Érhető ezek után, hogy miért kanyargós, miért ennyire hosszú, mert el akart érni minden települést , közben a 2 végpont távolsága , meg a kanyargós kis sugarú ívek miatt idővel versenyképtelen lett.
A pécs-báttaszéki vasút. Irta: dr. Egry Béla ország. képviselő. .. Üdvözlöm a pécsi kereskedelmiés iparkamarát közgyűlése alkalmával hozott ama határozatáért, melyben felismerve a pécs-báttaszékivasútnakipari és kereskedelmi fontosságát, férfias nyíltsággal elhatározta, hogy átiratot intéz a várostanácsához a pécs-báttaszéki vasútügyének a legközelebbi törvényhatósági közgyűlés elé leendő terjesztéséért. Ennek a mindenesetre competens kamarának állásfoglalása bizonyára meg lesz a kívánt eredménye, s mint biztos forrásból értesülök,ezen vasútügye már a hétfői közgyűlés tárgysorozatába fel is vétetett. Üdvözlöm Pécs szab. kir. városvasutügyi bizottságát is mely egyszavazat ellenében tehát egyszavazat híján egyhangúlag elhatározta, hogy az engedélyesek általkért segélyt , illetve támogatást megadni javasolja. Ez a bizottság is, mely szakértők bevonásával tartatott, felismerteennek a vasútnakóriási fontosságát,felismerte, hogy enélkül a vasútnélkül tényleg szürke hivatalnokváros maradunk, de nemsokára oda jutunk, hogy még a hivatalnokokatsem fogjuk tudni élelemmel ellátni,mert magunk zárnák el magunk előlennek útját. A vasútügyi bizottságban egyesek részéről elhangzott aggályokkalkívánok foglalkozni s hiszem,hogy adandó felvilágosításaim azokatfel fogják oszlatni s azokat ismegnyerendik ezen pécs jövőjére,létkérdést képező vasútnak, akik azellen vannak, vagy akik tartózkodóálláspontot foglalnak el ezideig. Az egyik bizottsági tag úr, akisaját szavait idézve, mindig lelkespártolója volt a pécs-báttaszéki vasiútnak, megváltoztatta álláspontját,megváltoztatta azért, mert mintmondá, ő azt hitte, hogy ez a vasúttransversális vasútkéntépül ki, melyegész Bács vármegyét Pécshez fogjacsatolni, miután pedig vicináliskéntépül ki s oly kacskaringósan halad,hogy az transversalis j-ťreghez sc.iasejuthat, ennélfogva ezen vasútrasemmit se szavaz meg. Erre csak azt kérdezem, mi haszon háramolnék Pécs városára abból, ha egy 10 percig itt időző úgynevezett fütyülő (transversalis) vasutatkap, ebből a városnak édes-kevés haszna lesz, ebből legfeljebba vasúti vendéglősnek lenne haszna,mert több pörkölt és söre fogyna el. Pécs városának az az érdeke,,hogy élelmiszer özönöljön be a városba oly vidékről is, mely eddig avárostól közlekedési eszköz hiányában távol tartotta magát s hogy ezaz élelmiszeret elárusított egyén pénzének egy részét legalább itt hagyjaa városba s délután haza mehet. Ez a cél azonban transversálisvasúttal, amely községeket nem érints amely Báttaszékről kiindulva egyenes vonalban csupán magát Pécsváradot, vagy legfeljebb még egykét községet érintene, el nem éreznék , mert mi a célja a vasútnak,hogy forgalmat csináljon, forgalmatpedig csak úgy csinálhat, ha módotés alkalmat nyújt minél több községérintésével arra, hogy utazóközönséget és árut felvegyen, amit csakisvicinális vasutakkallehet elérni. Nézzük Temesvárt, Kaposvárt,Szabadka, Miskolc, Győr, Kecskemétvárosokat, melyek pár évtizeddelPécs mögött voltak mi tette ezeket naggyá s mondhatom gazdaggá ? Az a sok vicinális, mely napontabefut, mely árut, élelmiszert s pasasokat hozott, kik pénzüket otthagyják. Ez instigálta s buzdítja őketgyártelepek, ipartelepek létesítésére snem a fütyülő transversalis vasút.
Közlekedés politikai Főosztály (főállású közlekedés politikusokkal) már vagy 30 éve nincs a minisztériumban.
Sőt Közlekedési minisztérium sincs már vagy 20+ éve.
a közlekedés elméletének kutatását a különböző TUKI-k
- VATUKI,
- VITUKI,
- KÖTUKI,
- stb.
végezték.
Már régen nincs egyik se.
A megmaradt - zanzásított - KTI-ben pedig a közlekedéssel mint tudománnyal foglalkozó szakemberek már csak az állomány 10%-nál alacsonyabb arányban vannak jelen.
A KTI is már inden mással Jézuskától a Géppuskáig foglalkozik mint a Közlekedés tudomány kutatásával.
Akkor kik alakítják Magyarország közlekedés politikáját az elmúlt kb. 30-36 évben ?
Általában éppen a hatalom egyes székeit ideiglenesen betöltők személyes véleménye jelenik meg mint közlekedés poliltika.
Ezzel a legnagyobb baj, hogy ezekben a székekben a jellemző fluktuációs idő 2-3 év.
a másik fő baj, hogy a székben ülő akárkinek - legtöbbször - semmilyen közlekedés politikai alap képzettsége nincs.
Az első félév leginkább azzal megy el, hogy beosztottaik igen-igen alap szinten, megpróbálják nekik elmagyarázni az alapfogalma és szakkifejezések tartalmát.
Mire kb. szakmunkás szintet elérnek velük, az illetőt áthelyezik akárhová mert ahhoz se ért, és a helyére jövő új emberrel lehet kezdeni az egész kisiskolásdit elölről.
1988 óta volt vagy 3 vagy 4 Közlekedés Politikai Koncepciónak (tévesen) nevezett) akármi.
Az éppen erős ember, beosztottaival íratott egy kb. 5-15 oldalas valamit, álmairól.
Legtöbbször a reális lehetőségek teljes figyelembe vétele nélkül összeállított irományokról beszélünk, amikor néha eljutottak az Országgyűlési Határozat szintjéig (leggyengébb erejű O.gy. megszólalás) de sokszor még oda se.
A tárcaközi egyeztetés szinte minden esetben elmaradt.
Ellenzékkel, társadalommal való szakmai vita szóba se került.
A fő gond, hogy az elkészítés folyamatába szinte sohasem vonták be az aktuális pénzügyminisztert.
a közlekedés:
- eszköz,
- hálózat = pálya,
- háttér (pl, telephelyek)
- személyzet = oktatás
fejlesztései mindíg évekig tartó folyamtok.
Magyarul az éves nemzetgazdaság tervekkel ellentétben program költségvetési megközelítést igényelnek.
a Program költségvetéstől a magyar pénzügy miniszterek, jobban félnek mint egy kígyó marástól.
Alapkoncepció az volt, hogy a fuvaroztató beviszi az árút a körzeti állomásra, és marad végig vasúton az árú.
Utasok esetében ráhordó járatok beviszik a "körzeti vasútállomásra" az utast.
Főleg a kényelem a többszöri átrakás miatt végig közúton maradt az árú nagy része, ez akkor a tömeges ipari szállítások, a nemzetközi tranzit miatt fel se tűnt pár vasútvonal ráhordó teljesítményének elmaradása.
A többszöri menetrend módosítások miatt a Volánoknak kényelmetlenné vált a vasúti csatlakozás biztosítása, ami saját rendszerűket is érzékenyen érintette, ezért a csatlakozások késés esetén nem valósultak meg , gyakorivá vált a csatlakozásmulasztás.
Utasszám csökkenése miatt a vasútra betérő, vagy az odáig meghosszabbított járatok előbb utóbb a megszüntetés, vagy útvonal rövidülés áldozatai lettek.
1990 után a vasútállomást általában érintő vidéki helyi járatok finanszírozása átalakult, az állami dotáció csökkent az önkormányzati támogatás se volt megfelelő mértékű, ennek eredményeként a vasútra ún. : ráhordó helyi eszközök vagy teljesen megszűntek, vagy annyira lecsökkentek, a jegyek ára megdrágult, ebből következik, hogy az utasoknak célszerűbb végig vagy autóbusszal v agy végig egyéni eszközzel gépkocsival utazni.
1950-es évek végén már volt pár vasútvonal esetében gazdaságossági számítás , ennek alapját a meg nem épült Dunapataj-Kalocsa-Baja vonal adta, ahol részletesen próbálták számításokkal alátámasztani, miért ne épüljön meg az amúgy félkész vonal amire 1950-1953 között közel 30 milliós beruházási keret ment el.
1961-es cikkek a témában:
Bevezetés 195960-ban hazánk közlekedésében olyan eseményekre került sor, amelyek méltán nevezhetők történelmieknek. A vasút, amely több mint egy évszázados fejlődése során általában mindig csak növelte vonalhálózatának hosszát, most néhány kisforgalmú vonalon részben vagy egészben beszüntette a forgalmat, átadva azt a közúti közlekedésnek. Az elmúlt két évben az ilyen intézkedések összesen 7 kisforgalmú, rövid szárnyvonalat érintettek. Ezek a vonalak sem a vasúthálózat össsz hosszához viszonyítva, sem az ország vasúti személy- és áruforgalmában képviselt részesedésük tekintetében nem számottevőek, a velük kapcsolatos vizsgálatok és döntések mégis igen nagy érdeklődést váltottak ki mind a közlekedési dolgozók, mind a nagyközönség mégpedig nemcsak az érintett vidékek lakosságai körében. Nyilvánvaló, hogy az élénk érdeklődés, a vonatkozó viták elsősorban e közlekedéspolitikai intézkedések újszerűségének, szinte forradalmi jellegének szóltak, nem pedig az eddigi döntések hatásainak, amelyek az országos forgalomban alig is számottevőek. A kisforgalmú vasútvonalak gazdaságosságának vizsgálata és az ennek nyomán hozott intézkedések is annak a céltudatos közlekedéspolitikának, a közlekedési ágazatok korszerű koordinációjára irányuló törekvéseknek eredményei, amelyeknek alapelveivel közlekedéstudományi irodalmunk a legutóbbi években intenzíven foglalkozott. Éppen ezért e helyen nem kívánunk a szocialista közlekedéspolitika alapelveivel, a közlekedési ágazatok koordinációjának, az optimális forgalommegosztásnak célkitűzésével bővebben foglalkozni. Csak utalunk arra közismert tényre, hogy miközben a szállítandó utasok és áruk tömege világszerte, különösen azonban a tervállamokban állandóan növekszik, változik az egyes közlekedési ágazatok részesedése is az összforgalomból, ami nemcsak forgalmuk egész volumenét befolyásolja, de mélyrehatóan átalakítja a forgalom struktúráját is. E változások egyike a forgalom térbeli lefolyásával, a közlekedési hálózatok átalakulásával függ össze. A gépjárműközlekedés versenyének hatására némely országban, főleg nyugaton, sor került bizonyos vasútvonalak forgalmának részleges vagy teljes megszüntetésére, sőt egyes vasútvonalak teljes likvidálására is. Ez a jelenség arra mutat, hogy a fejlődés a zömében a múlt században, a vasútszinte korlátlan egyeduralma idején kialakult vasúthálózatok és a régi, a gépjárműközlekedés kifejlődéseelőtt kialakult közúthálózatok egymáshoz való viszonyában is változásokat követel,noha ennek üteme a közlekedő utak kiépítésének nagy költségei és a meglevő pályák kihasználásához fűződő gazdasági érdekek miatt jóval lassúbb, mint a forgalmi volumenben való részesedés arányainak változása. E változások szükségességére elsősorban az a körülmény utal, hogy miközben a vasutak összforgalma általában növekszik, s a fővonalakforgalma sok helyen eléri a teljesítőképesség határát, ami miatt átbocsátóképességük növelése válik szükségessé, egyes perifériális vonalak forgalma stagnál, vagy éppen elsorvad, mert átvándorol a közútra. Ezek a kisforgalmúvonalak vagy hálózatirészekily módon egyre inkább tehertételt jelentenek a vasutak számára , teljesítőképességük kihasználtsága romlik, emiatt fajlagos szállítási önköltségeik növekszenek. Ebben a helyzetben a vasutak e vonalak fenntartására alig, korszerűsítésükre pedig egyáltalán nem költenek, s így ezeken a helyeken a közlekedés színvonala nem javul, sőt inkább kedvezőtlenebbé válik. Ily módon a kisforgalmú vasútvonalak és hálózati részek sorsa megoldandó problémaként jelentkezik mindazokban az országokban társadalmigazdasági rendszerüktől függetlenül amelyeknek vasúthálózata elég sűrű, régebben kiépített, gépjárműközlekedésük pedig már eléggé fejlett ahhoz, hogy az e vonalak által érintett vidékek forgalmát megbízhatóan és gazdaságosan kiszolgálja. A tőkés országokbana megoldás a közlekedési verseny törvényszerűségei szerint alakul. Adott esetekben a vasút visszavonulásának oka a közvetlen gazdasági kényszerűség, a közlekedési versenyben való alulmaradás , ami mellett egyáltalán nem biztos, hogy a tőkés ország nemzetgazadságának egésze szempontjából a legelőnyösebb megoldás jut érvényre. Szocialista viszonyok köztennek a közlekedési problémának megoldásában is csakúgy mint a közlekedési ágazatok koordinációjának egyéb vonatkozásaiban a népgazdasági ráfordítások maximális megtakarításának elve kell hogy érvényesüljön, ami adott esetben azt jelenti, hogy meg kell keresnünk a kisforgalmú vasútvonalakáltal érintett vidékek közlekedési szükségletei leghatékonyabb kielégítésének módját. Az erre irányuló vizsgálatoknál a vasúti forgalom jelenlegi módon való fenntartása mint egy lehetséges változat szerepel, a forgalom lebonyolításának más megvalósítható változatai mellett. A reálisan szóbajövő változatok elbírálása azután népgazdasági szintű összehasonlítás segítségével történik meg. Ez azt jelenti, hogy az elbírálásnál nem az egyik vagy másik közlekedési vállalat jövedelmezőségének alakulása a mértékadó, hanem a teljes szállítási folyamat összes ráfordításainak a A kedési szolgáltatások minőségi színvonalának alakulása. Az a cél, hogy az olcsóbb megoldás egyben jobb, korszerűbb megoldás is legyen,, emelje az érintett környék közlekedési kiszolgálásának színvonalát. Az a megoldás, amely mindkét szempontot , a gazdaságosságot és a magasabb minőségi követelményeket is a legjobban kielégíti, lesz a népgazdaságilag leghatékonyabb megoldás. A következőkben 1.rövid történeti áttekintést adunk az eddigi hazai vizsgálatokról, 2.vázoljuk a népgazdasági szintű vizsgálat céljára kialakított sajátos hazai módszert. 3.ismertetjük a vizsgálatok gyakorlati eredményeit. 1. A hazai vizsgálatok történeti áttekintése A kisforgalmú és ezért általában kedvezőtlen gazdasági eredményekkel üzembentartott vasútvonalak alapos vizsgálata 1955 óta folyik Magyarországon, a közlekedés területén működő kutatóintézetek közreműködésével. Kezdetben a munka a Magyar Államvasutak kezdeményezése alapján arra irányult, hogy ismertté váljanak azok a vasútvonalak, amelyeken a forgalom sűrűsége indokolja a behatóbb gazdaságossági vizsgálatokat. E felmérést a Vasúti Tudományos Kutató Intézet két ízben , az 1954. és az 1957. évi adatok alapján is elvégezte. Ennek során az Intézet feltérképezte a magyar vasúthálózatota forgalomnak vonalankénti megoszlása szerint,az elegytonna-, illetőleg árutonna-forgalomsűrűség adatai alapján. Kitűnt, hogy vasúthálózatunk vonalankénti forgalmi terhelése igen nagy szélső értékek között változik : a napi néhány tonnától 24 ezer tonnáig terjed, ami mellett a hálózat összhosszának 50%-án bonyolódik le a forgalom 90%-a, míg a másik 50% csak mintegy 10%-kal részesedik az összforgalomból. Minthogy a vasúti szállítás fajlagos önköltségei közismerten rohamosan növekednek, ha a teljesítőképesség kihasználtsága lényegesen csökken, a fenti adatok erős ösztönzést adtak a rosszul kihasznált vonalak további vizsgálatára. Ennek első feltételeként az Intézet 195657-ben kidolgozott egy olyan önköltségszámítási módszert,amely alkalmas a kisforgalmú vasútvonalak átlagos fajlagos önköltségeinek, az árutonnakm-re és az 1 utaskm-re eső önköltségeknek viszonylag igen pontos megállapítására. E módszer kidolgozásával megnyílt a lehetősége annak, hogy megkezdődjenek a konkrét önköltségszámítások, egyes kiválasztott vonalakra. 1958-ban az Intézet 17 vasútvonal önköltségi tényszámait állapította meg az érintett vasút-2 L. Dr. Fehérvári László :Módszer a kisforgalmú mellékvonalak önköltségének megállapításához. ,,A Vasúti Tudományos Kutató Intézet Évkönyve 1951 1956. (szerk. Dr. Czére Béla)c. gyűjteményes kötetben. Bp. 1958. Közlekedési Dokumentációs Vállalat igazgatóságok közreműködésével az 1957. évi forgalmi és költségadatok alapján. E vizsgálat alapot adott arra, hogy e vonalak önköltségeit egymással, illetőleg a Magyar Államvasutak átlagos hálózati önköltségeivel összehasonlítsuk. Az eredmény felülmúlta a várakozásokat, mert kiderült, hogy a kisforgalmú vasútvonalak önköltsége nemritkán a sokszorosa a hálózati átlagnak. A legkedvezőtlenebb esetben az utaskm-önköltség a 32-szerese, az árutomnakm-önköltség pedig a 9-szerese volt az átlagos hálózati önköltségnek. Időközben a kisforgalmú vasútvonalak problémájával a Vasúti Tudományos Kutató Intézet munkájával párhuzamosan az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet is foglalkozott, főleg az ilyen vonalak forgalmának közútra terelését tárgyaló külföldi irodalmi adatok feldolgozásával,4 e vonalak helyzetének közlekedésföldrajzi elemzésével,5 valamint a kapcsolatos közúti fuvarfeladatok végrehajtása során felmerülő önköltség megállapítására alkalmas módszer kialakításával.6 Utóbbi munkában a közúti közlekedés pályaköltségeinek számítása tekintetében az Útügyi Kutató Intézet is közreműködött. Az így kialakított közúti önköltségszámítási módszer az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Közlekedés gazdaságtani Tanszéke által 1957-ben kidolgozott, a közlekedési ágazatok összehasonlításra alkalmas önköltségeinek kiszámítására szolgáló, úttörő jelentőségű módszer felhasználásán alapult. Az érdekelt közlekedési ágazatok területén folyt részkutatások ilyen előrehaladása megteremtette a feltételeit annak, hogy megkezdődjék a kisforgalmú vasútvonalakc komplex, népgazdasági szintű vizsgálata. Ennek érdekében a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumban működő ún. Koordinációs Csúcsbizottság1958-ban olyan határozatot hozott, hogy a kutatóintézetek ez irányú munkáját össze kell fogni és mielőbb meg kell kezdeni egyes kisforgalmú vasútvonalakc teljes hatékonysági vizsgálatát, valamint a konkrét racionalizálási, illetőleg forgalomátterelési javaslatok kidolgozását. Ez időtől kezdve a vonatkozó vizsgálatokat a Vasúti Tudományos Kutató Intézet Gazdaságtudományi osztályán megalakult munkacsoport végezte, amelyben résztvettek az Autóközlekedési Tudo-3 L, részletesebben Dr. Csanádi Györgynek az 1 lábjegyzetben idézett első művében. 4 L. Dr. Palotás Zoltán :A korszerű közlekedési munkamegosztás alapjai, az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet kiadványa, Bp. 1959. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. 5 L. Dr. Palotás Zoltán :Szempontok a kisforgalmú vasúti mellékvonalak gazdaságosságának vizsgálatához, az Autóközlekedési tanulmányok, Évkönyv 1951 1958. c. gyűjteményes kötetben, az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet kiadványa, Bp. 1960. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. G L. Dr. Kovács LászlóDr. Haris Béla :A gépjárműközlekedés vállalati önköltségszámítási módszere a közlekedési ágazatok közötti forgalommegosztás céljaira, Közlekedéstudományi Szemle, 1959. évi 5 6. sz. 7 L. Dr. Kánya Ernő :Összehasonlító önköltségek a vasúti, a közúti és a vízi közlekedésnél, Építés- és Közlekedéstudományi Közlemények, 1960. évi 4. sz.
C)A vasútvonal csak áruforgalmat bonyolít le,a személyforgalmat a közúti közlekedés veszi át. D) Av vasútvonal csak személyforgalmat bonyolít le, az áruforgalmat a közúti közlekedés veszi át. E)A vasútvonalon a közforgalmú áru- és személyforgalom teljesen megszűnik, a vonalat vagy annak egy részét iparvágánnyá alakítják át. F)A vasútvonal elbontásra kerül. A VIZSGÁLAT MENETE A kisforgalmú vasútvonalak vizsgálatára vonatkozó ütemterv szerint a vizsgálatra kijelöl tvasútvonal kezdő- és végpontjának meghatározásával a vizsgálat első fázisa a kijelölt vasútvonal és a vonzási körzetéhez tartozó földrajzitérség helyzetének feltárása. A vizsgálatot lefolytató szervek első feladata a kijelölt vasútvonal által kiszolgált térség meghatározása. Ez magában foglalja a vizsgált vasútvonal valamennyi állomását, megállóhelyét, megállórakodóhelyét, valamint azokat a településeket,amelyeknek személy- és áruforgalma a szóbajövő vasúti szolgálati helyeken keresztül bonyolódik le. Ennek ismeretében a vasútvonal és vonzáskörzetébe eső terület helyzetfeltárására, adatgyűjtésére és az értékelésre kerül sor. A vizsgálat megkezdésének időpontjára vonatkozó helyzetfeltárásnak ki kell terjednie a térség: A) közlekedési helyzetének,különösen a)a vasútvonal műszaki állapotának, b)a vonal személy- és áruforgalmi teljesítményeinek, c)a közutak állapotának, d)autóbuszközlekedéssel való ellátottságának rögzítésére, e) gazdaságföldrajzi ismertetésére, különösen a)a térség földrajzi és termelési viszonyaira, b)kereskedelmi, idegenforgalmi, kulturális tevékenységére, c)demográfiai viszonyaira, d)fejlődési tendenciáira. A vizsgálathoz szükséges adatgyűjtés 12 hónap adatait foglalja magába. A 12 hónapig tartó adatgyűjtés a vizsgált vonalon lebonyolított személy- és áruszállítási teljesítményeket a hozzájuk tartozó el- és felfuvarozásokkal együtt foglalja magában. A vizsgált vonal személy- és áruszállítási teljesítményeit és az ezekhez kapcsolódó közúti teljesítményeket a 12 hónap alatt folyamatosan az alábbi részletezésben kell rögzíteni: Vasúti teljesítmények A személy- és áruszállítási teljesítményeket forgalomfajták szerint csoportosítva kell megállapítani: E forgalomfajták: A vonal állomásai, megállóhelyei és megállórakodóhelyei között lebonyolódó belső (saját)forgalom (beleértve a csatlakozó állomás(ok)-róla vizsgált vonalra és vonalról a csatlakozó állomásra irányuló forgalmat is). Kapcsolódó forgalom (a vizsgált vonalról a csatlakozó állomáson túlra induló és a vonalra a csatlakozó állomáson túlról érkező forgalom). Átmenő forgalom(az indulási és a célállomás egyaránt a vizsgált vonalon kívül fekszik). Szárnyvonalak esetében átmenő forgalom természetszerűen nem merül fel. Az áruszállítási teljesítményeket csak a fizető kocsirakományú áruforgalomra állapítjuk meg (elszállított tonna, ötkm, átkm), ezen túlmenően a teljesítményeket az alábbi csoportosításban kell kimunkálni: a)közforgalmú rakodóterületet használó fuvaroztatók részére végzett szállítási teljesítmények, b)bérelt rakterületet használó fuvaroztatók részére végzett szállítási teljesítmények, c)iparvágányos fuvaroztatók részére végzett szállítási teljesítmények. Az áruszállítási teljesítmények fenti csoportosításban történő kimunkálásához szükséges adatokat a vonal állomásain a vasúti fuvarlevelekből forgalomfajtánként (belső, kapcsolódó forgalom) külön adatszolgáltató lapokon naponta, kocsitételenként kell kigyűjteni. Az összekötő vonal esetén felmerülő átmenő áruforgalmi teljesítmények megállapítása a vasútigazgatóság forgalmi osztályába naponta beérkező tehervonati menetlevelek mellékletét képező vonatterhelési kimutatás okadatainak felhasználásával történik. Az üres kocsik futási teljesítményének megállapítása ugyancsak a vonatterhelési kimutatásból kerül kigyűjtésre. A személyszállítási teljesítményeket(utasszám, utaskilométer) a vonal jellemző forgalmát és a szezonális ingadozásokat is figyelembevevően megállapított időközökben a személyszállító vonatokon végzett reprezentatív adatfelmérések alapján kell megállapítani. A vizsgált vonal személyforgalmi bevételei a vonali állomások személypénztárainak 12 havi adatszolgáltatása, a csatlakozó állomások személypénztárainak reprezentatív adatszolgáltatása és a személyvonatokon eladott menetjegyek számbavétele segítségével állapíthatók meg a későbbiekben ismertetett módszer alapján. A vasúti fuvarozáshoz kapcsolódóközúti teljesítmények A vizsgálatkori vasúti teljesítményeken kívül az áruszállításnál meg kell állapítani a közúti fel és elfuvarozási teljesítményeketis. Mivel a vizsgált kisforgalmú vonal forgalmának esetleges beszüntetése a vasútvonal szolgáltatásait igénybevevőket bizonyos mértékben megterhelheti, ezért az egyes fuvaroztatóknál jelentkező többletráfordítások s az ezzel szorosan összefüggő esetleges visszatérítési igény pontos dokumentálása érdekében elengedhetetlen a közúti fel- és elfuvarozási áruszállítási teljesítmények fuvaroztatónkénti számbavétele. Ennek érdekében fuvaroztatónként (árunemenkénti bontásban) kell megállapítani az évi fuvarozott árumennyiséget, az egyes fuvaroztatók rakodási helyei, s az igénybe vett vasútállomások közötti, km-ben mért közúti távolságokat. A személyszállítás területén az áruszállításnál figyelembe vett teljes szállítási folyamathoz hasonlóan a vasúti teljesítményeken kívül az utasoknak a vasútállomásig megtett gyaloglási teljesítményét is fel kell mérni. A felmérést egy meghatározott időszakban a személypénztárakban, a jegykiszolgáltatás alkalmával kell elvégezni. E teljesítmények kiszámításánál a vasútállomás és az általa kiszolgált települések középpontja közti távolságot tekintjük mérvadónak. Közúti átterelés esetén ugyanis az utasok jelentős gyaloglástól mentesülhetnek, ami egyúttal idő megtakarítással is jár.A helyzetfeltárás során megvizsgálandó azonban,hogy a szóban forgó vonal vasútállomásai által kiszolgált településeket a vizsgálatkori időben milyen autóbuszjáratok,mekkora gyakorisággal érintik,különös tekintettel a vasútvonallal párhuzamos sautóbusz viszonylatokra. A szóban forgó térség autóbuszjáratainak mennyiségét, gyakoriságát a vizsgált időszakra vonatkozóan viszonylatonkénti bontásban kell elkészíteni. A kisforgalmú vonal forgalmának közútra terelése esetén jelentkező teljesítmények kimunkálása A vasútvonal forgalmának közútra tereléséve llényegesen megváltozik a forgalom térbeli lefolyása, ugyanis a vasútvonalakon haladó koncentráltabb áru- és utasáramlat részeire bomlik, s avasútvonal által kiszolgált helységek és a közúthálózat földrajzi adottságai szerint több viszonylatalakul ki. Ebből következik, hogy a kisforgalmú vasútvonal árutonnákus teljesítményei nem fogadhatók el a közúti fuvarozás teljesítményei gyanánt. Az összehasonlítás csak akkor lesz kifogástalan, ha az azonos fuvarozási feladatokhoz szükséges szállítási teljesítmények mindkét közlekedési ágazatnál felmérésre kerülnek és ezekre állapítják meg a ráfordításokat. Forgalom átterelés esetén az új közúti áruszállítási teljesítmények két részből tevődnek össze: a)a közvetlen közúti fuvarozási teljesítményekből, b)az újonnan kijelölt vasúti csatlakozási helyekés a fuvaroztatók változatlan rakodói telephelyei közötti új közúti szállítási teljesítményekből. a) Közvetlen közúti fuvarozással kerül továbbításra az áru mindazon viszonylatokban, ahol a kisforgalmú vonal állomásai által kiszolgált helységekbe rendelt, vagy onnan küldött áruk fuvarozása a vonal forgalmának megszüntetésével ily módon előnyösebb. A közvetlen közúti fuvarozások területi behatárolására olyan a teljes szállítási folyamat vasúti és közúti költségeinek gazdaságossági metszőpontja által kilométerben meghatározott sugarú körök tekinthetők mértékadónak, amelyeknek középpontjai a kisforgalmú vonal megszüntetendő állomásai. A jelenleg érvényes vasúti és közúti áruszállítási díjtételek és a kézi rakodási költségek mellett a két szállítási ágazat közötti díjszabási metszőpont átlagosan 50 km. A közvetlen közúti fuvarozás körébe nem eső,továbbra is összetett forgalomban továbbításra kerülő áruforgalom lebonyolítására a közlekedésföldrajzi viszonyoktól és az áruáramlás irányától függően olyan vasútállomásokat kell kijelölni csatlakozó állomásként, ahol az összetett forgalomban maradó küldeményeknek közútról vasútra és fordítva történő átadása előirányozható. Ezzel az eljárással a viszonylatok száma nagy mértékben lecsökken, minthogy a távolsági forgalom a továbbiak során már csak mint a vizsgált vonal körzetének fel-, illetőleg leadási helyei és a kijelölt csatlakozó vasútállomás (állomások) közötti csatlakozó forgalom szerepel. Az elmondottak szerint adódó közúti fel- és leadási helyeket természetesen általában a legrövidebb , illetve az útviszonyoktól függően a legkedvezőbb közúti távolságok alapján kell összekötni, azonban csak a portalan és makadám burkolatú utak tekinthetők alkalmasnak a forgalomlebonyolítására, a földutakat figyelmen kívül kell hagyni. Ezek alapján kialakítható az átterelés utáni közúti forgalom teljes földrajzi struktúrája, aminek alapján lehetővé válik az elképzelt közúti forgalom teljesítményeinek kiszámítása. A személyszállítás területén elsődlegesen azt kell megvizsgálni, hogy a szóban forgó területen a vizsgálatkori időben funkcionáló autóbuszjáratok milyen mértékben alkalmasak a szóbanforgó területlakossága utazási szükségleteinek kielégítésére, a vasútvonal megszüntetése esetén. A vasútvonal forgalmának közútra terelése nyomán szükségessé váló új autóbusz viszonylatok kijelölésénél abból kell kiindulni, hogy az újonnan létesítendő közlekedési lehetőségek a gyakoriság szempontjából ne legyenek kedvezőtlenebbek a régieknél. Ezért alapelvnek tekinthető, hogy a vasúti menetrendben szereplő valamennyi közlekedő személyszállítóvonatot megfelelő autóbuszjárattal kell pótolni. Az ezen alapelv szerint megtervezett autóbuszjáratok menetrendjei alapján kiszámíthatók a közúti személyszállítási teljesítmények. A VIZSGÁLATI VÁLTOZATOK ÉRTÉKELÉSE A helyzetfeltárás és a szükséges adatfeldolgozás alapján végzett teljesítményfelmérés után a következő lépés az egyes változatok értékelése. Az értékelésnél, a különböző megoldási változatok összehasonlíthatósága érdekében, minden esetben a teljes szállítási folyamatot és annak valamennyi ráfordítását figyelembe kell venni, vagyis az előzőekben ismertetett közlekedésföldrajzi elhatárolás keretein belül minden egyes szóba jövőmegoldási változatnál meg kell állapítani a népgazdasági szinten jelentkező összes ráfordításokat.Az értékelést az alábbi mutatók felhasználásával kell elvégezni. A)Értékmutatók: a)A teljes szállítási folyamat önköltsége a vasútiés közúti személy- és áruszállítás eseteiben. b)A vonal forgalmából származó vasúti ésközúti személy- és áruszállítási bevételek. c) A vasúti és közúti menet- és fuvardíjak. d) A vasútvonal korszerűsítési költsége. e)Az áttereléshez szükséges útberuházások,illetve útkorszerűsítések költsége. f)A vasúti pálya és tartozékai, berendezési vissznyereményének értéke. g)A felszabaduló ingatlanok értéke. h)A vonalon felmerült baleseti és elemi károk.
Felesleges elkezdened a hazudozást és csúsztatást, az ég világon semmi köze az utasszámokhoz a vonalbezárásokhoz. Az előző etapban is bezártak olyan vonalakat, ahol erős utasforgalom volt, és magasan verte a menetidő a buszét.
És ha nem történik semmilyen járműbeszerzés, ugyanígy be fogják zárni akár a Debrecen-Tiszafüred-Füzesabony, Debrecen-Mátészalka, Székesfehérvár-Komárom, Sárbogárd-Szekszárd-Baja, Győr-Celldömölk-Keszthely-Kaposvár-Pécs, Hatvan-Salgótarján-Somokőújfalu, Szombathely-Nagykanizsa-Pécs, szakaszokat is. A Balatonfüred-Tapolca és a lajosmizsei vonal is bajban van, de azokat ha már minden más járművet átcsoportosítottak, és akkor sem lesz mit kiadni, kényszerből villamosítják majd.
Gondolom ezeken az általában 80-100 km/h-val járható, 40-70 ezer fős városokat, megyeszékhelyeket felfűző járatokon sincs utas, és nyilván ezeken is 20-szal csattog a kispiroska 3 db fejkendős, nyugdíjas Mari nénivel. Hiszen amelyik vonal nincs villamosítva, az csak és kizárólag a nagybetűs "MELLÉKVONAL" lehet. Érdekes, hogy ugyanilyen adottságú vonalakon a szlovákoknál vígan szaladgálnak a 861-es sorozatú motorvonatok, vagy akár Búvár által vontatott REX járatok, és senkinek semmi baja vele.
A déli körvasút annak ellenére indult meg, hogy azt Budapest kimondottan nem akarta, sőt.
De amúgy persze teljesen igazad van, a Budapest rendelkeésére álló források nem fixek, akár rövid idő alatt a többszörösükre nőhetnek, ha a politika úgy akarja. Bármelyik tervezett budapesti beruházás simán finanszírozható, ha a kormány támogatja - és mindegyik, a kisebbek is, teljesen reménytelenek, ha a kormány nem támogatja.
Úgy tekinted a fővárosi fejlesztésekre érkező pénzt, mint ami állandó mennyiségű, de nem. Sok múlik lobbitevékenységen, előkészítési munkán, stb.. Lett egy fonódó, elindult a déli körvasút fejlesztése például.
Emlékeim szerint szó volt a magántőke bevonásának kiterjesztéséről is.
Nyilván, egy szolgáltató lánc tulajdonosaként, legyen szó a cikkben említett kávéról, nem biztos, hogy egy lepukkant térre szeretnék nyitni egy Frei Cafét vagy Lipótit. A fizetőképes kereslet átvágtat a téren, minél kevesebb időt szeretne ott tölteni, így nem is számítok arra, hogy abban a környezetben mondjuk szeretne sorban állni az üzlet előtt, vagy egyáltalán kitérőt tenni az üzletem felé.
Nyilván, a mai világban minden a tokkal-vonóval átépítések irányába tolódott el, de csak a meglévő területek újraburkolása, a vízelvezetés megoldása, az évtizedes mocsok eltávolítása és az így nyert állapot valamilyen fenntartása is jelentősen javítaná a közterület felhasználói élményét. Egy xxi. századi üzlethelyiség megvalósítása pedig akár közpénzből és bérbeadással, vagy magántőkével és a köz által biztosított X éves területhasználati joggal megoldható.
Nyilván az elaggott felüljárókra ez nem megoldás, ráadásul nagyjából egyszerre szakad, fog szakadni az éppen soros városvezetés nyakába.
A gond az, hogy mostanában (2-8 év) egy villamos delta megépítése 3-5 éves kiemelt nagyberuházásnak minősül Budapesten.
a körúton kívüli nagy, nagyobb közlekedési csomópontok átépítése hatalmas összeg lenne.
Annyival Budapest a következő 10 évben biztosan nem fog rendelkezni, akárki lesz a főpolgármester.
Emberileg tisztelned kell őket, de tényleg komolyan vennéd ha GARBOLC község két közmunkása hosszú, részletekbe menő nyilvános beszélgetést folytatna arról, hogy karácsonyra Rolls-Royce vagy Bentley autót vegyenek?
Valamit csinálni kéne.Mi havi 1,vagy 2x megyünk pestre,és egyre nagyobb a kosz,egyre több csöves ücsörög mindenfelé,és egyre rosszabak az utak,rosszabbak mint itt felénk a három,négyszámjegyűek lassan,sír rajta a kocsi,pedig fiatal.
Mivel írtam, hogy nincs időm interjúkat hallgatni, ezért egyre ma azért sort kerítettem, a Szabad Európás interjút, amely itt érthető el és az ünnep előtt lett felvéve:
Ez eg példa a "[...] hirtelen bejelenti a jelenlegi főpolgármester, ugyanazokat, hogy mit fog csinálni.", amit írtál.
"Ami szintén tetszett (mert azóta ez sajnos már kezd változni), hogy a politikai hiszti, meg hangulatkeltés az elején egyáltalán nem volt, azóta sajnos ez már nem igaz."
Ez hogy kikerülhető? Mármint politikai értelemben érdemes bármiféle válasz nélkül hagyni azt, amit a jelenlegi főpolgármester állít a közösségi médiában?
Illetve, ha ígér valamit, hogy ez lesz, ezt jobban csináljuk, mert ez és ez, akkor mindenképpen kell egy referencia, hogy mihez képest csináljuk másképpen. Hogyan lehet hasonlítási alap nélkül bemutatni, hogy mit csinálna, ha egyszerűen referencia az, hogy az előd mit nem vagy mit csinált másképp.
Szintén furcsának tartom, hogy tényleg ennyire nincsen semelyik politikai oldalnak minimális elképzelése sem arról, hogy mire lenne szükség ebben a városban?
Mindegyik politikai oldal magasról szarik abba hogy amúgy mit kéne csinálni, a kommunikációjuk és programjuk lényegében abból áll hogy ki kinek az embere és hogy melyik oldal a nagyobb gyökér (finoman fogalmazva). Azzal hogy V.D. legalább ennyi konkrétumot elmondott (pedig hát ez se egetrengetően sok), szigetként emelkedik ki a lágyan hullámzó fos véget nem érő tengeréből.
Mivel szinte semmi konkrétum nincs, ezért nehéz konkrét dolgokat említeni.
Ami szerintem az eddig elhangzottak szerint jó, hogy végre foglalkozva van a lakhatás kérdésével, ahogyan az is jó, hogy olyan példák hangzanak el, amik tényleg olyan tételek, amiket a jelenlegi vezetésnek meg kellett volna tudnia lépni az elmúlt 5 évben.
Furcsának találom, hogy ennyi ziccert hagynak ki mások, bár azt tegyük hozzá, ezek még csak ígéretek, nem tudjuk, hogy ezekből mi tudna megvalósulni.
Ami szintén tetszett (mert azóta ez sajnos már kezd változni), hogy a politikai hiszti, meg hangulatkeltés az elején egyáltalán nem volt, azóta sajnos ez már nem igaz.
Szintén furcsának tartom, hogy tényleg ennyire nincsen semelyik politikai oldalnak minimális elképzelése sem arról, hogy mire lenne szükség ebben a városban? Amint Dávid szájából elhangzik valami egy-egy interjúban (bérlakás program az egészségügyben és a közoktatásban dolgozóknak, pesti rakpart kérdése, miért nem történt semmi 5 év alatt), hirtelen bejelenti a jelenlegi főpolgármester, ugyanazokat, hogy mit fog csinálni.
Nekem szimpatikus, hogy a kifizetőhely státuszokat meg akarja szüntetni, lásd Draskovics és Gál J. Zoltán, akiket név szerint említett interjúkban, itt viszont nekem komoly félelmem van a tekintetben, hogy majd a saját kádereknek lesz fenntartva kifizetőhelyként.
Én nem vagyok szakmabeli, legfeljebb nem teljesen nulla tudású amatőr műkedvelő, nyilvánvaló, hogy részleteiben egy utcai kitelepülésen nem tudok elkezdeni jól kérdezni egy leendő főpolgármesterjelölt-től. Nekem, mint tudatos választónak, legfeljebb az marad, hogy a jelölt milyen benyomást kelt, mennyire tudom elhinni, ami ígéretként szerepel. Nem több.
Sajnos, sok elfoglaltságom miatt nem nagyon találok másfél órákat megnézni interjúkat, de amikor komolyra fordul a dolog, és indul az éles verseny, neadjisten jelöltek közötti vitákkal, akkor már szakítok rá időt. Az sem lényegtelen szempont, hogy ezekbe ki hogyan áll bele, és nem feltétlen csak a szakpolitikák szempontjából, hanem emberileg is.
Le tudod írni, mik azok a tervek, beavatkozások, amelyeket az interjúkban látták/hallottál, és jó ötletnek tűnnek?
Én az elmúlt 2 napban 5 interjút hallgattam végig, ebből két interjú több mint másfél órás volt, és amik ott elhangzottak, és amit leírtál, nem látok különbséget, tehát ha a személyes találkozó alkalmával nem lehet többet megtudni az elképzeléseiről, akkor kevés többlet hozzáadott értéket tudna nyújtani, most így gondolom.
Mellesleg nem azt mondtam, hogy rossz dolgokat mond, sőt, gyakorlatilag két interjúban kb. azt hallottam vissza, amit a kollégákkal kb. 4-5 éve folyamatosan beszélgetünk a munkahelyemen, ami mondjuk el is gondolkodtatott mindannyiunkat bizonyos dolgokról, én pont azt hiányolom, hogy pl. a magántőke bevonásáról legyen már valami többlet információ, mert erről azért elég sok elemzés született már több városban is, hogy ha nem megfelelő, akkor nagyon félre tudnak csúszni a dolgok.
Márpedig most ha abba a helyzetbe képzelem magamat, hogy főpolgármester lenne, és mindkét politikai oldalról ütnék, mint a boxzsákot, és közben mondjuk a magántőke bevonása azt jelentené, hogy a NER oligrachák építőipari vállalkozásaival épül minden, akkor értem, hogy a cél szentesíti az eszközt, de közben azért azt gondolom, hogy elég sokan fordulnának el a kurzusától és a személyétől is.
Igazából igenis kérdés, hogy mit várunk el a főpolgármester-jelöltektől kampányígéretek tekintetében.
Nekem a személyes attitűdöm, értékválasztásom, hogy a kevesebb néha több, és jobban bízom olyanban, aki betartható mennyiségű és minőségű dolgot ígér, mint aki megígér mindent is, és nem az az értékválasztásom alapja, hogy V.D. a jelölt monogramja, vagy sem.
Az egészségügy egy nagyon jó példa erre, mert egy utcai beszélgetésen nekem egyértelművé vált, hogy nem az a banális ígéret, hogy rendbeteszik az összes főváros területén található egészségügyi intézmény működését, legyen szó hitelekről, orvoshiányról, géphiányról, hanem arról, hogy a lehető legjobb módon megpróbálják felhívni a figyelmet a problémákra, és amelyre van ráhatása a fővárosnak (pl. megfelelő lakhatás biztosítása az orvosoknak), abban megpróbálnak együttműködni az intézmények fenntartójával.
Ez nekem kampányígéretként hitelesebb, mint az, hogy "ha én leszek a főpolgármester, rendbe teszek mindent, ami Budapesten van". V.D. pontosan tudja, hogy nagyon sok olyan fővárosi probléma van, amit csak fővárosi pozícióból nem lehet megoldani.
A BKK-rendészet - legyen akárhová is betagozva - ha működik, akkor politikai sikertermék lehet, mert a jelenlegi kormánypárti/ellenzéki skála különböző pontjain leledző emberek számára is egyformán zavaró a probléma. A járművekről és a frekventált részekről való kipaterolás egy-egy jogvédő széplelket leszámítva mindenkinek javítani a közlekedés és a közösségi terek használatának színvonalát - ezzel nem lehet mellényúlni, csak úgy, ha látványosan nem teljesül ez az ígéret.
Közlekedés terén én valamennyire várom a mostani ciklus főbb elbaltázásainak korrekcióját - rendszeres kerékpárosként és autós közlekedőként nagyon sok olyan helyszínt látok, ahol minimális beavatkozással lehetne javítani minden közlekedő számára a helyzeten. Ezek kevésbé látványos és szalagátvágós dolgok, de az nyilvánvaló, hogy a jelenlegi városvezetés nagyon sok kérdésben képtelen a korrekcióra - nem visszalépni kellene, csak optimalizálni.
Több interjút végighallgatva, nekem úgy tűnik, hogy a BKK rendészet, az a jelenlegi Közterület felügyeletet jelenti.
Mondjuk az durva, hogy 2019-hez képest, ha igaz, akkor majdnem 100 fővel kevesebb közteres van, akkor az sokmindent megmagyaráz, és sok kérdést vet fel a jelenlegi városvezetéssel kapcsolatban.
Viszont akkor csak azok a járművek maradnak, amikben meg ott vannak a kamerák, szóval azt ígérni, hogy bekamerázzák az összes budapesti tömegközlekedési járművet, nagyon gyorsan kommunikálható siker lesz.
De, elég nagy baj, hogy a jelenlegi városvezetés bedobott egy gumicsontot.
Viszont abban azért talán megegyezhetünk, hogy nem a jelenlegi városvezetés pozicionálja magát másként, és próbál teljesem más szerepben tetszelegni, mint ezelőtt.
Ellentétben mással.
Mellesleg, azért ha megnézd, akkor nincs program, illetve állítólag van, de az titkos, és az is, hogy kik írták, az oldalon ennyi van fent:
"A programon kiváló városfejlesztési, kulturális, szociális, egészségügyi, közlekedési szakemberekkel dolgoztunk együtt az elmúlt hónapokban."
Kik azok a kiváló szakemberek, akiknek még a nevét is titkolni kell?
Van egy ötpontos valami, ami igazából ugyanúgy csak gumicsont, mint a 14-47 összekötés.
Persze értem, hogy ha csak nagy általánosságokban van beszéd, nincsen konkrét ígéret, csak van 5 pont, aminek bármelyikére rá lehet később mondani később egy esetleges győzelem után, hogy az a pont tartalmazta ezt vagy azt az intézkedést.
Mondjuk számomra üdítő változatosság, hogy valaki olyasmivel kampányol, amelyről el lehet képzelni, hogy megvalósítható és betartható.
Maradva a közlekedésnél, az enyhén pánikoló Városháza most bedobta gumicsontnak a 14-47 összekötést, amiről mindannyian tudjuk, hogy a Nyugati tér megoldásával együtt bőven a Városháza takaróján túl ér. Az nem baj, csak ígérjünk elég nagyot?
No de pont a megfelelő személyi állomány összeszedése a legnagyobb nehézség, a jelenlegi munkaerőpiaci helyzetben. Mert nem elég, hogy úgy nézzen ki mint akibe nem mer senki belekötni, meg kell lennie a megfelelő testi erőnek is, továbbá azért lássuk be, az általad említett MÁV vasútőrök esetében feltételezem a fizetési ranglétra alsó negyedében foglalnak helyet, és nyilván nincs kedvük az életüket kockáztatni.
Éppen ezek miatt én tartok attól, hogy az lesz ezzel, mint amit attus írt egy választási ígéret. Aztán ugyanaz lesz, hogy a BKK rendészek csak a virágárus nénivel fognak szívózni, meg hasonlók.
Én sem rendelkezem jövőbelátó képességgel, viszont az elmúlt 14 év tapasztalata nem ad okot arra, hogy olyan optimistán álljak ehhez mint te.
Arról pedig még mindig nem beszéltünk, hogy a BKV és a MÁV-HÉV valamint a VOLÁN által Budapesten szolgáltatás nyújtó járművek közül melyeken nincsen utastéri kamera? Mert ugye van egy olyan választási ígéret, hogy az összes jármű be lesz kamerázva. Nekem az a tippem, hogy egyedül a MÁV-HÉV járművei nincsenek utastéri kamerával ellátva, szóval egy újabb nem nagy vállalásnak érzem.
FOMA topiktárs írta jól le a BKK-rendészer problémáját.
A személyi állomány összeszedése a feladatra. Ha ez megvan és alkalmas, az helyénvaló és sikeres lesz az ötlet. Ha olyan banda lesz, mint a MÁV-nál a vasútőrök (akik saját maguk is rontják a közlekedők által tapasztalt színvonalat), akkor meg szarnak a pofon.
Én sajnos nem rendelkezem jövőbelátó képességgel és magabiztossággal, hogy előre tudjam, miként valósul majd meg az ötlet.
.
