítása és a buszok ritkítása nem hozott kedvező eredményt? Vag yakkor mi lenne az "egri példa"? Írnál erről egy kicsit bővebben? A Bp-Salgótarján kapcsolat jövője szempontjából tanulságos lehet.
Próbálom megnyitni (a jelszavamra emlékszem, viszont állandóan lefagy - nagyon régen használtam ezt a levelező rendszert). Most hétvégén nem leszek online, a jövő hét elején térjünk vissza rá, ha nem sikerül betöltenem.
A 81-es vasútvonal - 2010-es árakon, termelt kb. 212 millió Ft.- bevételt, miközben a vonal egy évi üzemeltetése kb. 1722 millió forintba került.............(hiába a csörgős üzem az drága)
A vonal költségfedezeti aránya 12%-os volt.
Tehát a vonal üzemeltetéséhez szükséges összeg kb. 88%-t közpénzből fedeztük.
Az Egerszalóki Hársfa sörözőben mostanában az a mondás járja a negyedik korsó sör után, hogy igaz, hogy a 81-es vasútvonal 2010-ben hozott 212 millió forint bevételt, de 9 évvel később már ennek csak a kb. kétharmada folyt be a kaszába.
Ok.
Jobb lenne ezt a MÁV-START-tól tudni, de ha nem teszik közzé, akkor olyan kalappal köszönünk amilyen van, most Egerszalóki Hársfa "hiteles" kalapunk van..................:-))
A költségek nem tudom milyen arányban növekedtek 10 év alatt, tehát ha a 81-es vonal 2010-ben 1722 millióba került egy év alatt, akkor mennyibe kerülhet most?
Egy biztos .
Az a vasútvonal most biztosan nem termeli ki az éves költségeinek 12%-t mint akkor.
Olvtársaim saccolhatnak, hogy ma mennyi az akkori 12% ?
És mindezek előtt (sokkal) nem kellene inkább a Nógrád megyében élők minél nagyobb arányának közösségi közlekedésében, annak fejlesztésében / szinten tartásában stb. gondolkodni, minthogy a nógrádi vasút jövőjéről gondolkodnánk el?
A szétcsatlás nem probléma kb 3-4 perc papírmunkával készrejelentéssel együtt hiszen Flirtek Pusztaszabolcson minden órában ezt teszik így az egyik megy Dombóvárra a másik Dunaújvárosba. Sőt 1970 es évek végétől az egri gyorsból akadt a salgótarjáni, somosi vonatrész.
1987-1988 -ban úgy lett átépítve Hatvan állomás, hogy még hagyományos mozdonyos gépcserékhez is használható. Azért van 2a 2 b 3 a 3b a mákik oldalt 6a 6b meg a 7 rövidebb vágányok osztottak főjelzővel megosztva.
Összezárás picit időigényesebb kb 7-8 perc magyar viszonyok kött a foglaltra járatás meg a lámpasoros jelző Vmax 15 miatt.
Feltétel: Villamosítva legyen.
Pásztóig kb. 30 km ig elbírná a hatvani alállomás Pásztótól Somoskőújfaluig vagy új alállomás kéne Salgótraján környékén, vagy a 2x 25 Kv kéne ahogy pl a 30 meg a 41 es lett villamosítva..
Gondolom most a vasúti közvetlen kapcsolatról illetve annak hiányáról írtál?
Mert nem derült ki.
Salgótarjánból Budapestre egy hétköznap 32 olyan járat van ami közvetlen és átszállás mentes.
Mind a 32 busz járat.
Ezek a buszok - átlagban - 20-30 utast szállítanak.
Az átlag úgy jön ki, hogy kurrens időben 50 utast + másodrész, inkurrens időben meg 10 utast.
Ugyanezt az utasmennyiséget - közvetlenül - el lehet vinni vonattal is, hisz ez nem más mint egy fél Bhv vasúti kocsi.
Tehát 1 egész Bhv-t odakapcsolnak minden Egri vonat végére, akkor az utasok igen kényelmesen mehetnek Budapestről Salgótarjánba vagy vissza.
El fognak férni.
Az, hogy Hatvanban mennyi macerával járna az 1 kocsi leakasztása az Egri vonatok végéről az már más kérdés.
Nyilván sokkal.
Megoldás lenne a kb. 80 ülőhelyes motorvonat.
Amiről a Nógrád topikban értekeztünk vagy két hete.
Ki is törölték.
Valami ilyesmi.
Ilyenből kell(ene) kb. 15 db, és akkor minden Budapest-Egri vonat végére oda lehetne biggyeszteni egy ilyet.
Ilyen motorvonat alkalmazásakor a hatvani szét és összekapcsolódás sokkal egyszerűbb lenne.
Mondjuk személyzet valószínűleg kell rá a Hatvan-Keleti szakaszra is.
A dolog drága, de előnye lenne az, hogy a mostani Starján-Budapest közvetlen buszok egy részét, vagy nagy részét meg lehet szüntetni, és az utasokat..."átterelni" a vonatra.
Ennek valószínűleg nem örülnének, de itt az álla m felléphetne hatalmi szóva.
Bár a Zalaegerszegi meg az Egri példa után még a kormánypárti politikusok is igen óvatosak lettek ebben a kérdésben.
Még egy gondolat: a mellékvonalaknál ott tartunk most, ahol a 70-es években a városi közlekedésben: a metró a megoldás, a villamos elavult, mindenkit ráhordunk a metróra (sok sok átszállás), utána busszal visszük tovább.
Ez szép és logikus, csak az utas nem szeret átszállni, a relatív utazási idő érzetet sokkal jobban befolyásolja a menet közbeni "teendő", mint a valós idő:
Pl, egy kényelmes, folyamatosan ülő, 1 órás út érzésre kényelmesebb, komfortosabb, mint egy olyan 30 perces, ahol át kell szállni, tömeg van, nincs nyugalom, kockázat van (honnan is indul? Elérem-e?) és várakozás. Ezek mind nagyon meghatározzák az utazási komfortot.
A megoldáshoz egy kérdés: ma nem divat a közvetlen kocsi. Úgy meg főleg nem, hogy egy darabig fővonalon meg, utána mellékvonalon.
Az utasnak pedig ez a kényelmes, főleg, hogy nincs csatalkozás-mulasztási kockázat és egyszerű, nem kell keresgetni a másik vonatot, meg itt van ülőhely, ott nincs..
Értem, hogy üzemeltetési szempontból a közvetlen kocsi macera, a mozdonycsere macera, a mozdony drága, de mégis kérdezem, ez miért nem lehet észszerű alternatíva, akár modernizálva (hibrid motorvonat, akármi, gyors össze- és szétkapcsolások, stb.).
