Jo, vigyetek! - mondtak nekik, es vittek, vonatostul, szemelyzetestul.
Fizettek is érte vagy megkapták "csak úgy"?
Az számomra nyilvánvaló, hogy ott állami támogatás nem létezik. Azt is gyanítom, hogy a helyi erők plusz adók vagy valami hasonló segítségével tartják üzemben a vasútjukat. Vajon hány %-al emelkedett emiatt a helyi adó? A vasutat ilyen áron nem akarók, kisebbségbe szorultak?
Még valami. Úgy tudom Japánban hazai szemmel nézve hatalmas a népsűrűség. A felszedett vonalak egyike sem vezetett 2-300000 lélekszámú város közelében? Ezekbe a városokba nem lehetett volna elővárosi forgalmat szervezni? Pl. Mátészalka-Debrecen ottani megfelelője.
Pontositok:
Az allamvasut 83 vonaltol megszabadult. Egy reszuket (kb. a felet) nyomban be is zartak, a masik felet is bezartak volna, de ott a megye, prefekture, helyi vallakozok/vallalatok, szamurajok, jakuzak stb. osszefogtak, es alakitottak ra egy uj vasuttarsasagot, mert hogy nekik kell a vasut.
-Jo, vigyetek! - mondtak nekik, es vittek, vonatostul, szemelyzetestul. Lassacskan at is festegettek oket, jellemzoen valami brutalis szinure. Ezek a vasuttarsasagok az un. 3. szektorba tartoznak, az elso a volt allamvasut 6 reszre darabolt maradvanyait jeloli, a masodik az eleve maganvasutakat, melyek foleg elovarosiak, a harmadik tipus pedig ez a penztemeto onkormanyzati vasut.
Ahol vegleg bezartak vasutvonalat, mert nem volt jelentkezo az uzemeltetesre, ott felszedtek a sineket annak rendje modja szerint, ut, vagy bicikliut epult a helyukon, vagy eppen semmi. Csak teherforgalom reszere fenntartott vonal szerintem nincs is, eltekintve a parmeteres iparvaganyoktol es rendezo pu. csokevenyektol, melyekbol mar mutatoba is alig maradt.
Ez mit jelent? Hogyan "zárnak be" egy vonalat?
Megtiltják a közlekedést? Pályáztatják, de nincs jelentkező? Csak személyforgalom nincs? Páyát meghagyják?
stb, stb, stb, stb
a fővonalakat villamosítani és felújítani fogják, innen kitermelt eszközöket a mellékvonalak felújítására használják fel.
Ez az államvasúti rendszerben igaz lehet. Azonban gondolj bele, hogy egy régió vezetése úgy dönt; felújítja a Pápa-Tatabánya vasútvonalat.
Megpályáznak és megnyernek X millió Eurót. Ebből mondjuk legalább 100 km/órás sebességet kell elérni és ehhez jobb az új anyag. Mindezzel azt szeretném mondani, hogy attól, hogy most egy vasútvonal műszaki paraméterei gyengék, nem azt jelenti, hogy azokat használt anyagból kell felújítani.
Az apófalvas településeket csak volán tudja ellátni, még hozzá nyereségessen.
A "volán" alatt nyilván autóbuszt értesz. Így igazad lehet abban, hogy az aprófalvas településeken a buszközlekedés a jelenlegi gyakorisági színvonalon képes a feladatnak megfelelni. Azonban ha ennél sűrűbb időbeli lefedettséget szeretnénk -márpedig enélkül az aprófalvas területek közösségi közlekedése marad a bányászbéka szimtjén- már olyan tömegben kellene új járműveket forgalomba állítani, ami akár a pazarlás szinonímája is lehetne.
A megmaradó és felújított vasútvonalak ezeken a területeken a gerinc közlekedési hálózat szerepét töltenék be. A vasúti állomások és megállók az egyéni közlekedés, az iránytaxi és az autóbusz ráhordó/elosztó csomópontjai lennének, így biztosítva az áramlatok összefogását és a közlekedési eszközök optimális kihasználását.
Így kevesebb autóbusz kell, mégis gyakoribb közlekedés lehetséges.
Ez a "Vaskalap-módszer" lényege.
Van egy tévedésed is. A Volán társaságoknak az aprófalvas települések ellátása veszteséges. Ezt a távolsági járatok nyereségéből kompenzálják.
A kerssztfinanszírozás iskolapéldája.
A Volán társaságok örülnének ha valaki mentesítené őket ez alól az ellátási kötelezettség alól.
Ez tényleg távlati, 2015-ben biztos megtörténik.
Talán ezeket a cégeket egyesíteni kell?
A pontból B pontba, az autóval a leggyorsabb és a legolcsóbb.
A Kormány: egyelőre nem privatizál és nem ad koncesszióba. Még egyszer: a fővonalakat villamosítani és felújítani fogják, innen kitermelt eszközöket a mellékvonalak felújítására használják fel.
Külön vonatok most is közlekednek.
Az apófalvas településeket csak volán tudja ellátni, még hozzá nyereségessen.
Külön járatok most is közlekednek.
MÁV: 56. 000 dolgozó sok. Biztosítóberendezésekkel ellátásával talán a leépítés elkezdődhetne. A vezetők számának csökkentése is kell.
Már mondtam: a mellékvonalak ként számon tartott vonalakat fel kell mérni mit érdemes - komoly milliárdok árán - felujítani. A mit nem, azt törvénnyel szabályozás (telefon tender) mellet koncesszióba kell adni.
Szerintem is a koncesszióba adás a megfelelő megoldás. De van itt egy kis bibi.
Ne csak vasútban gondolkodjunk! A teljes helyi/regionális közforgalmú közlekedési szolgáltatást kellene koncesszióba adni. Ekkor a nyertes dönthetné el, hogy adott feladat elvégzéshez milyen eszközt választ. A döntést sok minden befolyásolhatja, amit szerintem ez a közlekedéspolitikai koncepció-tervezet jól megragadott. Néhány példa:
- társadalompolitika
- foglalkoztatáspolitika
- népességpolitika
- finanszírozási konstrukciók
- EU és más forrásból származó fejlesztési pénzek
- szociálpolitika gyakorlása a kedvezményeken keresztül
- stb.
Tehát ezt potitívumnak tartom. Ami továbbra is helytelen, hogy bár a fent említettek és a más alágazatok együttműködésre buzdító irányelvek biztatóak; ennek ellenére a koncepció-tervezet felépítése továbbra is a több évtizedes, megcsontosodott alágazatonként szelektáló (közút-vasút-légi-vízi) terminológiára épül.
A közlekedési vállalatok Magyarországon -a BKV-t kivéve- alágazati és nem feladat orientált üzemeltetők. A Volánok csak buszt, a MÁV és a GySEV csak vonatot, a MAHART csak hajót és a MALÉV csak repülőt üzemeltet.
Ezt el kell felejteni! A közlekedési eszközök csak eszközök és önállóan nem illeszthetők egy-egy közlekedési feladathoz.
(Akik ismerik ezzel kapcsolatos álláspontomat, azok tudják, hogy szerintem még az aprófalvas településszerkezetben sem képzelhető el a tisztán autóbuszos ellátási rendszer, az általam megfelelőnek tartott gyakorisági szinten.)
Álmaimban olyan közlekedéspolitikai koncepció szerepel, ami az alágazati szemléletmód ellenében a feladatközpontúságot helyezi előtérbe.
És mibôl az a GYSEV? Nos a teherszállításból. Beza. Még hosszú hosszú ideig lesz diesel miképp még németországban is jelentôs szerepet tölt be.
Jobb a hatékonysága ugyan egy villamosmotornak, de a villamosítás nem két fillér. Annak meg kell térülnie és ebben a legkissebb költség csak az a spórolás amit az olajon megtakarít egy vonal.
Lehet és tudom. A villamos motornak jobb a hatékonysága az utazási idő szempontjából. Fővonalakon már nem soknak kell.
A MÁV sohasem lesz nyereséges. Érdekes a GYESEV az.
Otthon vagyok a vasútban, mivel családom trianon után több generáción keresztül a vasútnál helyezkedett el. Csak annyit tudok mondani, hogy a villamosítás jelenlegi szintje nagyjából lefedi a szükségest.
Nem kell félni a dieselvontatástól, mert a a villamosítás csak egy bizonyos forgalom felett éri meg. És a jelenleg nem villamosított vonalakon az igazi pénzt hozó teherszállítás nem olyan jelentôs, hogy ez a beruházás 10-15 éven belül (tehát az elsô rekonstrukció) megtérüljön. Asszem...
1988-tól - a világútlevél - megjelenése előtt nem igazán lehetett szó a vasút versenyképesség növeléséről. 1970-től volt magánvállalkozó, előbb utóbb számíthattak rá. 1988 után a KGST összeomlott, ettől kezdve már számíthattak, rá mi van nyugaton.
Már mondtam: a mellékvonalak ként számon tartott vonalakat fel kell mérni mit érdemes - komoly milliárdok árán - felujítani. A mit nem, azt törvénnyel szabályozás (telefon tender) mellet koncesszióba kell adni. A fővonalakon a magán szerelvények mozgását csak a MÁV felett álló szervezet biztosíthatja, pl. állami kht.
A fővonalakat mindenütt villamosítani kell és a forgalom indokolja a második vágányt is építeni. (Pl.: 30a ide a . vágány is köll, amihez a vm-nél nem kell peront építeni!)
A jelenlegi Kormány találta így. Privatizációról nem beszéltek. Szerintem a fővonalakat nem kéne. Valaki írta Japánba és Németo. nem túl sikeres a privatizáció.
Mindjárt a gyors és személy is népszerű lesz, ha felújítják a kocsikat, takarítanak és sebesség növelés is. Mozdonyból miért nem használtat vesznek, nem értem. Hozzá nem értést más kritizálta.
Utak: egyes számú utakról nem esett szó mostanában.
Svájcban a kamion forgalmat erősen korlátozzák tudomásom szerint. Államközi szerződésel a környező országokban. Időveszteség, csak kimél az utakat és nem alszik el a sofőr!
Az autó és a közúti teherszállítás előretörését ’80-as években lehetett volna megakadályozni.
Ez szerintem tévedés. Inkább a '30-as években lett volna erre esély, de a vasutak a monopóliumuk biztos tudatában nem léptek a fuvaroztatók érdekében.
Ennek a következményei a tengeren túlon már a háború után jelentkeztek, Európában az '50-es években, a volt szocialista országokban a '90-es években.
Vasút magánosítása egyelőre elkerülhető.
És ez jó? Mert szerintem szomorú. Amíg nem lesz más társaság ami az állami monopóliumot megtörje, addig nem lesz verseny és amíg nem lesz verseny nem lesz színvonal sem, csak IC-IP a sztár, új mozdonyt veszünk kirakatpolitikája.
Az közúti beruházások ha megvalósulnak, akkor végre ezt a lemaradást is sikerülne behoznunk.
A RoLa macerásabb a tisztán közúti szállításnál.
- ki/berakási időveszteség
- helyfoglalás
A ki/berakás időt vesz el, amit csak a tisztán közúti határátlépések számának csökkentésével lehet kompenzálni.
Szerintem drágább is a tisztán közúti szállításnál.
Az átküldött közlekedéspolitikai anyag túlságosan általános elveket tárgyal. Konkrétumok nélkül bekezdéseket lehet kritizálni, de minek? A Fónagy úr ellenjegyzésével, most az új Kormány át is írhatja, végül is csak irányelvek. Az autó és a közúti teherszállítás előretörését ’80-as években lehetett volna megakadályozni. Kombinált árufuvarozást akkor MÁV bevezette, de nem sok sikerrel.
Áruszállításban beruháztak sokan, megtérült, így nem fognak sokan áttérni. Vasút háromfelé osztása tényleg segíthet rajta.
Vasút magánosítása egyelőre elkerülhető. A Kormányzati ötlet olvastam: ahol az IC közlekedik azokat a vonalakat fel kell újítani és onnét kitermelt anyagokat a mellékvonalakba be lehet építeni. Járműbeszerzés.
Közutak az EU-nak megfelelően kell fejleszteni (pl.: M3). Autópálya tervek meg vannak és épülnek. A főútvonalak 2X2 sávossá tétele nem kezdődött el. Az átmenő kamionforgalmat vasútra kényszeríteni. Járműbeszerzés.
A vizitút biztosítása érdekében meg kell építeni Nagymarost. Szerencsére az Orbán-kormány a Párkányi-hidat ennek megfelelően építette meg.
Légközlekedést csak óvatosan fejleszteni. Nem hinném, hogy Ferihegy régióközponttá válik. Bár tartalék leszálló pályára szükség van.
Azért van egy-két volán társaság, akik határozottan fejlődtek az utóbbi évtizedben. (Az más kérdés, hogy sajnos elsősorban a MÁV rovására.)
Nem a MÁV rovására, hanem a vasút rovására, ami nem a Volánok, hanem a MÁV hibája. Pontosabban nem is azé, hanem az ágazati minisztériumi, amelyik hagyta idáig süllyedni a színvonalat.
OFF
Hétjegyű telefonszámod számjegyeinek összege 31?
Igen. Ön nyert! Gratulálok!
Mehetünk tovább a Color Star színes televízióért.
"Szerintem, akik a trend megtörésére tettek kisérletet, mind kudarcot vallottak.":
Azért van egy-két volán társaság, akik határozottan fejlődtek az utóbbi évtizedben. (Az más kérdés, hogy sajnos elsősorban a MÁV rovására.) A volán társaságok fejlődésében jelentős különbséget vannak, aminek hátterében esetleg egy-egy karizmatikus vállalatvezetés is lehet.
Ha valaki nem így gondolkodik, akkor ő a "nem látja reálisan a helyzetet" skatulyába kerül és nem kerülhet felelős beosztásba.
Szerintem, akik a trend megtörésére tettek kisérletet, mind kudarcot vallottak. Tehát érthető a döntéshozók trendkövető magatartása.
OFF
Él még az a mh-i telefonszámod amit Marslakó ismer?
Ez jó kérdés! Mit ismer Marslakó?
Komolyra fordítva: valószínűleg jó, ha még Valkonyán adtam meg.
"A 2000-2015. között a személy és árufuvarozási igények növekedése elsősorban a közúti közlekedésben jelenik meg. [...] az európai trendeknek megfelelő irányú folyamatot [...] olyan korlátok között sikerüljön tartani, ami [...] a közlekedési munkamegosztásban Magyarország jelenleg meglévő előnyét megőrizhesse.":
Ilyen dumákról nekem mindig az jut az eszembe, hogy ha egy ZH-ra úgy mentem be, hogy "bárcsak meglegyen a kettes", akkor mindig fúrót kaptam. Általában akkor jött össze a kettes, ha legalább 4-esre hajtottam. Sz'al mindig megdöbbenek, amikor pl. egy közlekedési társaság vezérigazgatójának az a célja, hogy csökkentse az általa vezetett társaság sorvadásának ütemét. Aki csak erre képes, az inkább ne menjen v.ig.-nak, azzal sokkal jobban szolgálja a társadalmat.
Meg eszembe jut még erről az "íróasztalba kapaszkodás" figyelemreméltó képessége. A "negatív tendenciák csökkentése", "fenntartható fejlődés" meg egyéb baromságok arra jók, hogy ezeket soha senkin nem lehet számonkérni.
Na abbahagyom a puffogást.
M.
Ps: Él még az a mh-i telefonszámod amit Marslakó ismer?
Kiragadtam néhány, számomra érdekesnek tűnő mondatot az ide feltett Közlekedéspolitikai Koncepcióból. Az oldalszámok az eredeti anyagra vonatkoznak, amit kérésre megküldök.
Először a negatívum:
Nem tetszik, hogy továbbra is úgy épül fel az anyag, mint 10-20-50 évvel ezelőtt. Azaz közút, vasút, vízi, légi és mindegyiket külön taglalja, úgy mint, állami kézben marad, magánkézben, regionális kézben stb. Tehát minden egyes alágazatot külön boncolgat, vagyis alágazatokra koncentrál, ahelyett, hogy feladatokra és azok megoldására hegyezné ki a koncepciót.
Valahogy így gondolom: „A tranzit, export, import szállítási feladatok megoldását nem az alágazatoktól külön-külön, hanem egy azok felett álló, komplex közlekedési szolgáltatótól kell elvárni.” VAGY:
„A regionális közlekedési feladatokat olyan társaságoknak kell ellátniuk, amelyek az alágazati érdekek ellenében, az elvégzendő feladatokat szem előtt tartva, egyesítik a különféle közlekedési eszközök előnyeit és azokat a cél érdekében differenciáltan használják.”
Ami elszomorít, de úgy látom nem lehet ellene tenni:
(Az előszóban)
[...] a városokban és falvakban az új, illetve rendbe hozott utak mentén hogyan épült ki és fejlődött a gazdaság, [...] a jó minőségű utak az életminőség és az épített környezet fontos meghatározói. [...] (18. oldal)
2000 és 2015 között a személygépkocsik száma 50-55 %-kal nő.
[...]a megépült autópályák mentén a működő tőkebefektetés (üzemek, ipari parkok, logisztikai központok, kereskedelmi létesítmények, bankok) évi 30 km-es sebességgel halad nyugatról–kelet felé. (26. oldal)
[...] 2015-ig 320 személygépkocsi/1000 lakos értékből indul ki a közlekedéspolitika. A közúti áruszállító járművek [...] hosszútávon 48 tehergépkocsi/1000 lakos szinten várható. (29. oldal)
A fejlett vasúti hálózat, hatékony vasúti közlekedés csökkentheti az utasok és az áruk átáramlását a közútra. (32. oldal)
A 2000-2015. között a személy és árufuvarozási igények növekedése elsősorban a közúti közlekedésben jelenik meg. [...] az európai trendeknek megfelelő irányú folyamatot [...] olyan korlátok között sikerüljön tartani, ami [...] a közlekedési munkamegosztásban Magyarország jelenleg meglévő előnyét megőrizhesse.
Mindent elsöpör a közúti közlekedés fejlődési üteme és úgy látszik nincs is más célunk, mint a trendeknek való megfelelés. Tehát beállunk a sorba.
Ez a ló nagyon elszaladt, valamikor a ’30-as, ’50-es évektől. Most már a lehetetlennel határos a trendet megtörni, hiszen az egész civilizációnk majdnem teljesen a közúti közlekedésre épült. A vasút és a belvízi közlekedés már csak fűszer, kuriózum számba megy.
Ami tetszett:
(Az előszóban)
[...] valamennyi közút a falvakban, községekben, városokban pormentes, szilárd burkolatot kapjon. (4. oldal)
A pénzügyi és finanszírozási politikának meg kell teremtenie a közlekedési alágazatok működtetéséhez, fenntartásához, fejlesztéséhez a kiszámítható és hatékonyságra ösztönző finanszírozás kereteit. Ahol lehetséges, fokozatosan meg kell teremteni az önfinanszírozás feltételeit. [...]
externális (az egész társadalmat terhelő) költségek, amelyeket az okozókra kell terhelni [...]
Az állam és az önkormányzatok feladata a személyszállítási közszolgáltatások és azok zavartalan működési feltételeinek biztosítása. [...] (5. oldal)
megfelelő sűrűséggel és üzemidőben biztosított szolgáltatás az alábbi, a mindennapi életviszonyokkal összefüggő utazási szükségletek kielégítésére:
-[...]
-
-
- a vasútállomással nem rendelkező települések és a vasútállomás közötti, átszállást biztosító utazásokhoz.
A személyszállítási közszolgáltatás módját, mennyiségi és minőségi színvonalát (menetrendjét, üzemidejét, viszonylatait) az ellátásért felelős közigazgatás határozza meg a lakossági igények és az anyagi lehetőségeinek mérlegelése alapján.
(6. oldal)
A közlekedés [...] társadalompolitikai szerepet tölt be.
A közlekedés gazdasági, társadalmi és ökológiai hatása elválaszthatatlanul, egymást átfonva jelenik meg. (7. oldal)
- helyi és helyközi [...] a közlekedési módok integrálásával fokozza a közforgalmú közlekedés vonzerejét. [...]
- a teljes utazás egyetlen menetjeggyel megtehető legyen a különböző közlekedési eszközökön [...]
- kedvezmények és bevétel-kiegészítések átgondolt, korszerűsített, egységes alapokra helyezett rendszerét (8. oldal)
A magyar közlekedéspolitikai stratégiai főirányai
-[...]
-
-
- A szabályozott verseny és a hatékony üzemeltetés feltételeinek megteremtése. (9. oldal)
az árufuvarozó vasút távlati privatizálását lehetőségnek tekintjük. (11-12. oldal)
a zsáktelepülések még hiányzó hálózati kapcsolatait megteremtő utakat ki kell építeni. További nagy folyami hidak és regionális repülőterek építésére van szükség. [...] meg kell teremteni a fenntartható városi mobilitást. [...]
ösztönözni kell a [...] közlekedési szövetségek) elterjedését. [...]
Korszerűsíteni kell a viteldíj, a pályahasználati díj rendszereket, az utazási kedvezmények és a bevétel-kiegészítések rendszerét. (13-14. oldal)
Megmarad az állam [...] kitüntetett szerepe
- [...]
-
-
- a közlekedési módok összehangolt fejlesztéspolitikájának megvalósításában
[...]
az állami és az önkormányzati tulajdonban lévő közlekedési infrastruktúráknak [...] egységes követelményeket kell megállapítani [...]
a közlekedési közszolgáltatások területén [...] állam által történő szabályozására és ellenőrzésére van szükség. (15. oldal)
regionális vasutak, regionális utak–kezelői vagy tulajdonjoga, fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési kötelezettsége és a közszolgáltatási kötelezettség jelentős része a regionális és helyi közigazgatás illetékességébe kerülhet. Ez azt jelenti, hogy az átadott közlekedési támogatások felhasználásáról, a közút, a vasút esetleg a kerékpárutak fejlesztéséről, a közforgalmú személyszállítás módjáról, mennyiségéről és minőségéről, esetleg a viteldíjáról, a bevétel kiegészítés mértékéről–hosszabb távon–regionális és helyi szinten dönthetnek. [...]
átmeneti zavarok ne lépjenek fel, ne fordulhasson elő, hogy az állami rendszer már nem, a magán vagy a regionális rendszer pedig még nem működik. (15-16. oldal)
A közlekedéspolitika távlatában a díj ellenében igénybe vehető közlekedési pályák használatáért fizetendő díjak fokozatosan elérik a fenntartás, üzemeltetés és felújítás költségeit. [...]
figyelembe kell venni a közforgalmú személyszállítás társadalmi szerepét, [...] a települések népességmegtartásában, a területek felzárkóztatásában. A tömegközlekedés tényleges árát általában nem lehet megfizettetni az utazóközönséggel, [...] A közforgalmú közlekedés finanszírozását átláthatóan, ellenőrizhetően kell megvalósítani, és a tarifát a szereplők számára ösztönzően úgy kell szabályozni, hogy a tényleges árat az utazóközönség által fizetett menetdíj és az állam-önkormányzat részéről biztosított bevétel-kiegészítés kötelezően és teljes körűen fedezze. [...] A fedezetlenségből eredő vagyonfelélés és az egyéni közlekedésre terelő szolgáltatás csökkentés nem engedhető meg. A köztestület azonban a kevesebb árkiegészítést igénylő közlekedési módot és szolgáltatást választja ki a pályáztatás során. [...]
Indokolt, hogy a közlekedési szolgáltatók [...] mentesüljenek a szociálpolitika körébe tartozó feladatoktól, a különféle szociálpolitikai okokból nyújtott utazási kedvezmények biztosításának kötelezettsége alól. [...] legyen számba vehető az ingyenes és kedvezményes utazások mennyisége. (17-18. oldal)
[...] a meglévő közlekedési rendszer hatékonyságát számos módon növelni lehet. Az áruszállításban a közúti-vasúti-belvízi szállítás összehangolása (kombinált és multimodális közlekedés), a személyközlekedésben a közforgalmú és egyéni közlekedés megfelelő aránya, a „parkolj és utazz” (P+R) rendszer, [...]
A közlekedésfejlesztés fontos szempontja a különböző közlekedési módok közötti kapcsolatok fejlesztése. Az egyéni közlekedési (gyalogos, kerékpáros és személygépkocsi forgalom) valamint a közforgalmú közlekedési módok (autóbusz, vasút, városi közlekedési járművek) megfelelően kialakított találkozó, átszálló pontjai elősegítik a [...] jobb és szélesebb választékot nyújtó közlekedést. Az áruszállításban a közlekedési kapcsolatok fejlesztésének fontos elemei a logisztikai központok, [...] (19. oldal)
[...] folyamatosan nőnie kell a fenntartásra fordított költségek arányának. E ráfordításokban az állami szerepvállalás mellett erősödő szerepe lesz a magánbefektetéseknek. (29. oldal)
[a mellékvonalak] [...] Mintegy 2-3000 kilométer összhosszúságban állami tulajdonból hosszabb távon a régiók tulajdonába, önkormányzati és/vagy társasági tulajdonba kerülhetnek. (30. oldal)
A Tiszán, a Bodrogon és a Körösön ki kell alakítani a 400-600 tonna hordképességű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges vízi úti feltételeket. (33. oldal)
[...] a menetrendszerinti autóbusz-közlekedésben [...] a kormányzatnak fokozott figyelmet kell fordítania arra, hogy ne maradjanak ellátatlan területek, illetve megfelelő arányosság valósuljon meg a szerződő felekkel a kis-, közepes és nagy forgalmú vonalszakaszok megoszlása között. (34. oldal)
A regionális és helyi vasutak esetében az állami tulajdonlás a régiók és a helyi önkormányzatok közigazgatási és gazdasági erősödésével, párhuzamosan fokozatosan teret veszít. A vasutak tulajdonlása, működtetése az üzemeltetési területtel (az érintett régió, önkormányzat, gazdasági társaság esetleg vegyes állami és magán társaság szintjén) egybeesik, biztosítva így a döntéshozás, irányítás szintjén a szubszidiaritás európai elvének érvényesülését.
Ami véleményem szerint „sovány vigasz”:
(20. oldal)
A menetrendszerű közúti autóbusz fuvarozás hálózati lefedettsége, gyakoriság szempontjából nemzetközi szinten is kiemelkedő [...]
Kiemelkedő? Atyavilág! Mi lehet akkor azon a „nemzetközi szinten”?
A gyakoriságot akkor tartanám kiemelkedőnek, ha minden településre/ről legalább óránként indulna a vonzáskörzetbe/ből.
