A dolog másik oldala, hogy - szerintem - erősen eltúlzott, az egyesített üzemhez nem feltétlenül szükséges műszaki megoldásokkal számoltak, pl. Gödöllőn a nyomvonal átkerült volna az út túloldalára.
Valamint azóta nem csak az építési költségek növekedtek nominálértékben jelentősen, hanem pl. az átlagbér is.
Persze, a költség-haszon elemzés miatt volt szükséges a költséget alacsony szinten tartani, egyébként az itt említett 600 mrd forintos beruházási összegnél már nem haladta volna meg a társadalmi haszon a költségeket.
Valóban, én még magunkat sem értettem, amikor tulajdonképpen a néhány száz méternyi összekötést és a járművek beszerzését becsültük meg. Meg azt sem, hogyan lehet integrálni a két közlekedési eszközt követési időben, utastéri kapacitásban és komfortban, biciklik elhelyezésében, peron, stb. Mert úgy tűnik, hogy mindenki számol egy betétjárattal, ami inkább a metróhoz közeli forma lesz, és teljes hosszban a jelenlegi HÉV szerelvények tulajdonságainak megfelelő kocsik fognak közlekedni. Ezzel megmaradhatnak az akkor még frissen beszerzett metrókocsik is. Akkor még mindenki úgy számolt, hogy fiatal metrókocsikat kellene selejtezni. Ma már ez ennyire nem egyértelmű, hiszen mire ebből valóság lesz, a metrókocsik is 40-50 évesek lesznek.
Talán kicsit gyorsabban haladtunk volna, ha kap a metró - HÉV egy közös végállomást, és akkor a többi probléma már "nem is létezett volna", de nem vagyok biztos benne, hogy mára létrejött volna egy ilyen közös végállomás.
Gyakorlatilag ez esetben a Veres Péter úti buszokat lehet csak visszavágni, azok közül is egyet meg kell hagyni alapjáratként, mondjuk a 44-est. Esetleg még a 67, 144, 174, 244-essel lehetne bűvészkedni ezen kívül. De Árpádföldnek (31), Rákosszentmihály külső részeinek (131, stb.), pláne a keresztúri gerincjáratoknak vajmi kevés köze van ehhez. Egy M2- H8 kapocs megvalósulása esetén nem lesz sokkal kevesebb járat sem a zuglói, sem a kőbányai oldalon lévő végállomáson.
Már akkor is arról volt szó, hogy túlzóan vékonyan fogott a ceruza. Inkább a dupla összeg volt a reális. A mai építőanyag árak mellett csodálkoznék, ha ez a fejlesztés most 600 milliárd forint alatt lenne.
Ha létrejön kijjebb egy csomópont, attól a belső nem feltétlenül szűnik meg, de a szerepe átértékelődik. Az Örs például marad egy lényeges átszállóhely a sugár- és harántirányú forgalom közt, de megszűnik Keresztúr, a Centi stb. felől elsődleges ráhordási pontnak lenni. Ahogy az Árpád híd M-nál sincs ma már jelentős buszpályaudvar.
Elég költséghatékonyan ki lehet építeni aszfaltozott utat a felhagyott HÉV pálya helyén (olcsóbb, mint új villamos pálya kiépítése) és a peronok kialakítása, a felsővezeték átalakítása után indulhat a trolibusz forgalom.
A körvasút bővítése ugyan nem volt a listádon, de az se kis projekt, és épp megvalósul. Sokminden múlik a pozícióban levők lehetőségein és egyéni kvalitásain is.
Ja, az M2 meghosszabbodik a Cinkotaig 😅😅😅😅, már 30 éve, de különösen a választások előtt kötik össze a HÉV és M2 őt, hosszabbítják meg Havannaig a 42 es villamost, lesz kétvágányú és villamositot a Lajosmizsei vasút, és kötik össze a Ráckevei hevet a Szentendreivel, de ha mégsem akkor éppen hosszabbítják meg a Kálvin térig.
Ezek a választás előtti mesék, gumicsintok, amiket 30 éve vesznek elő folyamatosan, de sohasem fognak megvalósulni, még szót vesztegetni sem szabad erre a négy projectre, teljesen reménytelen, hogy megéljük, hogy bármelyik esetében is egy kapavágás is történjen a mi életünkben még.
Nem biztos, hogy ez annyira jó ötlet. Az Örs akkor is egy komoly csomópont marad, ahonnan nem csak a belváros felé lehet eljutni, hanem a 3-as villamossal Zugló, Angyalföld, Ferencváros, Pesterzsébet felé, illetve Rákosborzasztó is innen érhető el. Nem mindenki a belvárosba akar menni. Emellett itt van két nagy bevásárlóközpont, mozi, rengeteg szolgáltatás.
Van értelme valami Nagyicce vagy franc tudja melyik megálló körül forgolódni, ott a sofőröknek pihenőhelyiséget létrehozni és egyebek?
Megjegyzés: a magam részéről abból indulnék ki, hogy valahol (pl. Stadionoknál és/vagy Nagyiccénél, de akár a régi örs vezér terei végállomásnál) amúgy is visszafordul a szerelvények egy része, nem kell egész végig Cinkotáig a belvárosi sűrű követés.
Ez amúgy az általad belinkelt anyagban is szerepel (az első betétjárati végpont, a csak metró üzemű szerelvényeknek az Örs és Rákosfalva között lenne valahol, e mellett lenne egy második betétjárati végpont Cinkotán)
Követések így:
Csúcsidőben: bent 2,5' (2-3'), eggyel kijjebb 5', végig 10'.
Csúcson kívül a metrószakaszon 5', kijjebb végig 10', Cinkotai stokkozással.
Legalábbis ez volt akkor, a végleges verzió még változhat.
- - -
Cinkotánál nem egészen értem az "el kell bontani az egész állomást mindenestül" kommentet.
Cinkotán arra kell felkészülni, hogy lenne egy, elvben átmeneti, gyakorlatban akár 10 évre, vagy mégtovább elhúzódó időszak, amikor a metró ott végetérne, és kijjebb menne a HÉV a mai járművekkel és infrastruktúrán, ehhez kell majd egy olyan végállomás Mindkét üzem oldalán, ami az utasforgalmi (átszállás) és üzemi igényeket is (járműtelep megközelítése) képes kezelni.
Nem rossz ez így, de azt is tedd hozzá, hogy ha a M2 meghosszabodik Cinkotáig, akkor a 44, 45, 176, 276, stb. nem jön be az Örsig hanem mindegyik csak a legközelebbi M2 megállóig jár.
Megnéztem, a legkritikusabb félórában kb 8-8-6-8-6-8-8-8 percesek a H8+H9 követések, számolok 7 perccel. Korábbról 120 másodperces M2 követés rémlik valaha minimálisnak, 3.5x a szorzó. Ha mondjuk 70% hosszú a rövidebb szerelvény akkor 2.5 + 0.7 : 2.5 + 1, kevesebb mint 10% kapacitás veszik el. Ez persze lehet kritikus.
De ha a meglévő szerelvények amúgy is kohószökevények, akkor adná maggát a H9 stokkolása a H8-hoz, akár Cinkotától kicsit beljebb is (persze kérdés, mennyit drágít a hévek járműcseréjén egy ilyen követelmény, ehhez nem értek). Megjegyzés: a magam részéről abból indulnék ki, hogy valahol (pl. Stadionoknál és/vagy Nagyiccénél, de akár a régi örs vezér terei végállomásnál) amúgy is visszafordul a szerelvények egy része, nem kell egész végig Cinkotáig a belvárosi sűrű követés.
Cinkotánál nem egészen értem az "el kell bontani az egész állomást mindenestül" kommentet. A váltókörzetek nagyon hülyén helyezkednek el, persze, és nem könnyű és nem olcsó kezdeni vele bármit is. Nem tudom, a szabályok szerint lehet-e előkészíteni egy leendő új váltókörzetet az Ostoros út túloldalán, átmenetileg egyenesbe fixálva, és amikor kész van, egy (vagy pár) hétvége alatt átkötni és a régit fix egyenesre állítani, mert az megoldaná a mindenestül elbontást.
1. először is ezeket az észrevétlen, implicit döntéseket explicitté, transzparenssé tenni, és szépen érthetően leírni, miért is magától értetődő a dolog
2. és pont ennél értelmét látom nekifutni annak, hogy mivel járna, ha nem ragaszkodnánk egy-egy ilyen döntéshez
Ideálisan publikus hatástanulmányban... tudom, a jelenlegi gyakorlathoz képest nagy ugrás lenne.
