Ha már így felemlegetted a Budapest - Mezőhegyest: pontosan mikor szűnt meg ebben a formájában ez a vonal? Vagy ha nem szűnt meg, mikor változott (hosszabbodott/rövidült, stb.) és miképpen?
Akkor még a távolsági járatok (vonatok is) december 24-án normál menetrend szerint jártak.
Tehát akkor épp a vasárnapi menetrend szerint.
Most épp 16.óra 26 perc van amikor ezt most írom.
45 évvel ezelőtt ilyenkor, álltam a GC 65-43 rendszámú IKARUS-255-ös autóbusszal az Engels tér (Erzsébet tér) 8-as kocsi állásán és vártam, hogy 16,30 legyen.
Indulhassak Budapestről Mezőhegyesre.
Üresen.
Ugyanis egyetlen utas se jött.
Előttem 16,00-kor elment a Budapest-Szarvas járat.
Azon még voltak páran.
Végre eljött 16,30 és elindultam.
Igen lassan mindenhol mert se felszállóm, se leszállóm nem volt.
Dabas csárdánál (5-ös út) így is állnom kellett vagy 4-5 percet, hogy időben legyek, nehogy idő előtt induljak tovább.
Üres volt kifelé menet Budapest is, Soroksári út, meg az 5-ös út is.
Lajosmizsén - meglepetésre - volt egy felszálló utas.
ő eljött velem Kecskemétig.
Ő volt aznap az utasom.
Kecskemét autóbusz állomáson megint várakozás az üres buszpályaudvaron, majd időben tovább.
Végig kb. 60-65 km/h sebességgel.
Egyetlen utasom sem volt Kecskeméttől - Mezőhegyesig.
Nyugiban leértem.
Úgy emlékszem nem volt hó az utakon.
Másnap, 25-én hajnalban vissza, Budapest felé már volt pár utas.
Logikátlan a kazincbarcikai lépés, de lehet ez volt a legolcsóbb (Önkormányzatok egy részének alig van pénze helyi közlekedésre).
Integrálni kellett volna a helyi és a helyközi járatokat. Ehhez szándék meg némi szakértelem is kellett volna, nem egy átjárhatatlan kusza rendszer továbbvitelét támogatni.
"A vonaljegyek egy, megszakítás és átszállás nélküli utazásra érvényesek a helyi és regionális járatokon, Esztergom közigazgatási határain belül. Az összvonalas bérlet, a tanuló bérlet és a nyugdíjas bérlet a város közigazgatási határán belüli utazásra bármely helyi és regionális járaton érvényes.
2023. szeptember 1-jétől Esztergom helyi járatain (beleértve az A, B és C vonalakat is) érvényes a Komárom-Esztergom vármegyebérlet, és az országbérlet."
Sajnos a helyi járatos cikk egyből így kezd: "2024. január 1-től (hétfőtől) Kazincbarcikán a város döntése alapján kevesebb buszjárat közlekedik a jövőben. Kazincbarcika közlekedését a megszűnő helyi járatok helyett helyközi autóbuszok váltják fel a város területén, melyek meghosszabított útvonalon, illetve a Vasútállomás érintésével közlekednek. A regionális autóbuszok helyközi menetjeggyel vagy bérlettel vehetők igénybe."
Vagyis marad a két különböző díjszabás, aminek semmi értelme nincsen. De más településeken is ez van tudtommal már rég óta. Mi értelme van annak, hogy néhány járatnak külön helyi díjszabása van, amíg szinte minden más esetben csak a helyközi jó!?
Miért kell külön bérletet venni napi néhány helyi járatra és külön bérletet az összes többire!?
Ezt a néhány maradékot tényleg ennyire nem lehetett volna helyközivel pótolni!?"
Én is vártam a közleményekben azt a mondatot, hogy akkor január 1-től a helyi járatokon elfogadják a vármegye és országbérleteket (mint Esztergomban), vagy visszaáll az, hogy a helyi bérletekkel lehet utazni a helyközi járatokon a városon belül.
Ezek egyikét sem olvastam eddig.
Így pedig tényleg csak annyi értelme van, hogy el lehet mondani, hogy "nem szűnik meg a helyi járat", ugyanakkor a helyi díjszabás léte már inkább bonyolultabbá teszi az utazásokat (a vasútállomáshoz 2 fajta jegy / bérlet kell, illetve egyetlen herbolyai járatra helyi bérlet kell, ami a többire nem jó, oda vármegye kell).
Miért kell külön bérletet venni napi néhány helyi járatra és külön bérletet az összes többire!?
Ezt a néhány maradékot tényleg ennyire nem lehetett volna helyközivel pótolni!?
Megjegyzés: Kazincbarcika vasútállomáson, ha késik a vonat, akkor a busz is később szokott elindulni? Mert ezen 2 perc átszállás most is mindenhol, meg legtöbb helyen jövőre is elég kevésnek tűnik! Tudom, hogy a város sűrűn kap helyközit Miskolcról (15-30 percenként), de legalább a BZn van WC, lehet ott nyugodtan enni és inni, valamint több hely van a lábaknak is.
2024. január 1-től jelentősen, 3 vonalon iskolai előadási napokon is mindössze 9, hétvégén 2 indulásra csökken a helyi autóbuszközlekedés Kazincbarcikán:
Ahogy arról beszámoltunk, december 10-én és 11-én sztrájkoltak a Volán buszvezetői. A Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) 25%-os béremelést szeretne elérni, miközben a Volán vezetése és Lázár János miniszter is csak 6-8%-ot lenne hajlandó megadni nekik – miközben 18%-ra várják a 2023-as inflációt.
A kormány korábban jogi úton próbálta ellehetetleníteni a sztrájkot, ám első fokon a bíróság jogszerűnek mondta ki a munkabeszüntetést. Hétfőn pedig már másodfokon, tehát
jogerősen is a SZAKSZ-nak adott igazat a Fővárosi Ítélőtábla."
"Ritkaságszámba megy Magyarországon, hogy egy szakma kiáll magáért és sztrájkba kezd, de ennél is ritkább, hogy egy sztrájk magas részvétellel zajlik. December 10-11-én a Volánbusz sofőrjei a leghosszabb sztrájkjukat tartották a rendszerváltás óta, ami önmagában is siker, Dobi István szakszervezeti vezető viszont csak részben volt elégedett a munkabeszüntetők arányával. A mintegy 50 százalékos országos sztrájkhajlandóság megyénként eltérő volt. 95 százalékos részvételével a többi megye közül leginkább Somogy tűnt ki, itt szinte minden buszsofőr sztrájkba lépett."
Egy cégnél kitalálták, hogy az adott buszjárathoz van rendelve egy telefon, ami a sofőrnél van, pontosan ezért. Ha már tudják, hogy pár percet késnek, telefonon szólnak, hogy picit (járat menetidejétől függően 5-10 percet) várjanak.
A céges busz ugyanúgy menetrend szerint indul, mint a közforgalmú járatok, pont ugyanakkora tartalékkal kell otthonról elindulni.
Ha egy munkahely 30 perces ütemű vonattal közelithető meg, és más értelmes közforgalmú kapcsolata nincs, ott a munkaidőt lehet és kell a menetrendhez igazítani.
"Mindezt úgy, hogy a szomszédos vasútállomásra 30 percenként járt a FLIRT, és gyenge irány lévén akár négyes páholyban el lehetett tölteni a Kelenföldtől 6 perces utat."
Nem a 6 perces út ilyenkor a gond, hanem hogy a vonatnak menetrendje van. Ahhoz időzítve kell megérkezni Kelenföldre. Adott esetben a város túloldaláról, úgyhogy egyfelől itt kell tartalékidő. Másfelől a munkakezdés nem biztos, hogy a vonathoz van igazítva, de nagyon kicentizve se lehet, mert akkor meg késés esetén van szívás. Szóval az a hat perc, az simán lehet a valóságban fél óra vagy több, és mindez pluszban a kelenföldi helyszínhez képest. A munkásszállító busz is időveszteség, de ott az indulástól kezdve nem kell törődnöd mással, egy fokkal jobb.
Van a Volán-járat és a saát autó között egy köztes szint is, amiről kevés szó esik, nem is tudom, mérik-e külön egyáltalán, vagy modal splitben simán hozzácsapják az autóbuszhoz... pedig vidéken, főleg az Észak-Dunántúlon az utóbbi évtizedben elég jelentős lett.
A szerződéses, műszakos dolgozói járatokra gondolok.
Konkrét példa: Budaörs vasútállomás környéke az ezredforduló után teleépült nagy raktárakkal. Ideális helyszín - 3 autópálya és Budapest közelsége, plusz vasútállomás iparvágányokkal.
Az állomáshoz legközelebbi épületében működött egy cég, ami az előző nagy válság utáni fellendülés nagy nyertese lett, és hamar, már 2015 körül beleütközött abba a problémába, hogy ügyfél akadna több is a piacon, de nem talál a bővüléshez elég üzletkötőt és adminisztratív dolgozót, sőt a távozók pótlása is egyre nehezebb. Pedig ezek egyszerű, végzettséget nem igénylő munkakörök, kellő tapasztalat mellett még érettségit sem vártak el a jelentkezőktől.
Leggyakoribb ok, amiért nem vállalták el: "nehéz a kijutás"...
Mindezt úgy, hogy a szomszédos vasútállomásra 30 percenként járt a FLIRT, és gyenge irány lévén akár négyes páholyban el lehetett tölteni a Kelenföldtől 6 perces utat.
De a cég még a vonatozást sem várta el, hanem eleinte egy MB Sprintert, később MB Medio-t, végén pedig már egy turista Setrát járatott a Népliget - Etele tér - munkahely útvonalon, ahol még a sorompón is bement, és szó szerint az iroda ajtajában tette le a népet (munkaidő végén természetesen ugyanez visszafelé).
Ezt jelentette a "nehéz kijutás"... 2019-re annyira kritikus lett a helyzet, hogy az iroda nagy részét beköltöztették a kelenföldi pályaudvar mellett felépült egyik vadonatúj irodaházba, felvállalva a sokkal magasabb bérleti díjat, és az iroda és raktár fizikai szétválasztásának rengeteg munkaszervezési hátrányát is.
(Hozzáteszem: Budaörsre csak budapesti dolgozót volt nehéz találni, a Biatorbágy-Tatabánya tengelyről sokan és szívesen vonatoztak, sőt még Komáromból naponta ingázó is akadt. Nekik ez főnyeremény lokáció volt, egy budapesti munkahelyhez képest.)
Előző témára visszatérve: természetesen itt sem a (nem is létező) szakszervezet "harcolta ki" a jobb munkakörülményeket, hanem a piac kényszerítette ki.
Igen - és én arról írtam, hogy a bevételkiesés nem "fáj" a Volán vezetőségének, mert a bevétel nagy része nem az utasoktól jön már... sztrájkolnak a sofőrök, és emiatt még több utas elpártol a busztól? Sebaj, addig sem kell nekik bért fizetni és tankolni a buszt - akár még csökkenhet is a Volán vesztesége!
Versenypiacon teljesen más a logika.
Dolgoztam egy nagy árufuvarozó cégnél - kamionsofőrök többet kaptak nettóban, mint a diplomás szellemi dolgozók többsége. Szakszervezet volt ugyan, de nem kellett keménykedniük, pláne sztrájkolni. Emelték a béreket maguktól, mert a személyzethiány miatt álló kamion súlyos veszteséget okoz a cégnek.
Most egy kereskedelmi cégnél vagyok. Itt még szakszervezet sincs, mégis átlag félévente emelik a fizikai állomány bérét, bármilyen kérés nélkül, ha kritikus szintre csökken a létszám. A vasárlóinkból élünk, ki kell tudni őket szolgálni.
Gyártó cégeknél sem hallani sztrájkokról (győri Audiban volt valami jópár éve, de semmi más nem jut eszembe), mégis kb. 6-8 éve száguldanak a kékgalléros bérek.
E miatt " élhetetlen" bizonyos város vagy vonzáskörzete.
E miatt is araszol a busz a csúcsidőben.
Nem az autó megvásárlása a legnagyobb tétel, hanem a szervízköltség. Ne adj Isten baleset miatt még az autót is bukja a tulaj , még keresőképtelen is lesz. Autó fenntartása a kötelező esetleg Casco, mind mind kb 50-60 Ft/ km gurolóköltség. Munkáltató vagy fizeti esetleg csak egy részét.
Olyan viszonylatban ahol van jó sűrű tömegközlekedês felesleges autózni.
Dugókban jóval több üzemanyag fogy el.
Parkolásért is sok esetben fizetni kell.
Vidéken ahol alig van busz vagy vonat, ott muszáj autózni.
jelenleg a használtató.hu oldalon kb. 101.000 személyautót kínálnak eladásra.
Ebből kb. 28.000 autót, 2 millió forint alatti áron.
ezek jellemzően öreg autók, de 8 db közülük például csak 2018-as azaz 5 éves.
177 olyan db-t is kínálnak mely kevesebbet futott mint 100.000 km.
Egyre többen ülnek majd olyan autókba, melyeknél a járműnek csak azt, annyit kell tudnia, hogy az eddigi volánbuszos utast, hivatás forgalomban, reggel el- vagy be vigye dolgozni, délután meg haza.
Utóbbi 6-8 évben, piaci körülmények között ezt jól megoldotta a "láthatatlan kéz".
A dolgozók a lábukkal szavaztak. Egy profitorientált tulajdonosnak az a legrosszabb, ha személyzethiány miatt nem tud termelni/szolgáltatni, tehát nincs bevétel (vagy akár meg is kötbérezik nemteljesitésért), közben meg ketyeg a gépek lízingje, bérlete. Jobban járhat, ha emeli a béreket és javítja a munkakörülményeket.
Volánbusz vezetése viszont kényelmesebb helyzetben van (a dolgozók kárára). A cég bevétele egyre kevésbé függ az utasoktól befolyó bevételtől - ha meg tud egyezni a minisztériummal, hogy ritkítja a járatokat, mert nincs aki vezesse őket (vagy szerelőhiány miatt nincs mit kiadni rájuk), nem kell bért emelnie addig a pontig, amíg a politikának szavazatvesztésben nem válik kellemetlenné a járatritkítás.
Talán nem kéne ilyen időkben évekre előre aláírni bérmegállapodást,mikor láthatják hogy milyen zseniális a gazdasági meg az inflációs helyzet,ez lehetne az első lépés.
Kíváncsian kérdezném a mostani helyzetben milyen nyomásgyakorlással lehet elérni a cégnél, hogy ne nézzék totálisan hülyének a dolgozókat, és próbáljanak meg emberibb körülményeket és fizetést elérni? Mert az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják, hogy a bérmegállapodások és a "látszat-szakszervezetek" munkája a fenti megállapításoknak a melegágyai.
