Nos, épp ebből leszűrném azt a következtetést, hogy ilyen merőleges falú befejezést nem lenne szabad építeni, mert ebben az esetben akkor "véletlen" csapódott a busz ebbe, de ha az nem merőleges, akkor ugye a baj sokkal kisebb lett volna, mert surlódik csak a frontális becsapódás helyett. A hétvégén éppen oda-vissza végigmentem az osztrák A2-n, és nézegettem, bizony ott is ilyenek vannak, és ahogy odalestem, szinte vonzott a fal, persze ez más, ahová az ember néz, hajlamos arra menni. Az okot már lehet tudni, mit derítettek ki a hatóságok?
Európában évitzedeken keresztül ilyenre tervezték mindenütt a vész-öblöket az alagutakban. Nem beszélnék tehát egyetlen tervező felelőtlenségéről.
Viszont én alapvetően RRB user hozzászólására reagáltam, aki azt írta, hogy "vége a sávnak, de se korlát, se optikai jelzés, de figyelmeztető nyilak". Erre írtam, hogy ott nincs sáv, aminek vége lehetne, ott egy kb. 50 méter hosszú feélreálló öböl van, annak az esélye, hogy valaki azért megy neki a falnak, mert nem veszi észre, hogy ott van, zéró.
Praktice ott haladó jármű nem is lehetne.
A túlélők beszámolói alapján egyébként a buszvezető nem az utat figyelte, hanem a DVD-lejátszóval babrált, emiatt nekiment a jobb oldali falnak, elvesztette az uralmát a busz felett, átpattant a bal oldali falra, és arról vissza jobbra, de nagyon szerencsétlen módon pont a félreálló öbölhöz úgy, hogy frontálisan beleszállt a betonfalba. Ennek a valószínűsége hihetetlenül csekély. ha ez az egész tíz másodperccel később zajlik le, akkor most van egy roncs busz, és pár tucatnyi sérült.
A svájci hatóságok m-g csütörtök reg- gel sem tudták a belga turistabusz sú- lyos baleset-nek okát. A svájci lapok azt feszegett-k, hogy az előírások meg- felelnek-e a balesetbiztonsági szempon- toknak. A Le Temps című francia nyelvű napilap feltette azt a k-rd-st, hogy nem kelle- ne-e megváltoztatni azt az általáno- san elterjedt -pít-si megoldást, hogy az alagutak falában menetirányra merő- leges falú m-lyed-sek vannak kialakít- va a gyalogosok menekülőpontjainál. Az autóbusz egy ilyen merőleges falsza- kasznak hajtott neki. A n-met nyelvű, zürichi Tages-Anzeiger is megk-rdőjele- zi, hogy az alagutakban -sszerű-e merő- leges falú bem-lyed-seket -píteni.
Ne viccelj, amiről szó van, az egy száz méternél rövidebb öböl. Milyen figyelmezető nyilat akarsz te oda?
Esetünkben a busz úgy került oda, hogy letért az irányról, hozzácsapódott a bal oldali (tehát az ellenkező oldalon lévő) falnak, attól gellert kapva átsodródott a jobb oldalra, és frontálisan belement ebbe a falba. Ide rakhattál volna optikai jelzést, meg nyilat, meg akár korlátot is, ez a busz akkor is belement volna a betonfalba.
A hosszú autópálya alagutaknál sok országban spórolás miatt nem épül leállósáv. Az esetenként műszaki hibás járműveknek bizonyos távolságokra leálló öblöket alakítanak ki.
Ahelyett, hogy egyszer rendesen megcsinálnák, állandóan folyik a buhera.
Szfvár Új csóri út úgyszintén. Az idén már másodszor buherálják. Az eredmény elkeserítő, siralmas és felháborító. Azt valaki meg tudná mondani, hogy manapság miért b...ák tele az országot 30-as táblákkal az utászok? Ahol útépítés van, meg ahol szerintük szar az út. Aki ezt engfedélyezte/elrendelte, életében nem ült még autóban, az tuti. Régen a 40-es is elég volt, az is elég durva.
Sosem ér véget a felújítás. Tuti írtam már itt is, hogy az M7 határhoz közeli szakaszain is folyik egész évben a buhera, mondja a rádió állandóan. Az milyen munka lehetett, amit már most újra kell csinálni, még alig adták át!? Hányan vannak börtönben? Költői kérdés.
A héten rábarmolták egészen az 56. km-ig a durvát, nem találok szavakat a szándékos károkozásra. Melyik minisztérium ezért a felelős? Írnék nekik, nem hagynám szó nélkül.
Az nem egésszen aszfalt, hanem felületi bevonat. kb. 1 cm vtg.-ban lemarják az aszfaltot és arra kerül ilyen emulziószerü cucc, arra meg a zúzalék. Ugyan az a cég csinálja mindkét helyen, és hogy mi értelme én magam sem tudom, mert szerintem is rosszabb lesz, mint amilyen volt.
Bocs, hogy ilyent mondok, de ezeket nem lehetne szándékos károkozás, vagy hűtlen kezelés v. hasonló jogcímen feljelenteni? Eszméletlen egy ország ez, itt már bármi előfordul!
A helyzet ugyanaz az M4 Vecsés Üllő elkerülőn. Amit a switelsky 2005-ben hazánkban kivételesen kiváló minőségben megépített, most kb 2*200m-en az általad írt módon elbarmolták. Úgy látszik valakik odafent papírból döntik el hová kell a felújítás, számukra elképzelhetetlen, hogy Mo-n egy út több évet is kibírjon foltozás nélkül...
Majdnem egy év tellt el, és ismétlődik a múlt (amit hivatkoztam), csak sokkal durvábban! Már több napja, tán 2 hete is reggelente látom, hogy M7 53-54 km között a lefelé szakaszon útrombolók dolgoznak óriási dugókat is okozva időnként. Hazafelé meg naponta szembesülök a rombolás "eredményével". Nem mértem le, de kb. ma este 1 km-es szakaszt romboltak le, aminek KUTYA BAJA NEM VOLT, felmarták és minősíthetetlen roszz, durva, göröngyös minőségben leaszfaltoztak, szinte autózhatatlan. A dühöm leírhatatlan. Egy ilyen nyomorék országban évek óta ez folyik, most már más pénzpocsékolási módszer nincs, minthogy a jót drágán elrontani? Mindössze azt kívánom ennek a kieszelőjének, engedélyezőjének, de még a kivitelzőnek is, hogy az ég szakadjon rájuk! De gyorsan.
Bocs, hogy belevau. Az útépítés nehéz dolog, maga mis művelem. Azért nehéz, mert politika. Ahogy eszembe jutnak gondolatok, igyekszem majd megosztani őket.
Az első: M6-M60-ról jut eszembe. Nagyon nehéz úgy utat építeni és egy egész iparágat úgy megtervezni, hogy évekig szinte semmi, utána nagy hírtelen minden egyszerre kell. Nem normális dolog az, hogy az M6-M60 ap.-t egy ütemben kell megépíteni (Dunaújvárostól nyílván), más autópálya szakaszok építése mellett, úgy reklámozva, hogy ez lesz Európa leggyorsabban megépülő sztádája (nyílván nincs idő pl. a hídháttöltések konszolidációjára, ami óhatatlanúl süllyedésekkel jár). Ilyenkor, amikor ennyi munka van, boldog-boldogtalan utat épít, aki elötte valóban pl. pék volt. Egy péda: Szinte a teljes szakaszon szinte az összes hídnak ugyan az a méretű pillérjei voltak, minekutána az egész országban nem volt annyi olyan máretű zsaluanyag, amennyi kellett volna. A tervező erre pl. nem gondol, így a kvitelező vegye meg drága pénzen külföldről, majd az átadás után hagyja szétrohadni, mert mostanában úgysem kell. Ez csak egy példa, ami bemutatja, hogy miért nehéz így jól és határidőre dolgozni.
Az alapvető gond szerintrem az (a korrupción, politikán, kartellezéseken, körbetartozáson, stb. kívűl), hogy ha kell valami, akkor az azonnal és a legolcsóbban. Márpedig normális ember nem mindenből a legolcsóbbat veszi meg, mert az jó eséllyel egy kalap szar. Útból mindíg a legolcsóbb kell.
Amúgy valaki megmondaná nekem, hogy miért gondolja sok ember azt, hogy az útépítők direkt lazsálnak, nem dolgoznak, csak húzzák az időt? Manapság, amikor szinte senki (a cégek legalábbis tuti) nem óradíjban, hanem teljesítményre vannak fizetve? Senkinek nem célja, hogy sokáig tartson egy adott munka, amikor ígyis-úgyis ugyan annyi pénzt kap az adott melóért, csak a költségei nőnek az idő múlásával? A kötbérfizetési kötelezettégről nem is beszélve. (Jó, mondjuk van kivétel: amikor tudja, hogy úgysem lesz kifizetve, vagy az előző ki nem fizetés miatt nincs pénze mondjuk az építőanyagra)
Egy érdekes megközelités arra, hogy hol kell elsősorban keresni a hibát, ha nem müködik a rendszer (mint ahogy az Magyarországra fokozottan igaz ugybár).
Ugyhogy kicsit OFF, ám de nagyon vicces videó. Angolul tudók előnyben.
Ez egyáltalán nem vigasztal engem, mint kemény adófizetőt és közlekedőt. Úgy kell csinálni, mint pl. Ausztriában, németeknél... Mondom, nem az építőmérnökkel van gong, sőt amiket leírsz, mindenki tudja, aki nyitott szemmel jár. Egy kátyú betömése is lehetetlen vállalkozás ma.
(bár a Litéri úton amit csináltak, az sem semmi, alul leírtam, kihagytak belőle egy kanyarodó sávot, utólag beletettek oda még egy buszmegállót is, azaz volt hely bőven).
van 100 Ft összeg a pályaépitésre állami és pályázati pénzekből.
az ember dörzsölné a kezét, hogy ez remek, mert 80 ból is meg lehet első osztályúan csinálni, tisztes haszon mellett.
igenám, de a 100 Ft ból 30 Ft minimum eltünik már az elején.
marad 70
ebből a generálkivitelező 30% nyereséget levesz( úgy hogy effektiv munkát nem végez, és kiadja 49 Ft ért alvállalkozóknak.
figyelem: ebből már nem lehet jól megcsinálni.
de itt még nincs vége, mert az alvállalkozó is kiad több munkarészt 30% nyereségének visszatartásával.......
lehet számolni-sőt ki lehet próbálni.
csináljatok egy kft-t, vegyétek a nevébe bele, hogy épító, vagy mélyépitó kft, ember ne legyen, aki életében épitett volna, vagy értene hozzá-3 hónapon belül már vigan dolgozhattok valamelyik autópályán......
a vízépitéshez:csatornafedelet pl nem ördöngős dolog szintbe építeni.
nade: más cég csinálja a vízépítést, más a földmunkákat, és más a szőnyeget.
ezért a vizépitú cég pontosan a geodézia által adott pontra teszi a fedlapokat.
azám, de amikor jönnek az útépitők, akkor rájönnek, hogy fene drága az az aszfalt ám!
meg a beton sem olcsó
mi történik?
2 dolog:
1, ha nagyjából tisztességes az épitó, akkor ellop az aszfaltból 1-3 centit, elyette viszont több betont tesz bele a teherbírás miatt.
ilyenkor magasabban lesz a pálya szintje, mint a fedlap, jó esetben csak 1 centivel
2. egyszerűen kicsit kevesebb anyagot tesz bele, ilyenkor kiáll a fedlap, és veri a kerekeket-persze, mivel a fedlapbetonozásnál is ellopták a beton egy részét. de legalábbis gyengébb minőségűt, és kevesebb betonvasat használnak, igy a fedlap idúvel megsüllyed, és öngyógyitóvá válik.-)
bocs, kicsit hosszó lett, meg talán nem teljesen szakszerű(de akkor még hoszabb és érthetetlenebb lett volna)
Itt nem az építőmérnökkel van baj, hanem ahogy írod, a többivel, jól mondod, azaz maga az egész rendszer úgy szar, ahogy van, pénzlenyúlásra megy ki, és a minőség ezredrendű kérdéssé válik, maga a konstrukció nem érdekes. Ezért mondtam a 4es metrót, az mindent elmond, de lehetne hozni más példákat, a kicsi beruházások sem különbek.
hidd el 400mrd ból felépitenénk( jómagam építőmérnök vagyok) csak az a baj, hogy nálunk 400 mrd forint lenne az előirányzat, abból a generálkivitelező levenne alapból 40%-ot, a fővállalkozó 30-at, a vállalkozó szintén 30-at, és aki ténylegesen csinálja az jó ha 150 mrd ból kell, hogy kijöjjön..
és ez a műszaki tartalom, a minőség csökkenéséel, a határidő növekedésével jár.
bármit, bármikor megépitek, amit bárki a világon-csak a feltételek legyenek ugyanazok.
másrészt: nálunk kiss géza pék csinál egy kft-t beirja, hogy útépító kft, és hopp, máris épithet autópályát.
a kutya meg nem kérdezi tőle, hogy ért-e hozzá, vannak -e szakemberei, referenciái, stb...
olyan piti dolog, de sok ember megszívja...a különböző járdaszigetek, egyéb terelők úgy vannak kivitelezve, hogy egy piciny figyelmetlenség, és a futóműnek annyi...de minimum az egyik gumi felnivel kampec...
..tudom, figyelmesen kell vezetni, és akkor nem fordul(hat) elő, hogy még a terelőtábla is lapos(ra van fektetve)...elég sok ilyen található a városban...
az Egér úton(is) a kidöntött betonoszlopok ára kellene...
Ja, olvastam már, ez döbbenetes. A kínaiak fantasztikus dolgokat tudnak már építeni, de mi csak keveset hallunk róluk. Az ára el van írva, valójában 2.3 mrd USD, azaz kb. 400 mrd HUF. Jóval olcsóbb a soha meg nem épülő 4es metró 600 mrd-jánál! Nálunk egy ilyent egy évszázad alatt sem építenének föl.
