3, Onnan indult a dolog, hogy van egy túlméretes, egyedi prototípus busz egy megszűnt gyártótól, amit szerinted "simán, minden gond nélkül" közlekedhetne itthon 10 évig (ezt írtad a 18646-ban). Eleve bátor dolog ezt így néhány kép alapján kijelenteni, de erre mintegy rákontrázva, az általam felsorolt nehezítő tényezőkre az volt a válaszod, hogy ezt régen egy gyakornok mérnök megoldotta egy hónap alatt (18648).
4, Most a 18645-ben pedig kiderül, hogy természetesen régen se oldott meg egy ilyen problémát egy gyakornok mérnök se egy hónap alatt, se úgy en bloc, hiszen teljesen mást hoztál fel példának, ahogy közhelyesen mondani szokták, almát hasonlítunk a körtéhez.
5, Sokszor leírtad már, hogy az első pár száz 200-as szériájú Ikarus csupán néhány évet szolgált, a kedvedért elő is kerestem egy ilyen hozzászólást. Pedig ezek nem is egyedi darabok voltak, az Ikarus gyár is dübörgött, és azok a buszok talán tized ennyire bonyolultak se voltak, mint napjainkban. Hol voltak akkor a szuper gyakornok mérnökök?
6, Remélem érzed az ellentmondást a két állításod között, légy szíves ne rám legyél mérges, amiért erre rávilágítottam.
Ehhez képest most leírod, hogy régen egy még egy megszűnt gyár túlméretes, egyedi prototípus buszát is simán, gond nélkül elüzemeltették 10 évig, ez csupán egy zöldfülű, gyakornok mérnök 1 havi munkájába került.
A valóság az, hogy nem üzemeltettünk túlméretes buszt, gyakornoki előterjesztés alapján.
A valóság az, hogy üzemeltettünk négy hónapig, kísérleti jelleggel SKODA MS 24 teherautót, 2 db HLS 60-as pótkocsit vontatva, közúton közforgalomban.
Az igaz, hogy e szerelvény elindításához, működtetéséhez kapcsolódó összes feladat elvégzést egy épp a gyakornoki idejét töltő ifjú közlekedésmérnökre (nem rám) bízta az akkori Közlekedési Miniszter helyettes.
Az ifjú megoldotta.
A feladat végrehajtására minden papír/engedély (kb. 10-15 db.) rendelkezésre állt.
De hisz' te meséltél róla már számtalanszor, hogy az első pár száz Ikarus 200-as néhány év használat után selejtezésre került, mert annyira szarok voltak.
Ehhez képest most leírod, hogy régen egy még egy megszűnt gyár túlméretes, egyedi prototípus buszát is simán, gond nélkül elüzemeltették 10 évig, ez csupán egy zöldfülű, gyakornok mérnök 1 havi munkájába került.
A többszáz és protótípus szavak egy mondatban való használata azért nem jó, mert (itt) egymást kizáró meghatározások kerülnek - hibásan - egymás mellé.
Vagy több száz, vagy protótípus.
Példa :
Az Ik-280-ból kb. 4-5 db. protótípus készült.
Az Ik-280 nullszériája a GC 52-01 - GC 52-37 sorozat volt.
Ennek a megoldása - az őskövületi időkben - egy gyakornok mérnök, kb. egy havi feladata volt
Ez kronológiailag hol helyezkedett ez azokhoz az időkhöz képest, amikor több tucat, vagy akár több száz prototípus, illetve nullszériás buszt selejteztek le néhány év használat után?
És a gyakornok mérnök épített hozzá csarnokot, módosított jogszabályt, szerzett be egyedi alaktrészt is? Mindezt egy hónap alatt? Érdekes világ lehetett.
Segítséget kérnék a típust ismerőktől, hogy a Setra 328Dt vagy 431DT turistabuszok német kezelésben milyen állapotban szoktak lenni 600-800e Km futásteljesítmény 12-20 éves kor után.
Konverzióra keresek egy dupla fedélzetest, de nem tudom mi a buktája, nem ismerem a típust. Kb 200-300e maradék Km élettartam lenne elvárt.
Beltér érdektelen, megy ki az egész és új megy bele. Váztörésre hajlamosság, hajtáslánc, korrózió stb.. problémák érdekelnének.
