Nyitotta:Angyal K., 2022.01.18 21:29 |
Hozzászólások: 400 | Hozzászólók: 14
Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
Gyarmaton három műszakos munkarendben zömében az ipari park üzemei dolgoznak. Oda szerződéses járattal hordják a dolgozók nagy részét. Miért? Például mert a cégvezető nem szereti, ha elkésnek vagy nem érnek be a dolgozók. Őt nem fogja érdekelni olyan kifogás, hogy Diósjenőn fagyott el a váltó, vagy Vácon kellett bevárni a késő pesti vonatot.
"Hontról ráhordó busz Bgyarmaton egy kedvezményesen igénybe vehető helyi busz."
Ezzel lehet tökéletesen leszoktatni a még meglévő utasokat. Közvetlen busz helyett két átszállás, csak azért, hogy ne járjon üresen a vonat? Kinek jó? Az utasnak nem hiszem (hosszabb idő, kényelmetlenség). A finanszírozónak nem (egy busz helyett kettő + vonat). Akkor kinek jó?
Ez a topik egy megye közösségi közlekedése rendbe tételének megvitatására lett megnyitva.
Ez Mo. (talán) legkisebb és egyértelműen legszegényebb megyéje. Összesen lakják 200 ezren, az egyik legalacsonyabb ebben a megyében a népsűrűség, ráadásul a domborzati viszonyok sem könnyűek. Kevesen lakják, cserébe viszont se felsőoktatási intézmény, se kiemelt turisztikai vagy ipari központ, se jelentős átmenő forgalom nem növeli az ideirányuló forgalmat. Szerintem az ország másik 18 megyéjében élő 9,6 millió ember közül messze azok vannak a legeslegtöbben, akik max. 1-2-szer jártak életükben Nógrádban.
Ilyen peremtényezők mentén most már 150 hozzászólás óta megy a lamentálás egy olyan közlekedési eszközről, amihez az infrastruktúra kiépítése, felújítása, szinten tartása óriási pénzekbe kerül, cserébe a nem közvetlenül az infarstruktúra mellett élők jó eséllyel teljesen kívül is esnek az áldásaitól, s amely vasúti eszköz jól láthatóan a kiemelt politikai figyelmet kapó projektek (pl. tram-train Csongrádban) kapcsán sem fog sosem megtérülni.
Ha Nógrád megye közösségi közlekedésének rendbe tételéről szeretnénk beszélgetni, akkor első lépés a vasúti fejlesztés témakörének zárójelbe tétele (hogy úgy mondjam: elfelejtése).
Én úgy látom, hogy kb a helyzetet értékelte (szerintem elfogulatlanul).
Az már önmagában a elfogultság egyértelmű jele, ha egy Balassagyarmat-Drégelypalánk vonalon azt a témát tartja az olvtárs életben, hogy a vonat előtt hány perccel megy el a busz, ami miatt a vonat nem tud "bevételt termelni". Drégelypalánkon élnek 1500-an, Balassagyarmaton meg 15 ezren, s a két település között is kb. ez a "semmi van". Vasutas racionalitással számolva a teljes kiszolgálandó közönség statsztikai hibahatárnyi tartományon belüli, elenyésző "tömeg".
Ha van kedved, persze számolgathatsz megtérülést kisbuszos vasúti ráhordásra. De hogy fog kijönni olyan matek, amely nem azt eredményezi, hogy annak a ráhordó kisbusznak egyenesen Balassagyarmatra kellene fordulnia?
A 84-es vonal a fő utazási irányokkal merőleges tengelyre esik, és a helyközi forgalmát két részre osztotta a megyehatár. Ugyanis Mátraballától lefelé nagyon ritka, hogy valakinek rendszeres dolga legyen Salgótarjánban. Így Mátramindszent (820 lakos) és Nemti (820 lakos), ahonnan a Salgótarjánba tartó utasokat lehetett volna közvetlen vonattal utaztatni. Úgy, hogy Mátramindszenten két kilométerre van a vasútállomás a faluból, Nemtiben ugyan a faluközponthoz közel, viszont a falu 3 kilométer hosszú, ezért 4 helyen áll meg a busz.
Mátraballától viszont Eger a vonzáskörzet, illetve Gyöngyös. Kál egyik felé sem esik útba.
"Napi 2-3 pár Salgótarján-Miskolc Salgótarján-Debrecen vonat kellett volna."
Jelenleg heti 4 busz jár Salgótarjánból Debrecenbe, pénteken és vasárnap, az egyik a Mátrán keresztül. Ha valóban tömegesen jönnének Debrecenből utasok a Mátrába, akkor legalább egy busz naponta járna pl. Parádig.
Amikor leállt a vonalon a vasúti közlekedés, indult vonatpótló autóbusz, a legtöbb járat meghosszabbítva Salgótarjánig illetve Egerig. Mégis üresen jártak, ezért először visszavágták őket Kisterenyéig illetve Kálig, majd Recsktől Kálig, mára napi egy Sirok-Kál vá. járat maradt.
A baj nekem az, hogy mint minden vallási fanatikus Ők sem a feladatot vizsgálták meg vagy célt tűztek ki hanem eszközt választottak.
Komolytalanná téve az egyébként dicséretes buzgalmukat.
Mi a feladat ?
- közforgalmú közlekedést biztosítani az Ipoly völgye lakóinak a magyar oldalon, a szomszédos országban lévő, Losonc várossal.
- Ok.
Az átjárás most is biztosított immár évtizedek óta.
Közforgalmú eljutás (vonat vagy busz) viszont nincs.
Ipolytarnóc - Kalonda határállomás a 2205-ös számú országos főút 25.120 km szelvényében van.
A határállomás előtt kb. 120 méterre található egy forgalom számláló berendezés, mely a határ forgalmát méri.
Azért jó, hogy itt van, mert így a számlált forgalomban nincsen benne az Ipolytarnócra/ról tartó forgalom, hanem csak az a jármű szám mely valóban átlépi a határt.
A 2020-asadatok alapján ott egy átlag napon (két irány együtt) a következő forgalom zajlik:
- Személygépkocsi kb. 103 db,
- kisteherautó 23 db,
- Busz 6 db,
- Nehéz teherautó 1 db,
- motorkerékpár 3 db,
- Kerékpár 10 db.
Ez két irányra és 24 órára értendő.
A 2020-as adatok a pandémia visszafogottabbak mintegy 30%-kal mint általában, de ha a mostani számokat felszorozzuk +30%-kal akkor se egetverő ott a forgalom.
A 23 db kisteherautót nyilván nem fogja kiváltani a közlekedtetni tervezett közforgalmú eszköz (legyen az bármi) , mert a kisteherautóval valamilyen munkavégzésre/ről utaznak az ilyen járművet vezetők.
A 6 db autóbusz, mely irányonként napi 3 db autóbusz pedig nagy valószínűséggel valamilyen szerződéses munkásszállító járat lehet, mely vagy:
- az Ipoly völgyi magyar falvakból szállít munkásokat füleki vagy losonci üzemekbe, vagy a túloldalról Szécsénybe, esetleg Bgyarmatra.
Ez tehát szintén nem célközönség.
Maradnak a napi 103 személyautó utasai mint potenciális közforgalmú utas jelöltek.
Bízzunk benne, hogy a pandémia után felfutás következik, vissza áll az eredeti állapot tehát az említett kb. 30%-kal szorozzuk fel ezt az értéket.
Akkor a várhatóan bekövetkező béke évre kb. 144 személygépjárművel számolhatunk.
Naponta.
Két irány együtt.
A személygépjárműveket a KSH már évek óta nem 1,1 hanem 1,2 utassal számolja.
Tegyünk így mi is.
144x1,2=173 fő.
Mivel ez két irány együtt, felezzük meg = 86 fő.
A 86 fő kb. 70 de inkább 75%-a továbbra is személyautóval fog ott átjárni (országos átlag) ez kb. 65 fő.
86-65= 21 fő.
Maradt 21 utasunk, naponta és irányonként akit ezentúl nevezzünk közforgalmú utas jelöltnek.
Ennek a napi (irányonkénti) 21 főnek kell valami olyan közforgalmú közlekedést szerveznünk mely a magyar Ipoly völgyi településekről közvetlen eljutást biztosít nekik Losoncra.
A napi 21 utas biztosan nem egyszerre kívánja átlépni a határt, hanem vélelmezhetően reggel 6,00 és este 22,00 között valamikor.
Az átjutás nyilván nem egyenletes, hanem reggel arra felé délután visszafelé erősebb.
Nem tévedhetünk sokat, ha a napi 21 főből kb. 10 fő utas jelölt utazását az egyik reggeli időpontra (legyen mondjuk 7,30) tesszük.
Természetesen lehet 7,30 helyett 7,00 óra is vagy 8,00 óra is attól függ mit feltételezünk milyen célból akarnak el/át jutni az említett két városba ?
- Iskolába fognak menni ?
- Dolgozni járnak át ?
- Orvoshoz mennek át ?
- a RAPP községi fürdőbe mennek?
- Bevásárlás célú az utazásuk ?
- más ?
Nyilván minden cél eléréséhez más és más határátlépési időpont lesz az ideális.
Feltételezhetjük, hogy ha a napi 21 fő utas jelöltből 10 fő reggel átmegy, akkor a másik 11 fő, a nap további részében (ami kb. 13-15 óra is lehet) közel egyenletes eloszlásban lépi át a határt.
Ez azért lényeges mert a tervezési csúcsunk reálisan kb. 10 fő körül mozoghat.
Illik ezt 100%-kal felül tervezni, előre nem látható rendkívüli utas terhelések probléma nélküli kezelése miatt.
2x10= 20, tehát valamilyen olyan közforgalmú eszközt kell választanunk mely max. 20 főt, kényelmesen csomagjaikkal együtt) el tud szállítani.
S itt jutunk el az eszköz választáshoz.
Nem az eszközhöz keresünk feladatot hanem meghatároztuk a feladatot és annak végrehajtásához keresünk hatékony eszközt.
Ezt a max. 20 fő szállítására alkalmas eszközt, amin egyszerre ritkán lesz 10 főnél több utas, naponta hányszor kívánjuk átküldeni a határon ?
Ide kell a józan ész.
Melyik eszköz a leggazdaságosabb ahhoz, hogy közforgalmú személyszállító szolgáltatóként kb. 10-15 főt, igen ritkán 20 főt átvigyen a magyar-szlovák határon Ipolytarnócnál ?
más
Május elsejére terveznek egy különvonatot Bgyarmat és Losonc közé.
Ok.
Arra jelentkezni fog kb. 300 fő.
Mert attrakció.
Ok.
Ha valahol szerveznek egy lovasbemutatót arra elmegy 1000 néző.
De az 1000 néző nem lóháton és nem lovaskocsival megy el a lovasbemutatóra.
Sőt.
Az 1000 ember bár nagyon tetszett neki a lovasbemutató másnaptól nem lóháton jár munkába vagy iskolába.
A május elsejei különvonat kb. 300 utasa sem fog naponta vonattal átjárni a magyar-szlovák határon Ipolytarnócnál.
Délután nem 12.40-50 körül indul hanem később amivel a 14 órás kezdésre beérni nem lehet. Ideális Bgyarmati érkezés 13.15-13.25 között.
Este szintúgy 20.40-50 körüli indulás kellene Drégelypalánkról.
A balassagyarmati 6.18 as ill. 14.21 indulás picit korai 6.30-6.35 14.30-14.35 ideálisabb lenne. Este hiányzik Bgyarmatról Drégelypalánkra egy 22.35 járat ugye 22.33 jön Vác felől be a vonat így a 22.30 esélytelen.
75 Vác-Szokolya közti szakasznál az arra alkalmas kb 8 kilométeren sebességemelés 80-100 km/h ra, úgy is a 70 es vonallal majd párhuzamos, Drégelypalánk- Bgyarmat 70-80 km/h ra emelés.
Tálán így menetrendileg beférne, bár meg kell izzadni a többi szakaszon a jelenlegi 40-50 km/h ről ahol lehet 60 km/h ra emelés.
A buszok időfekvése jobb.
Még egy bevásárlós időszakban is délelőtt. Ott egy plusz vonat indokolt ami kb 8.20-30 körül indulna a busz előtt.
A 11.21 és 14.21 es vonatok között amikor lenne utas nincs vonat szintén.
13.21 körül...
Hontról ráhordó busz Bgyarmaton egy kedvezményesen igénybe vehető helyi busz.
"Az egyéni közlekedési eszközök (autó, motor) részaránya növekedésének megállítására reális esély nincs."
Épp ez, az amiben szerintem nem lehetünk biztosak. Már, a mostani trendek tekintetében sem (autózás ára nő, szabályozások szigorodnak, sokszor ideológiai döntések születnek és nem szakmaiak, a társadalom szegényedik).
Ezzel együtt persze lehet, hogy az autózás aránya tovább nő, viszont az egész társadalom úgy változik, hogy szerintem bizonyossággal nem lehet előre becsülni a dolgokat.
Rövid távon azt gondolom, igaz, amit mondasz, és azt is gondolom, hogy nem látszik most konkrét trendforduló sem. De, olyan jövőbeni okok, amelyek a társadalmi mobilitásra erősen hatással lesznek, azok viszont igen, és egyre jobban.
Régen kijelentették, hogy az ember 40 km/h-nál nagyobb sebességet nem képes elviselni, meg azt is, hogy 640kbyte-nak mindenre elégnek kell lennie (ez utóbbi számítástechnikai). Ezek is axiómának tűntek, majd megdőltek.
Biztos vagyok benne, hogy egy Drégelypalánk - Ipolyvece - Dejtár - Balassagyarmat nem busz kontra vasút harcról szól.
Úgy gondolom az egyéni közlekedés mai kb. 70%-os aránya - ott is - egy évtized múlva közel lesz a 80%-hoz.
A maradék 20%-n fog osztozni a busz és a vonat.
- Drégelypalánkon a vasútállomás a falu lakói kb. 80%-nak kiesik.
Távolságban is és szintkülönbségben is.
A helyközi busznak a falu Fő utcáján is van megállója és a Honti utcában is.
Itt tehát - szerintem - nem az a vízválasztó, hogy melyik eszköz indul 5 perccel előbb.
- Ipolyvecén kicsik a távolságok.
De a vasúti megálló a falutól délre található.
A helyközi busz pedig három helyen is megáll a faluban.
- Dejtáron a vasútállomás a falu központjától 1900 méterre észak-keletre található.
Így onnan vagy oda, komoly vasúti utasforgalom nincs.
Egy-két vasutas azért felszállhat naponta ott.
A három érintett település még annyi közforgalmú utast sem ad együtt, hogy egyik eszköznek elég lenne.
De itt kétfajta eszköz dolgozik.
Az egyéni közlekedési eszközök (autó, motor) részaránya növekedésének megállítására reális esély nincs.
S akkor még nem tárgyaltuk ki azt, hogy ha már beért az említett útirányból a busz és a vonat Balassagyarmatra ott melyik eszközről hány helyen lehet leszállni ?
Én úgy látom, hogy kb a helyzetet értékelte (szerintem elfogulatlanul). Nem fekete-fehér a megoldás, a lehetséges megoldás, nem csak az van, hogy vagy az egyik, vagy a másik eszközre "kényszerítjük" az utasokat, hanem - és itt jön a komplex értékelés helye - az egészet rendszerben.
Például, ok. A vasút nem megy be a településre. Jobb szolgáltatást adna egy hely kisbusz, aki a vonattól mindenkit házhoz visz? Mennyibe kerülne? Szabályozás ügylileg hogy áll a helyzet? Például, ez háztól-házig szolgáltatás az autónál is versenyképesebb lehetne, de ehhez az is kell, hogy ne legyen benne túl sok átszállás. De, az is lehet, hogy a céges busz a megoldás. Sok minden megoldás lehet. Nem csak az, hogy a vonat-busz harcot megvívjuk és a győztes az autó lesz, a vesztes pedig aki ennek az árát fizeti meg.
Látható több esetben a vonat előtt elmegy a busz 4.50 es vonat előtt 5 perccel a 6.59 előtt 6.45 kor és 1 percre rá 7.00 kor a 9.06 os előtt 20 perccel 8.45 kor a 13.14 es előtt majd fél órával 12.45 kor.
Az utolsó éjszakás műszakhoz igazodó busz átszállásos.
A többi indulás délután nem a kurens tömeges utasáramlási irányú..
Balassagyarmatról a 6.00 busz 6.18 as vonat előtt 18 perccel a 11.00 busz 21 perccel a 11.21 es vonat előtt a 14.21 es vonat előtt elmegy a 12.25 ös a 13.30 as 14.40 es később megy, a 17.00 busz 21 perccel elmegy a 17.21 es vonat előtt, este csak busz van ezek után az utolsó műszakos járat átszállásos.
Konklúzió:
A busz és a vonat viszonya jellemzően úgy alakul , hogy elmegy a busz a vonat előtt így a vonatnak esélye sincs így utast gyűjteni.
Nem csoda ha így se bevétel se utas.
Lehet a többi viszonylatot is átnézni.
Megjegyzés: a busz útvonala némileg eltér a vonattól több helyen megáll, illetve kiszolgálja Hontot azt a községet amit anno a 6,5 kilométeres Dégelypalánk-Ipolyság vonal érintett egykoron ami a 60 as években még Parasapusztáig létezett sőt ott rakodtak is...
A gyarmati sebesvonaton anno akár 200 utas is összejött.
Sajnos Bz vel volt kiadva ami "akadályozta" a fővonali vonatokat a maga 80 km/h sebességével , így megszüntették. Azért mert egyre kevesebb üzemképes motorvonat van meg kéne találni a felelőst.
Alkatrészt nem vesznek a felújításokat nem végzik el.
Parajosba áll az Usgyik fele, Desiróból is jó pár...
Ha elég 100 km/h ra alkalmas jármű más lenne a helyzet lenne elég arra alkalmas jármű a sebesre is.
Pályafelújításnál referenciának a 36 os használt anyagokból történő felújítása tekinthető....
84 es Kisterenyéről indul egy Bátonyterenyének összekovácsolt városnak alig nevezhető több településből egyesített járási székhelyből.
A megyeszékhely 13 km a megyeszékhelyen a városközpontban a vasút.
Ott az, hogy alig volt közvetlen Tarjánba a 84 esről, Tarjánban a megállóhelyen nem a Helyi vágány a B vágányról fordultak a vonatok ehhez szinkron Bz vagy olyan vonat kell amivel nem kell körüljárni..
Ezeken felül:
Napi 2-3 pár Salgótarján-Miskolc Salgótarján-Debrecen vonat kellett volna.
Debrecenből szívesen jönnek a hegyekbe Sirok (Bükkszék)Parád, Parádfürdő, Mátraderecske( Mofetta) azon kívül ez a legrövidebb útvonal.
Ehhez annyit tennék hozzá, hogy nem feltétlen egy lehetőség van, vannak drágább, jobb és olcsóbb, kevésbé jó megoldások, és az a kérdés, hogy melyik az, ami az adott helyzetre a legjobb, legoptimálisabb.
Megjegyzés, zárójelben: közlekedésbarátként nem az zavar, hogy az új dolgok mellett vannak eltűnő, megszűnő dolgok - ez az élet rendje. Ami zavar, az ha valami nemtörődömség, látszat okok miatt tűnik el. Példa a 84-es vonal, ahol a vonat menetrend szerint pont 2 perccel késte le a pesti gyorsot, de amikor ott jártam, a valóságban meg pont elérte. És, ki tudja hány ilyen "utas elijesztés" van még, mindenfelé, látható és kevésbé látható módon. Ezt azért írom, mert, azt érzem ha ez a trend megy tovább, a nógrádi vasutak nagyrésze el fog tűnni, belátható időn belül, az ebben lévő lehetőséggel együtt.
Tehát, a válasz, szerintem abból, hogy mennyi az utas épp most, meg épp tegnapelőtt, nem lehet következtetést levonni arra vonatkozóan, hogy sűríteni vagy ritkítani kell.
nógrádi vasutaknál szerintem az a elvi maximum az kb tervezési sebességre felújított pálya, esetleges szűk keresztmetszeteken minimális nyomvonal-korrekcióval, és hibrid (akku-felsővezeték v. dízel-felsővezeték) üzemű, közvetlen budapesti járatok, autóval versenyképes menetidővel.
Még egy gondolat: a nógrádi vasutaknál szerintem az a elvi maximum az kb tervezési sebességre felújított pálya, esetleges szűk keresztmetszeteken minimális nyomvonal-korrekcióval, és hibrid (akku-felsővezeték v. dízel-felsővezeték) üzemű, közvetlen budapesti járatok, autóval versenyképes menetidővel.
A kérdés szerintem ennél kb 2 nagyságrenddel komplexebb: miért van ennyi utas, miért ennyi utas van, a világ várható trendjei kapcsán mi várható?
(az utóbbihoz: a gépkocsi modal split arányának folyamatos növekedésének megszűnése szerintem már a "küszöbön van").
Nem tudom, hogy vannak-e ilyen modellek, de kérdés, hogy mi a teljes mobilitás, abból a vasút szerepe (ilyen talán - biztos - még van is), ezen túl, a mobilitási igény hogyan fog változni a jövőben.
A teljes mobilitási igényből - mennyi a vasút elvi részesedése - tehát tegyük fel, hogy az egyéni utazás nehezen elérhető, a vasút viszont jó és gyors szolgáltatást tud nyúltani - a reális, helyzetből kihozható maximumot, a költséghatéhatékonyság figyelembe vételével (tehát a Nógrád-Budapest Hypeloop nem ér), szükség szerint több alternatívával (költség-szolgáltatási szint páros).
Ez az az "álmodozás", amit senki sem akar megtenni, mert nem reális. Pedig fontos: az egyik határ a 0 utas, megszűnik a vonal. A másik határ meg ez. A kettő közt hol van az optimum? Adott esetben a várható trendeket is figyelembe véve, rövid- közép- és hosszútávon.
Az, hogy mennyi utas jelenik meg a rendszerben (és, hogy mennyi van valójában) és miért, az egy pillanatfelvétel, ebből nem lehet érdemi következtetést levonni. Akár Budapesten a nagykörúti villamosról is be lehet bizonyítani, hogy szükségtelen. Elég lenne 10 km/h sebességkorlátozással, minimális férőhellyel hülye időközönként (pl, 47 percenként), pontatlanul járni, a legkisebb létező villamossal. Rövid időn belül ülőhely is lenne rajta, "baj" csak abból lehet, ha felfedezik a turisták, várost nézni:)
Tehát, a válasz, szerintem abból, hogy mennyi az utas épp most, meg épp tegnapelőtt, nem lehet következtetést levonni arra vonatkozóan, hogy sűríteni vagy ritkítani kell.
Pár pol. indíttatású fellángolást kivéve pl. Baja helyi HMVH stb. sehol se vezetik be, mert az az elv a használónak fizetni kell.
Országos tarifa , távolságarányos menetdíj ( Baross féle zónatarifa utóda) gyermek vagy az idős nem fizet ez az elv.
Lassan elindíthatsz egy olyan kívánságlistát, hogy Budapesten meg bárhol akár a Salgótarján Bp buszon is miért nem utazhat mindenki ingyen. Ide is lehet jutni....
Az a baj, hogy egyes esetekben az állam, az önkormányzat, fenntartó a 89 százalékot is nehezen teremti elő hát még a 100 százalékot.
