Nyitotta:Angyal K., 2022.01.18 21:29 |
Hozzászólások: 400 | Hozzászólók: 14
Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
Szerintem az országos Nógrádon kívüli vasútvonalak költségfedezeti aránya, ill. a laikusoknak nehezen értelmezhető számsorok 6-7 hozzászólás cunami, picit zavaró.
Szerintem az országos Nógrádon kívüli vasútvonalak költségfedezeti aránya, ill. a laikusoknak nehezen értelmezhető számsorok 6-7 hozzászólás cunami, picit zavaró. Számok leellenőzésére sincs mód.
Nekem ez jön le picit szélsőségesen:
Közgazdasági alapon:
Zárjon be az országban 10-12 vasútvonal kivételével minden mert 10-13 százalékot szednek be a valós költségből az utasoktól.
Küldjünk el a vasúttól 15000- 20000 vasutast, mert ezek munkája felesleges ingyenélők mind. Járjon mindenhol busz.
Próbáljuk meg a buszvezetés D kat feltéleit megkönnyíteni, azért , mert 240-280 Ezer Ft os fizetésű munkavállalót alig találni a Volánokhoz.
Gondoljunk bele a Volán a saját járataira se talál sofőrt , mert kevés ember vállalkozik erre.
A kötött pálya fenntartása általában vesztességes.
A közútnál árnyaltabb a kép, mert ott a személygépkocsi tulajdonosok extra adót fizetnek ebből már fenn lehet tartani a hálózatot.
Kötött pálya egy rendszer mentesül a közúti torlódásoktól , kényelmes, van ellékhelység, fűtött váróterem egyes viszonylatokban gyorsabb eljutást biztosít.
Sajnos a Nógrád megyét átszelő vonalak műszaki paraméterei rosszak.
Ennek ellenére fejlesztéssel ez javítható a trend megfordítható.
A vasútnál nem volt jegyáremelés.
Utasszám csökkenés lehet, de én írok egy érdekes okot:
Vasúton erőltetve be lett vezetve:
Állomási forgalmista által kezelt pénztárak bezárása. ( A forgalmista min jutalékért helyben árult jegyet bérletet)
A vonaton a jegyet egy korábbinál kevésbé hatékony jegykuadógép bevezetése hátráltatta.
A korábbi gépek gyorsabbak voltak nem volt feltétel az internetkapcsolat.
A vonaton e miatt a jegybevételt beszedni nem lehet annyira hatékonyan.
11 Mire átér az egyik nem átjárható vagonból a másikba már leszáll az utas.
Amíg volt Zircen Tarjánpusztán, Pannonhalmán, jegykiadás jobbak voltak az eladások.
Miért csökkenhet az utasszám?
1. Zsebre dolgozik a jegykezelő munkavállaló
1.b a jegykiadógép túlbonyolított lassú az utas előbb leszáll, mintsem kuadná a jegyet a gép vagy odaérne a jegyvizsgáló.
2. Elvándorolnak, meghalnak , befejezik iskolai tanulmányaikat stb azok az utasok akik utaztak.
Mivel a vasútvonalak utasszámai vagy bevételi adataik ha nem is titkosak, de nem nyilvánosak,
ezért nem szerepelnek a táblázatokban sem utasszámok sem vonali bevételi adatok.
A költségfedezeti százalékok viszont nem tiltott adatok.
Bár összefüggés van az adatok között, a költségfedezeti változásokból nem szabad egyenes következtetést levonni az utasszám csökkenésére vagy növekedésére.
81-es vonal költségfedezeti aránya 2010-ben kb. 12% volt, 2019-ben már csak 6%.
Itt is igen nagy az utasvesztés, de itt alaposabb, részletesebb elemzés szükséges hisz az USGYI-s rendszer váltotta a Cs9rgős rendszer ami csak részben magyarázat a romló eredményre.
- a 82-es vonal 125-os fedezet csökkenése némileg meglepő nekem, mert a vizsgált időszakban majd végig, ugyanolyan V43+ 2 vagy 3 Bhv-s szerelvények jártak a vonalon, néha néha egy-egy szóló FLIRT besegítésével. A költségnövekedés okát máshol kell keresni.
- A borsodi 90-es és 94-es vonalon egyértelműen szerepet játszik a mínusz 20 alatti eredményben, hogy mindkét vonalon drasztikus volt az utasszám csökkenés.
Aki tud még más okot, ne tartsa magába, írja ide be.
1./ A plusz-mínusz 1-4%-os eltéréseket olybá veszem mintha nem is lenne eltérés.
Ugyanis adatszolgáltatási vagy adat átszámítási pontatlanságok miatt ezek oly lényegtelen eltérések (ráadásul évekként változhatnak) hogy nem is szabad velük foglalkozni.
2./ A nagyon nagy eltérések esetén élni kell a gyanúperrel, hogy vagy a 2010-es vagy a 2019-es adatszolgáltatás nem valós adatokon alapult.
- a 11-es vonal rossz, rosszabb teljesítménye sem. A 11-sen sokat ront a helyzeten, hogy bár nem egész évben de egy évben többször M41-es vontatta üzem van a vonalon, a Bz-s és Jenbacheres üzem mellett. A Csörgős üzem pedig nagyon elviszi a költségeket.
- a 20-as vonal szép teljesítményét majd azok megmagyarázzák akik jobban ismerik a vonalat.
Én a Veszprémig jobb menetrendre is fogom, de ez csak találgatás.
Salgótarján-Fülek - Losonc és a BGyarmat - Losonc útirányok közforgalmú eszközzel való kiszolgálásának - ami elméletileg lehet vonat vagy busz - megszüntetését hibának tartom.
Szükség van ilyen, közforgalmú kiszolgálásra.
Jó-jó nem 250 litert fogyasztó Csörgő vontatta 3x80= 240 ülőhelyre vonatra vagy 55 ülőhelyes buszra, de egy 12-18 ülőhelyes buszt minden további nélkül finanszírozhatna közösen a két ország, mely naponta minimum háromszor megpördül a két ország között
A trianoni döntés kettészakította Nógrád megyét, és az elmúlt 100 év alatt mindent elkövettek a politikusok, hogy a történelmi és gazdasági szálakat elvágják a két terület között.
Jelenleg Szob és Hidasnémeti közötti 200km-es távon egyedül a Flixbus Budapest-Zólyom járataival lehet átlépni tömegközlekedéssel. Azt lehet elemezni, hogy a kínálat hiányában nincs kereslet, vagy fordítva.
A 3344-es Balassagyarmat-Drégelypalánk autóbuszvonalon 4 járat kimegy Parassapuszta határra. Csak a határőrök járnak vele, vagy üresen megy Honttól 2 km-t?
Ha már odáig elmegy, miért nem fordul vissza Ipolyság főtéren? Ez még kb. 2 km a határátkelőtől.
A megye másik végében hasonló a helyzet a szlovák oldalon, a 606411-es vonalon munkanapokon 10, hétvégén 4 járat jár a határig. Néhány éve jöttem párszor a reggeli busszal Fülekről, emlékeim szerint mindig volt 6-8 utas, akik sétáltak a salgótarjáni helyi járat megállójához. Salgótarján központjáig 8 km-t kellene ennek a busznak továbbmenni.
Ha nem lenne utas, akkor a buszok már Sátorosról visszafordulnának.
Balassagyarmat esetében be lehet sétálni a szlovákgyarmati buszmegállóból, de 1-2 kilométer betérővel néhány járat adhatna közvetlen kapcsolatot az autóbusz-állomásra.
Szabályzói oldalt nem ismerem, nyilván nem ennyire egyszerű ezeket az átmeneteket megvalósítani, de megfelelő politikai támogatás mellett különösebb plusz forrás nélkül visszaállítható lenne határon átnyúló közlekedés.
A Salgótarján-Fülek - Losonc és a BGyarmat - Losonc útirányok közforgalmú eszközzel való kiszolgálásának - ami elméletileg lehet vonat vagy busz - megszüntetését hibának tartom.
Szükség van ilyen, közforgalmú kiszolgálásra.
Jó-jó nem 250 litert fogyasztó Csörgő vontatta 3x80= 240 ülőhelyre vonatra vagy 55 ülőhelyes buszra, de egy 12-18 ülőhelyes buszt minden további nélkül finanszírozhatna közösen a két ország, mely naponta minimum háromszor megpördül a két ország között.
A szlovák tehervasútnak évtizedekig nem számított, hogy Fülekről Somosra 3-5 db Bardotkával húzta+tolta fel a lengyel szénvonatokat, amik Kelebiánál lépnek ki Szerbiába.
81 esen néha talán heti 1-2 van határátlépős vonat helyi igények acélgyártelepi, kisterenyei, mátramindszenti tolatós, Ez sajnos a napi 1 darab vonatot se éri el.
Somosi átmenet nem tudom miért szűnt meg ill. korlátozódott minimálisra ..
Nem speciel ezen vonalakra keresem a választ, hanem hogy nézzük a fő/törzsvonalak kiadásait. Pl. saját környékemen a 150-esen nagyon nem mindegy, mit mivel és hogyan osztunk be (meg több az utas, mint 10-12 éve).
A kb. 80 vasútvonalunkból van kb. 24-28 olyan vasútvonal, például az....1,17, 20, 25, 26, 30, 40, 41, 42, 43, 65, 70, 80, 90, 92, 100, 101, 105, 120, 130, 135, 140, 150, 155, ahol legtöbbször van napi 1-2 tehervonat vagy több.
Az ilyen vonalaknál a vasútvonal összes kötségfedezeti aránya nyilván sokkal jobb mint a START által ugyanerre a vonalra kimutatott csak személyszállítási költségfedezeti arány.
Élénk beszélgetés témája lehet az a kb. 20-25 vonal (vagy több ??) ahol hébe-hóba van tehervonat is.
Ott is más a mindösszesen végeredmény mint a START táblázataiban, csak nem lényegesen változik meg.
Végül vannak a már említett olyan vonalak ahol a START-n kívül más nem mászkál.
Ott értelemszerűen nem változik meg a költségfedezeti arány.
megjegyzés : az üzemi vonatokat, mérő, pályás, stb. ezekben a táblázatokba nem számolják bele.
Azaz ablakos bevétel / (ablakos kiadás + pályakiadás + teheren kívül minden más amortizáció és felmerülő költség)
Nem speciel ezen vonalakra keresem a választ, hanem hogy nézzük a fő/törzsvonalak kiadásait. Pl. saját környékemen a 150-esen nagyon nem mindegy, mit mivel és hogyan osztunk be (meg több az utas, mint 10-12 éve).
1993-1994 ig volt közlekedés a 83 számú (Kisterenye)-Mátramindszent-Mátranovák-Homokterenye vasútvonalon.
Személyesen annyira emlékszem amikor 1992 körül Homokterenye vmh közelében a Losonc-Eger járat sorompót kapott akkor egy szombati nap szem szóló Bz közlekedett akkor már csak. Előtte volt munkásvonat is napi 1 pár Mátranovákról Salgótarján megállóhelyig. A vasút amikor a helyi vágányon közlekedett akkor vissza kellett tolni Salgótarján külsőre mivel a Fő téren körbejárási lehetőség nincs. Az első képen a Bombardier gyár látható ami hiába gyárt vasúti forgóvázakat ezt közúton szállítják... Látható a gyári iparvágány maradványa ..
