Én ezeket a sztorikat erős fenntartással kezelem, bármilyen meggyőzően adják elő. Az EMD mozdonyon is rohadt sokat kell bontani, hogy eljussanak a főtengelyig... Motorcsere ha minden rendelkezésre áll, talán még hihető, de az is elég megfeszített tempóban lehet kivitelezni.
> Jó kérdés lehetne, hogy korábban miért nem mentek el ebbe az irányba. Arra gondolok, hogy a szerkezeti anyagoknak a fejlődése kellett hozzá.
Igen, a több tízezres percenkénti fordulat nem kis kihívást jelentett. Emellett nyilván a gyártástechnológia szempontjából is magasra tette a lécet. Másrészt vasút- és hajóüzemben a teljesítménynövelést egy határig a motor méreteinek és súlyának növelésével is biztosítani lehetett.
> Emellett a turbó-feltöltő, mint áramlástani gép, nem szeret széles fordulatszám-tartományban dolgozni és erre csak az utóbbi időkben dolgoztak ki széles körben használható megoldásokat.
Ami - hogy ON terepre hozzuk a témát - egyrészt abban jelentkezett, hogy az itthon elterjedt mechanikus erőátvitelhez jobban illeszkedett a "megültetést" jobban viselő szívómotor, másrészt a tolatószolgálat sok üresjárattal, sok motorfelfuttatással járó üzeméhez szintén előnyösebb volt a turbó mellőzése, mivel kis motorfordulatok gyakori használata elkormolta a feltöltőt.
Ezzel ellentétben a Transandino vonatoknál a környezeti légnyomás széles tartományban való változásának a dízelmotor levegőellátására való hatását a turbóval megfelelően ellensúlyozni tudták.
Úgy vélem, ha a Krauss-Maffei gépbekből is annyi lett volna az államokban, amennyi az EMD-kből van, azoknál is passzították volna a javítási technológiát, és hamarabb ment volna minden.
Ha már EMD. Sacramentoban, a vasúti múzeumban beszélgettem egy őrrel, aki aktív életében mozdonyvezető volt. Sok mozdonnyal járt, még Krauss-Maffei-el is. Az általános vélekedéssel ellentétben ő jó véleménnyel volt a német mozdonyokról. De a karbantartásukat, javításukat borzalmasnak mondta, szerinte ez lett az amerikai végzetük. Azt mesélte, hogy egy EMD motorban egy nap alatt cseréltek főtengelyt - délelőtt kivették a régit, délután berakták az újat, másnap már kiment a forgalomba. A Krauss-Maffei-n ez a művelet 5 napig tartott, egy hétre kivette a mozdonyt az üzemből.
A régi motorok szerelhetők voltak, meg szerelni is kellett őket.
Bár pont a jv motor érdekes ebből a szempontból, mert hát az nem egy EMD 567 igénytelenségével bír, hisz azt még a napi üzemben is locsolgatni kellett olajjal (szelepek).
Ebben van is igazság meg nincs is. A régi motorokat folyamatos karbantartással, javítással lehet üzemeltetni a világ végéig. Az újak viszont nagyon sokat elmennek komolyabb beavatkozás nélkül, de ha bedöglik, gazdasági totálkár a javításuk, nem mellesleg az üzemeltetéshez szükséges anyagok, alkatrészek sem olcsók, és jellemzően a MÁV és utód vállalatai pont azokon szeretnek spórolni...
Üzemeltetési utasítások szerint a régi XVI jv 170/240 típusú motort 5000 üó-ként kellett nagy javítani, a CAT motoroknál pedig 50000 üó-nál kellett. A MÁV persze szerette túlüzemeltetni ezeket is...
Amerikában az EMD (General Motors) két ütemű motorokat gyártott Roots-fúvóval, a többiek pedig négy üteműeket turbóval. Persze nyilván a feltöltés mértéke még nagyon elmaradt a modern értékektől.
Turbós dízelmotor már az 1930-as évek óta van, de úgy látom, az igazi fejlődés az utóbbi 40-50 évben történt. Igen megnövekedett a feltöltés mértéke. Jó kérdés lehetne, hogy korábban miért nem mentek el ebbe az irányba. Arra gondolok, hogy a szerkezeti anyagoknak a fejlődése kellett hozzá. Emellett a turbó-feltöltő, mint áramlástani gép, nem szeret széles fordulatszám-tartományban dolgozni és erre csak az utóbbi időkben dolgoztak ki széles körben használható megoldásokat.
Ahogy tom sawyer is leírta, turbófeltöltéses motor volt, levegő visszahűtéssel. A motor leírása a Kovácsházy-könyvből:
(Megjegyzés: a motor effektív középnyomása 12,4bar, ez csak feltöltéssel érhető el. Dízel szívómotorral 9bar fölé menni alig-alig sikerült. Én csak a MAN HM sorozat néhány motorjánál, egyes Gardner motoroknál és 1984. körül egy Párizs-Dakaron versenyzett Mercedes kamion motorjánál láttam erre példát. Ma már nincs jelentősége, mert szinte minden motor turbós.)
A Kovácsházy-motorok története a szocialista iparpolitika egyik tipikus állatorvosi lova (meg amúgy a korabeli Ganz motorfejlesztések nagy része is), az állandóan változó felsőszintű elképzelésekkel a felesleges párhuzamosságokkal, amelyek kimenete még az akkori lehetőségtől is messze elmaradt.
Konkrétan Kovácsházy egy 20/24-es motort tervezett. Ezt leállították, mondván az új típus legyen gyártható a Jendrassikok gyártóeszközeivel. Így muszáj volt lezsugorítani 17,5/19-esre. Ebből amúgy lett volna még 18W hengerelrendezésű változat is.
Aztán rájöttek hogy ennek hengerteljesítménye (92 LE/henger) nem felel meg a KGST által meghatározott 100 LE/henger értéknek, ezért át kellett tervezni 18/19-esre. Eközben már párhuzamosan tervezték a Pielstick licenc megvásárlását is, amelynek megvalósulása megpecsételte a 18/19 sorsát is. Sikerült elpazarolni rengeteg pénzt, mellesleg Jendrassik utáni időszak egyik legtehetségesebb (nem is csak) motortervezőjének képességeit is, akit ez valószínűleg erősen megtört emberileg is.
Igen, turbófeltöltéses levegő visszahűtéssel. A turbó BBC VTR 250 valamelyik altípusa. Szerintem még lett volna benne mozgástér ha folytatódik a fejlesztés, mert a maga idejében korszerű konstrukciónak számított.
Kösz, nagyon érdekes táblázat. Még érdekesebb lenne, ha dátum is lenne benne.
Az jól látszik, hogy a Kovácsházy-motor tényleg ugrás lett volna a Jnedassikhoz képest. De az is, hogy a Pielstick még nagyobbat ugrott - az adatok szerint ugyanabba az irányba.
A Kovácsházy turbós volt? Mert ha igen, akkor világos a Pielstick döntés háttere: a Kovácsházyval soha nem lehetett volna (az adatok mellett) felmenni 2000 LE fölé.
Évekkel ezelőtt volt egy remek weboldal az UW szerverén, Ganz motorfejlesztések címmel. Ma már sajnos elérhetetlen, de hátha a zinternet valamely bugyrából elő lehet csalogatni. Nekem kinyomtatva meg van valahol vidéken...
A nyomatékot elvileg ki lehet számítani ha rendelkezésre állnak a megfelelő adatok.
Egy ideje keresek infókat a nagyobb Jendrassik motorokról (6 henger felett), az internet nem sokat segített. Leginkább a 12 és 16 hengeres motorokról próbáltam kideríteni, hogy nagyjából mikorra tehető, hogy elérhetővé váltak. A 16 hengeres motorról a legkorábbi információm az, hogy 1942-ben beépítették a HÉV áramfejlesztő mozdonyaiba.
A másik információ ami érdekelne pedig az lenne, hogy nagyjából mekkora nyomatékot adtak le a korai változatok.
És még voltak más anomáliák is. Egy 1959-es cikk arra hívja fel a figyelmet, hogy turbófeltöltők kutatása, fejlesztése és kísérletei egymástól függetlenül zajlanak a Láng Gépgyárban, a Ganz-MÁVAG-ban és a JÁFI-nál. Vagy például a Ganz-MÁVAG-on belül egyszerre három motorfejlesztéssel foglalkozó részleg is működött párhuzamosan, részben rivalizálva is egymással.
Nyilvános volt már akkor nálunk a XX. kongresszuson elhangzott Hruscsov beszéd?
Lehet, nem kellett Recsken követ törnie, csak elköltözött a kies Hortobágyra babot kapálni...
Ironizálok csak, maga az írás nagyon jó, és megvilágít nagyon sok mindent, ami a háború utáni Ganz termékeivel kapcsolatos hájpot némileg a realitáshoz közelítheti.
Azért ekkor már két évvel Sztálin halála után vagyunk, s egy viszonylag kis példányszámban megjelenő periodikáról (MTA Közgazdaságtudományi Intézet lapja) van szó.
Az írás szerzőjeként Varga József, a Ganz Vagon- és Gépgyár főkonstruktőrje van megjelölve, aki valószínúleg dr. Varga József egyetemi tanár, 1958-ban már mint a gyár igazgatóhelyettese nyilatkozik országos napilapban (persze nem az itt jelzett problémákról).
Egy igen érdekes cikk jelent meg 1955-ben a Közgazdasági Szemle egyik számában "A műszaki fejlesztés helyzete és feladatai a Ganz Vagon- és Gépgyárban" címmel.
Néhány tanulságos és beszédes részlet, ami sok minden megmagyaráz abból, ami a háború utáni évtizedben történt, s amelynek hatásai további évtizedekre gyűrűztek tovább:
"Az első ötéves terv gyárunkra vonatkozó műszaki fejlesztési célkitűzései — a gyár népgazdasági jelentőségéhez képest — szűkreszabottak voltak, s a terv teljesítése során még ezeket a műszaki fejlesztési célkitűzéseket; sem valósították meg maradéktalanul. Ez azt jelenti, hogy a gyár — a háború éveit is beleszámítva — 15 éve kevéssé fejlesztette gyártmányai szerkezetét és kivitelezését. Ennek az elmaradásnak a hatása mindinkább érződik, nemcsak a gyártmányok korszerűségének csökkenésében, hanem a minőség kedvezőtlen alakulásában is. Ennek egyik oka, hogy technológiai vonalon ugyancsak elmaradás van. Bár a felszabadulás óta jelentős beruházások történtek a gyárban, ezek inkább csak a termelés mennyiségi növelését célozták, s még ma sem teremtettük meg következetesen azokat a korszerű technológiai lehetőségeket, amelyek kihasználásával javíthatnók a gyártmányok minőségét és csökkenthetnők önköltségüket. Különösen nagy az elmaradás a hegesztési technológiában, mert hiányoznak a korszerű, főképp automatikus, félautomatikus hegesztőberendezések, fedettívű és por alatti hegesztőgépek, nagyteljesítményű pontés vonalhegesztőgépek. Fel kellene készülni a teljesen könnyűfém szerkezetű kocsik gyártására is, de ehhez is meg kell előbb teremteni a technológiai lehetőségeket. Elmaradtunk a követelményektől a forgácsolási technológia tekintetében is. A gyártmányoknak csak kis része van megfelelően felszerszámozva és felkészülékezve. A korszerű járműgyártásban ma már nélkülözhetetlen különleges gépek hiányoznak. Elenyésző a különleges célgépek száma. Az öntödék korszerűtlenek. Minőség tekintetében anyagellátásuk rossz, s emiatt nagy a selejt, különösen a komplikáltabb motoröntvényekben. A gyártás sok tekintetben nem gazdaságos, mert például a Diesel-motorok kialakult sok típusának kevés a közös alkatrésze és a konstrukció technológiailag már elavult. Nehézséget okoz és mind a gazdaságos gyártást, mind a minőséget rontja a kooperáló gyárak által szállított rossz minőség. A motorkocsik és a motorvonatok gyártása általában igen kiterjedt kisegítő iparra támaszkodik. Hazai viszonylatban ezek a kisegítő iparágak nem szolgálják ki tervszerűen a gyárat, nemcsak mennyiségi, hanem minőségi tekintetben sem. A hengerművektől a hengerelt áruk sokszor olyan rejtett hibákkal érkeznek, amelyek csak a gyártás folyamán tűnnek elő (lemezek rétegessége stb.). Nehézségek akadnak az olyan acélok gyártásánál is, amelyekkel szemben aránylag kis követelményeket támasztunk (hajlíthatóság és hegeszthetőség). A hengerművek nem tartják be az országos szabványokat. A különböző vagónfelszerelési tárgyak, veretek, zárak stb. területén minőségromlás is tapasztalható. Nincs megoldva a motoros járművek hazai műszerellátásának kérdése. A villamosiparban nem halad kellő ütemben az új korszerű gyártmányok tervezése és gyártása.
[...]
A műszaki fejlesztés elmaradása sokféle oknak tulajdonítható. A Ganz-gyár kollektívájának körében is elterjedt az a szemlélet, amely elsősorban a mennyiségi termelésre helyezett súlyt, s emellett mind a műszaki fejlesztés, mind a minőség szempontjait háttérbe szorította. A gyár vezetői sem fordítottak kellő figyelmet a műszaki fejlesztésre. A rendelkezésükre bocsátott létszámkeretből nem dotálták megfelelően a fejlesztési részlegeket. A műszaki fejlesztés lebecsülése a műszaki értelmiséggel szemben tanúsított, nem mindig megfelelő bánásmódban is megnyilvánult, aminek következtében sok értékes műszaki szakember távozott a gyárból. Hiba volt, hogy a termelés műszaki munkaerőszükségletének fedezésére gyakran igénybevették a szerkesztési osztályokat, mivel ott volt a legtöbb jól képzett műszaki szakember. Ez nagyon gátolta a fejlesztési részlegek jó munkáját. Bár a kísérleti és a kutató munka fontosságát a gyár elég gyakran változó vezetői mindenkor átérezték és az ilyen irányú kezdeményezéseket jóindulattal kezelték, nem volt erejük rá, hogy a napi feladatokat elsődlegesnek tartó termelő részlegek ellenállását elhárítsák. Így a kísérleti darabok készítése sokszor évekig elhúzódott, mert hiszen a termelő üzemeknek ezek nem jelentettek számottevő termelési értéket, a folyamatos gyártást viszont zavarták. Mindez az előbbiekben vázolt nagymértékű elmaradáshoz vezetett. Az elmaradásnak oka volt az is, hogy a minisztériumi szervek csak gépgyárként kezelték a vállalatot. Valójában a Ganz Vagon- és Gépgyár olyan kombinát, amelyik magában foglalja a termelő üzemeket (motorgyár, vagongyár, turbina- és szivattyúgyár, hajtóműgyár, kohászat és kovácsológyár), valamint a tervezőintézetet és a kutatóintézetet. Ennek az állításnak a helyességét az bizonyítja, hogy a Ganz-gyár a legnagyobb műszaki követelményeket támasztó, nagyobbrészt egyedi gyártmányait is önállóan tervezi és fejleszti ki, s rajta kívül nincs más szerv, tervező- vagy kutatóintézet, amelyik e gyártmányok műszaki problémáival és fejlesztésével foglalkoznék. A műszaki létszámkeretek megállapításakor felettes hatóságaink nem mérlegelték kellően a Ganz Vagon különleges fejlesztési feladatait. Ugyanakkor,, amikor a meglévő szerkesztő és tervező létszám a folyamatos gyártással kapcsolatos teendők ellátásához sem volt elegendő, s még más vállalatok részére is kénytelenek voltunk konstrukciókat készíteni — a felsőbb hatóságok elzárkóztak a műszaki létszám kívánt emelésétől, arra hivatkozva, hogy a munkáslétszámhoz viszonyított arányszámot nem lehet túlzottan emelni, vagyis voltaképp nem voltak hajlandók elismerni, hogy a gyár tervezőintézeti és kutatóintézeti funkciókat is betölt. Egyébként a tervezőintézeti és a gyári szerkesztői keresetek aránytalansága miatt igen nagyszámú műszaki szakember magas képzettségének és tudásának megfelelő fizetéssel különböző tervező- és kutatóintézetekhez ment át. Ezek pótlása számszerűen is csak részben, minőségileg pedig egyáltalában nem volt lehetséges. A konstrukciók és a technológia fejlesztéséhez szükséges kutató és kísérleti munkát a megfelelő beruházási, valamint költségfedezet hiánya is gátolta. Mindez odavezetett, hogy míg az utóbbi években új tervezőintézetek és kutatóintézetek egész sora létesült hatalmas anyagi eszközökkel, addig a Ganz-gyár tervező- és kutatótevékenysége visszafejlődött, lényegében azért, mert a felsőbb szervek nem mérlegelték, hogy népgazdaságilag igen fontos gyártmányok, például a Diesel-motorok, a motorvonatok, a vízturbinák, a gőzturbinák, a nehéz villamosgéoek tervezése és fejlesztése a gyárak gondja maradt.
[...]
Előmozdítaná a gyártmányok korszerűsítését a külföldi tapasztalatok jobb megismerése is. A gyár tervezőinek és műszaki szakembereinek ilyen irányú lehetőségei nem kielégítőek. Például a felszabadulás óta egyetlen Ganz-gyári szakember sem volt a lipcsei vásáron. Több külföldi tanulmányutat kellene lehetővé tenni, s meg kellene javítani a gyár ellátását külföldi szakirodalommal. A külfölddel való érintkezés lehetőségeinek biztosítása nemcsak fejlesztési, de piacszerzési szempontból is igen fontos. [...] Mérlegelendő az is, hogy a külföldre eladott motorvonatokhoz és más nagyobb objektumokhoz célszerű szerviz szolgálatot létesíteni; a tapasztatalatok szerint a gyár nagy sikereket ért el ott, ahol az üzembehelyezéskor a megfelelő szerviz-személyzet is jelen volt. Fontos volna, hogy bizonyos külföldi eredetű anyagok, minták, műszerek behozatala hosszadalmas eljárások nélkül történjék, s ne ütközzék rosszul értelmezett devizatakarékossági akadályokba. A legcélszerűbb megoldásnak az látszana, ha a gyár bizonyos devizakeretet kapna a szükséges utazásokra, a legszükségesebb műszerek, gépek, minták, valamint műszaki irodalom rövid úton való beszerzésére. A gyár vállalná, hogy minden ilyen devizaösszeget exporttöbblet útján ellensúlyoz. "
