A 303,002-s gőzmozdony saját készítésű 3D modellje (a 601-st modellező fórumtárs ihlete nyomán). Bár még messze van a késztől és jó pár dolog hiányzik (pl. csövezés, lövettyűk, Stoker), de már megmutatható készültségig jutottam vele. Alkatrész szinten modelleztem le a mozdonyt, szinte az utolsó alátétlemezig, a gyári rajzok felhasználásával, vagyis kis túlzással ezekből a modellekből akár újra is lehetne gyártani a mozdonyt. Természetesen a képeken nem látható részek is le vannak modellezve (kazán, túlhevítők, csapágyak belseje, stb...) Eddig körülbelül 2200 különböző alkatrészből áll és fél év munkája van benne. Kötőelemek nincsenek lemodellezve, mert többezer csavar és szegecs elhelyezése a modellen már túlmutatna a számítógépem képességein.
Ha van igény rá, szívesen rakok fel még képeket az érdeklődésre számot tartó részekről.
Laikus okoskodás: a levegőhiány fekete füstöt okoz, mert elégtelen az égés. A füsttel még éghető koromszemcsék távoznak, és az el nem égett korom hője nem fordítódik a víz forralására/gőzképzésre. Ez talán teljesítménycsökkenést okoz.
Ez így is van, ha nyitott edényben forralunk vizet, az állandó kisebb légköri nyomás miatt könnyebben távoznak a víz felszínéről a folyadékban képződő, nagyobb nyomású gőzbuborékok. Tegyük fel, hogy a kazán kezdetben szintén ezen alacsonyabb légköri nyomáson van a hegyvidéken, ekkor a legelején tényleg könnyebben forr a víz, de nagyon hamar kialakul a kazánban az ennél nagyobb (ellen)nyomás, ami aztán ugyanolyan helyzetet teremt, mintha síkvidéken fűtenénk, hiszen végül mindkét esetben az üzemi gőznyomást akarjuk elérni.
Magasabban a levegőben kisebb az oxigén résznyomása, ezért elvileg lapátolás közben a fűtő saját teljesítménye is romolhat.
Érdekes, hihető okfejtés. Mindemellett a szakirodalom nem szokta a levegő hiányt említeni, mint a teljesítmény korlátját. Kivéve, ha hibás kazán konstrukciót írnak le.
Ha a fűtő (vagy fűtők) bírják kellő gyorsasággal etetni a tüzet, akkor a mozdony tartós teljesítménye attól függ hogy elegendő levegőt tudunk-e biztosítani az égéshez. A levegőt a hengerekből kiáramló fáradtgőz biztosítja a fúvó segítségével. Elméletben tehát ha több gőzt fogyasztunk, akkor több levegőt is biztosítunk a tűznek. Valójában azonban nem tudunk akármennyi levegőt átszívni a rostélyon és a tűzön (a levegő "feltépi" a tüzet, illetve behordja a szilárd égésterméket a csövekbe).
Természetesen a tengerszint feletti magasság növekedése, pontosabban a levegő ritkább volta korlátozza az elégethető szén mennyiségét és a mozdony tartós teljesítményét.
Ettől független hogy rövid időre mekkora csúcsteljesítmény érhető el. A felfújt kazán egy energiatároló, amiből rövid időre sokkal nagyobb teljesítmény is kivehető (a kazánnyomás csökkenése árán).
Érdeklődőknek vonatkozó irodalom: Bereczky-Nagy A gőzmozdony hőtechnikai vizsgálata és számítása.
Nem csak a mozdonyon, hanem átment a vonatra a kalauzkocsiig, ahol a vonatvezzető tartózkodott. Veszély észlelése esetén, ha a mozdonyvezető nem reagált időben, a vonatvezető a síp meghúzásával tudta figyelmezteni a mozdony személyzetét a csekelvésre. Valamikor a 10-es v. 20-as években egy balesetnél fel is rótták a vonatvezetőnek, hogy ezt a zsinórt nem rakta össze és ezért a berendezést nem lehetett használni. Sem előtte, sem utána nem találtam még utaalást sem a balesetek irataiban ennek a jelzőzsinórnak az alkalmazására.
Van valakinek ötlete, hogy miért ment végig a mozdonyon a gőzsíp zsinórvezetéke? Nem tudok elképzelni semmi értelmeset (az oldali járdán állva tápfej vagy homokoló kézi nyitás közben is lehessen sípolni? A Bay Béla-féle 1908-as "Vasúti lokomotívok" azt írja, hogy gőzsíp hiba esetén segélymozdonyt kell kérni - de hogy hogyan és miért is használta volna a segélymozdony sípját, az sem tűnik valószínűnek).
