megtaláltam az eredetit, (miért van az, hogy a lefordított, kivonatolt cikkek közlésekor szinte senki nem közli a forrást?) a problémákat itt sem nevesíti, de úgy tűnik, hogy nem igazán műszaki okok vannak a döntés hátterében, hanem pénzügyiek. A 99%-os üzemkészség legalábbis nem erre utal.
amúgy az kezd bennem megerősődni, ilyen fontos fő mondásként -hasonlóan Király Laci töltésmenedzsmnet megjegyzéséhez- hogy az akkumulátor degardációt el kell kezdeni teljesen másképp nézni. Amikor valaki azt mondja, hogy a 10 év alatt 80% SOH kell (State of Helalth, What are SOC and SOH of a battery, how to measure them? (biologic.net)) az egy tök teoretikus megközelítés. Akár a pesti, akár a szegedi tapasztalatok (biztos van nemzetközi, Berlinben is is ilyesmit hallottunk töltésileg)azt mutatják, hogy az akksi vagy mechanikailag sérül, vagy "leszakad" indokolatlan időben és helyen (leszakad mint h megszűnik az elektromos energia vételezés vagy tölthetőség lehetősége) és egy üzemeltetőnek messze ez a legnagyobb kitettség. A dízelnél tudjuk, kb h ha kezd füstölni akkor meddig megy, az akksinál ezt a rálátást, az hogy valami lineáris jellegű, vagy lineáris közelítően leírható módon tudunk eljutni egy állapotba, az marhára nincs meg...
Míg a hidrogénes kocsiban 4 akkumodul van, addig a full elektromosban ugyanolyanból 7. Ráadásul én a gyári anyagokban 220 kilométert látok a full elektromos csuklósra hatótávként, a hidrogénesre valóban 350-et adnak meg, de a 320km honnan is jött, forrás?
A VB-s tájékoztatóban ott volt a 225km-es hatótáv, ami - mint laikus- szerintem fenntartásokkal kezelendő. Az, hogy napi ~150km-re vannak tervezve a fordák, elég biztonsgi tartalékot ad szerintem. De nem is nagyon volt zsákbamacska, mert a VB így írta ki a beszerzést, ezzel az akkupakkal. Amivel meg számoltak, hogy lesz végállomási töltés. Szerintem ez, ha megvalósulna, gond nélkül mehente a ~36 kocsis kiadás.
Egyébként én azzal számolok, hogy az első adandó pillanatban ez a 40 kocsi vidékre fog távozni és vagy további CNG, vagy nagyobb akkus elektromos kocsik érkeznek az agglóba.
Mindegy mennyi buszod van, azok nagy része nem egész nap szállít utasokat. Napközben ~ 9-15 óráig, és éjszaka ~ 20-6 óráig sokkal kevesebb van forgalomban, ezek ilyenkor is tölthetőek.
Itt a hangsúly a töltőinfrastruktúra vezérlésén lesz, ami biztosítja, hogy minden busz rendelkezzen a szükséges energiával. (És még az energiaszolgáltató felé megadott menetrendet is betartja)
Ilyen konstrukciós hibák a sima dízel buszoknál is előfordulhatnak, de gondolom a Volánbuszos eCitarók hatótávja azért nem ezek miatt ilyen alacsony ;)
Én azért megnézném a részletes szerződést, mert egyik cég se arról híres, hogy füttyentesz egyet, aztán cseréli is a terméket, mint valami kisangyal, főleg, ha buszonként egy több tízmillió értékű dologról van szó...
(Én például most csak egy egyszerű konyhai csapot szerettem volna kicseréltetni az Ikeában, mert elkezdett korrodálódni, 10 év garancia van rá, el is ismerték a hibát, de ugyanaz a csap azóta már másik cikkszámon fut és kétszer annyiba kerül, tehát ha cserélni akarom, akkor tulajdonképpen megint be kell fizetnem annyit, mint amennyiért 5 éve vettem...)
Például az eCitaro bal hátsó kerekénél kilóg az akkupakk az úttest felé, veri rá vizet, könnyen oda lehet verni. A másik, hogy BYD-n oldalablak még nem robbant ki a hegyoldalban tekergéstől. 😉
Hát én nem látom, hogy mi lenne az a hatalmas különbség az eredetinek is elektromosnak tervezett a bódé és a több hajtáslánc befogadására is alkalmas kaszni között, én eddig csak két típust láttam ami nagyon más: a BYD és az Ebusco legújabb típusa, mindkettőnél a padlóba építették be az akksikat.
Az újabb eCitarók is többet bírnak már, pedig "csak" az akksik lettek korszerűbbek, nem terveztek egy vadonatúj típust a nulláról.
Hogy mikor kell kicserélni az akkukat az nyilván sok mindentől függ, de abban kb mindenki egyetért, hogy a busz tervezett 15-10 éves élettartamát biztosan nem tudják kiszolgálni, legalább egy csere mindenképpen szükséges lesz. Voltam a Busworldön, volt lehetőségem több gyártó képviselőivel is beszélni és ezt senki nem cáfolta.
Az első sorozatoknál lassan elérik a csereperiódust (pl. Hollandiában) Hozzáférhető olyan adat hogyan is üzemelnek ezek a 5-6-7 éves buszok? Mennyit csökkent az akkuk kapacitása az évek során? Ez mennyiben befolyásolja a szükséges jármű mennyiséget?
És mégis mire fogják cserélni az akkukat? Marad az eredeti változat? Egyáltalám gyártanak még ugyanolyan akkut valahol? - Pont a gyors fejlődés miatt.
Amennyiben az eredetivel megegyezőre nem cserélhető az akku az új mennyire kompatibilis a régi elektronikával?
De azt se felejtsük el, hogy a technikai innováció árát mindig elkéri a gyártó és a beszállító is. Persze ezek az árak elvileg esnek, de majd jön a következő világmegváltó fejlesztés amit extra árazással lehet lenyomni a szolgáltatók torkán.
Pont ezért lenne érdekes egy Euro-ban értett beszerzési ár. pl. - ugyanaz a diesel modell beszerzési ára Euro5, majd E6 változatban
Igen, így van. Egy dízel buszt két elektromos tud kiváltani, tessék megnézni az eCitaro kiadásokat. Ez tény. Az akkupakkot meg akkor is kicseréltetik, ha semmi baja sincs.
A nagy, drága, benzin vagy diesel motoros luxusautókat gyártó mercinek az e-busz a CO2 kvóta és a "sötétzöldek" miatt kell. Jól látható, hogy egy diesel busz kaszniba pakolták be az elektromos hajtást annak minden nyűgével együtt.
Ha 3-5 évvel ezelőtt példányok csak úgy tudtak és tudnak ma is dolgozni, hogy egy dízel busz helyett (80 millió Ft.-) kellett venni 2 db elektromos autóbuszt á 160 millió/db áron, akkor ne csodálkozzunk ha az üzemeltető, beruházó, önkormányzat a 80 kontra 320 millió forintot nehezen nyeli le.
Nekik eddig az jött be, hogy a 80 milliós autóbusz megcsinálta 40-60 éven át a városka 12-es járatát üzemkezdettől.
Ez belekerült nekik 80 millió ft.-ba buszvásárláskor.
most meg belekerült 320 millió forintba, hogy az a nyüves 12-es busz ugyanúgy, ugyanannyit pörögjön a városokban mint az elmúlt 50 évben mindíg.
Előfordulhat, hogy 2023 év végén vagy 2024-2025-ben beszerzett városi autóbusz végig tud dolgozni úgy egy hetet a város 12-es járatán, hogy üzemkezdettől 5,00 óra, üzemzárásig 24,00 óra mind a 7 napon dolgozik és elég neki minden nap az éjféltől hajnali 5,00-ig tartó időszak egy busz mosatásra és töltésre.
Akkor helyre áll a világ rendje.
Akkor is drágább lesz még sokkal az új busz beszerzése de legalább már nem kell belőle kettő az 50 évig elég volt 1 db dízel helyett.
Két éve (akkor még nem volt csatlakozási stop) hallottam az e.on egyik mérnökétől, hogy ha valaki napelemparkot akar, akkor azt mondják neki, hogy oké, lehet, de csak a bedott csúcsteljesítmény 60-70-80%-át (hely és hálózatfüggő) tudod majd tavasszal és nyáron 10-től délután kettőig betáplálni. Nyilván keresni fog megoldást, nem csak hidrogánt tud előállítani, de ott van a lehetőségek közt. Vevő pedig lesz, ha nem a közlekedésből feltétlenül, akkor a hidrogént használó iparból, mert nekik is CO2-őt kell csökkenteniük.
Van CNG/LNG: hát igen, de kérdés meddig. A piacvezető városibusz gyártó azt mondja, hogy az Euro 7 miatt nem fog belsőégésű motort fejleszteni. Kérdés a többiek fognak-e egy beszűkülő piacra.
Na ja, a hálózati engedélyes valószínűleg nem holnaputánra ad dátumot, ha meghallja a 10MW igényt.
Egyébként jöhettem volna 150kW-tal és 65 darab busszal is, ha már kifogásolva van az egyidejűség, ezért ennyi mégis lehet jelentkezni fog egy 300 darab kocsit kiadó buszgarázsba, nem-e?
A takarítás lebonyolítása egy gázolajkútnál hosszabb töltési idő esetén lehet átgondolásra szorul és a töltés közben kell majd elvégezni.
