Nyitotta:Angyal K., 2022.01.18 21:29 |
Hozzászólások: 400 | Hozzászólók: 14
Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
Racilaci olvtársunk pont azt kifogásolta, hogy nincsenek itt javaslatok a jövőre.
Helyette múltba révedés van.
holott a topik célja pont az, hogy szakítva a megyei volán topik és vasútvonal topikok szűklátókörűségével arról beszélgessünk itt, hogy mi a jövő?
Ki szerint mi a jövő?
Nógrádban?
Ide tehát azt kell írni, hogy szerinted mi a jövő közösségi közlekedés ügyben Nógrád megyében?
Ahogy a topik alapító javasolta.
Fejlesszük a vasutat ?
Ok.
De akkor ne sulinetes hülyeséget írjon ide akárki, hogy :
.....hogy jó lenne, ha jó lenne
hanem azt, hogy a hozzászóló mit javasol?
Például :
- kétvágányúsítsuk a 81-es számú vasútvonalat Hatvantól - Losoncig...................kb. 500 md Ft.-
- Villamosítsuk a 81-es számú vasútvonalat Hatvantól - Losoncig.........................kb. 40 md Ft.-
- Vegyünk 20 db, háromrészes villamos motorvonatot a 81-es vasútvonalra..........kb. 50 md Ft.-
- Járjon óránként gyorsvonat Losoncról - Tarjánon és Hatvanon át Budapestre és vissza
- stb.
Ez javaslat.
Ez már javaslat.
De magában ez nem ér semmit.
Csak ha az ide beszélgetni leülő olvtásak gondolkodnak is mielőtt klaviaturát ragadnak.
És odaírják a célt.
Például célom az, hogy a 81-es vasútvonal a leírt fejlesztései után az érintett térségekből Budapestre és vissza irányuló forgalomból a mai kb. 1-2%-os vasúti részesdési arányát 10-15%-ra növeljük.
Nos valami ilyet, ilyeneket várunk ide.
Álmodni szabad, de írd oda mi az álmod célja és az, 2022-es árakon mibe kerül?
Megoldást szeretnél a problémára? Miért gondolod, hogy a megoldás az azonos a jelenlegi állapottal? Miért fáj neked a rendszerben, hosszabb távon gondolkodás? Miért baj? Hogy jön ez a jelenlegi - nem túl szép - állapothoz?
Szerinted reális, hogy sok-sok milliárdot érő, több 100 évre tervezett infráról a végső szót az előre látható 5-10 év alapján mondjuk ki?
Miért butaság szerinted a közvetlen előttünk lévő dolgokon túl gondolkodni? A gondolatok "ingyen" vannak.
Szerintem két dolog fontos:
1) hova tartunk mi a cél?
2) mi a következő lépés.
Ha csak a 2. ra fókuszálunk, hova érünk? hova tartunk? Szerintem kell mindkettő, nem ez vagy nem az.
Unásig ismert közhelyeket szajkóztok, de az adott térség problémájára semmilyen megoldást nem nyújtanak ezek a mondatok. És lehet, hogy a vonaton van vécé (gusztus dolga, hogy használjuk-e), de mondjuk a faluszéli vasúti mh-re kislattyogni nem túl sexy.
Egyébként, elvben a vasút képes kb a legmagasabb utazási komfortot nyújtani, reális sebesség mellett (komfortban a hajó tud még győztes lenni). Az más kérdés, hogy erre mennyire van igény, és mennyire lehet megvalósítani.
A relatív (nem tudom jó szó-e tehát az idő érzetét) utazási időt szerintem meghatározza, hogy az utazás mennyire fárasztó, és az autóvezetés az az.
A legrosszabb az, amikor tömött buszon, rossz úton, sűrűn megállva kell utazni, sok fékezés lassítás, megállónként tolakodás, utat kérnek, utat adok, sokszor kell átszállni, az átszállás rossz, gyaloglásos, bizonytalan.
A legjobb, amikor sűrűn, pontosan jár egy kényelmes, bőséges terekkel rendelkező jármű, szinte mindig van ülőhely, és kb starttól célig visz és sima futású, kevés gyorsítás-lassítás van.
A másik: közlekedési infra nem 5-10 évre szól, hanem sokkal többre, és ez akár lehet több száz év, de akár 1000 év is, például a középkorban a római utak még használatban voltak (és, gond is volt, hogy addigra kicsit elhasználódtak), és a mai úthálózat is sok esetben ezt követi. A vasúti nyomvonal is ilyen, az utak vonala is, a hajózási utak is. Lehet, hogy most épp nem kell, de a helye az nem 5-10 évre, nem is 40-re szól, hanem sokkal többre (a váci vonal már a 200 év felé közelít, pl, vasúton - 176 év!).
Térképre tekintve alapvetően egyszerű a helyzet Nógrád megye kapcsán. Nagyjából két részre osztható, amelyek további két félre bonthatók: 2-es út és 21-es út, mint tengely.
A 2-es út környékének alközpontja Vác és Balassagyarmat; a 21-esé Hatvan és Salgótarján.
Ha akarunk egy normális Nógrád megyei tömegközlekedést, akkor meg kell nézni,
a., hogy az adott alcentrumhoz közeli területek össze vannak-e kötve normálisan (sűrűn, lehetőleg átszállásmentesen) az adott alcentrummal;
b., hogy a 4 alcentrum össze van-e kötve normálisan egymással. Ha vannak kellő mennyiségben nemcsak Vác-Balassagyarmat és Balassagyarmat-Salgótarján, hanem Vác-Salgótarján között is, akkor kb. minden rendben van. Elárulom, Vác-Salgótarján között harántirányú közlekedésre nincs jó megoldás jelenleg, így viszont Belső-Nógrádban gondolom, simán vannak nagyon komoly egyenetlenségek.
Felrajzoltam nagyjából a Heves megyei városok vonzáskörzetét munkanapra jellemző közlekedésre, ez mondjuk 1990-2010 között így volt stabilan, azóta a munkába ingázási távolságok tovább nőttek. Hatvant, Pásztót és Ózdot kihagytam, meg azt is, ahol lelóg a térképről. Salgótarján vonzáskörzetének minimális az átfedése Hatvanon kívül a többi Heves megyei város vonzáskörzetével, viszont a hatvanival kifejezetten nagy. Egy egri középiskolában mondjuk 1000 tanulóból nagyon max 10 a nógrádi, ellenben legalább 70-80 a borsodi. Heves megyének megyén belül nincs olyan fő ütőere, mint Nógrádnak a 21/81. Hatvan térségén kívül a megyehatáron átnyúló nógrádi igény nagyon alacsony. Ha az ózdi buszok nem ott járnának, a 23-as megyehatárnál lévő részén se lenne jelentős tömegközlekedés. Nemtiben meg Nádujfalun autó is kevés megy egy kétszámjegyű főútvonalhoz képest hétköznap délelőtt mondjuk. Ezen túl minél közelebb van Kelet-Magyarországon egy rész az országhatárhoz, annál kevésbé valószínű, hogy az ingázási célpont lenne megyén kívülről. Ez kb a buszos része.
A 84-es hasonló képet mutatott Hevesben. Rövid távú utazásokra kevésbé használták, mert pont a vonzáskörzetek határán járt, és nem a vonzáskörzet központja irányába. Lakosság-arányosan az autóbusszal nehezen ellátott részeken használták többen, Kőkútpuszta, Tarnaszentmária, Feldebrő, Aldebrő, de abszolút ez sem sok ember volt. Illetve Verpelétről volt egy érezhető törzsközönség, de azt nem tudom pontosan, hová mentek, vasút lenne a tippem, mert az esti és hajnali BZ vonatok előfordult, hogy megálltak megállón kívül is. De ez csak Kál irányába, sosem a a másik irányba, az legfeljebb rokonlátogatás, ilyesmi volt. Volt egy időszak, amikor a hosszú távú, nem napi jellegű utazásokra egész versenyképes volt a 84-es vasút és a menetrend. Megcsinálták a pályát Recskig a kőszállítás miatt, és Recskről 40 perc alatt leért Kálba, és volt normális csatlakozás Budapest és Miskolc felé, szélesebb kínálattal, mint a busz. Mindig is a Kál-Verpelét részen voltak inkább, de akkor egy ideig voltak Mátraderecskéig is rajta. Ennek az volt a magyarázata, hogy aki nem egy kiszemelt közeli városba akart menni, hanem Pestre vagy Miskolcra, annak a szélesebb kínálaton kívül nem kellett magát áthámozni a Mátrán vagy a Bükkön, és ezzel lehetett faragni a buszon olyan 2-3 órás eljutásnál kb. olyan 20 percet. De hétköznap kora délutáni közlekedésben akkor is rendszeresen volt olyan, hogy Recsk-Verpelét között egyedüli utas voltam.
Közvetlen vonat ide vagy oda, 2012 előtt is az utasok nagy része busszal utazott. Miért? Mert mindenki siet. Aki napi szinten ingázik, 20 perc menetidő különbség hetente 3 óra, havonta egy fél nap. Továbbá nem mindegy, mennyit kell várnia indulás előtt.
A tarjáni vonalon 15 évvel ezelőtt délelőtt 2 órás lyukak, késő délután jóformán csak Apc-Pásztó falujárók jártak. Zsúfolt E95-ösök, távolsági forgalomra alkalmatlan Neoplan, vagy ami jutott tartalékból másodrésznek. Az utasok mégsem szoktak le, sőt.
Az elmúlt évek fejlesztéseinek eredményeként napközben óránként, délután 20 percenként indulnak 70 fős klímás buszok, reggel Budapest felé expressz járatok 1,5 órás menetidővel. Ennél jobban hogyan lehet vonattal kiszolgálni? És akkor nem kérdezem, mennyiből...
Kérdezzük meg az utast a Stadionoknál, hogy jó-e neki, hogy busz jár Salgótarján felé.
Jó-e az, hogy választhat napi 26 járatból. Vagy hányan kérik vissza a 4 közvetlen vonatot. Nem mellette, hanem helyett, ahogy sokan javasolják itt.
Angyal K. olvtárstól kérdezném, hogy mi volt az eredeti szándéka ennek a topiknak a megnyitásával. Milyen probléma van Nógrád megye közösségi közlekedésével, amire válaszokat, megoldásokat kellene találni?
"Szándékosan volt 2007.05.01-én áremelés a diák kedvezmények szűkítése"
Ez minden Volán járatra egyformán érvényes volt, függetlenül attól, hogy a Volán indította, vagy "vonatpótló" volt. A vonatpótló ez esetben ugyanis nem egy, a MÁV által megrendelt és vasúti díjszabás mellett üzemelő járat volt, hanem menetrendszerinti helyközi "Volán" járat.
"ennek ellenére volt utas"
Kérdés az, hogy melyik járatokon, milyen viszonylatban mennyi.
Ugyan abszolút nem reprezentatív adat, egyszer utaztam a 13.10-es Eger-Salgótarján vonatpótlóval Recskről Tarjánba. A busz üresen ért Recskre, hárman szálltunk fel, abból ketten Derecskén leszálltak. Tovább egymagam utaztam Tarjánig. Ez egy hétköznap kora délutáni igény. Úgy vélem, a vasárnap hajnali járat sem lehetett sokkal népszerűbb.
"a busz hosszabb útvonalon szolgálta ki a településeket."
A vonatpótló útvonala teljes egészében párhuzamos volt a vasútéval.
Ha arra gondolsz, hogy hosszabb útvonalon szolgálta ki az Egerbe utazni kívánókat, igen, nyilvánvaló, nem is azért indult a járat, hogy Recskről 20 kilométeres kerülővel szállítsuk az embereket Egerbe. Kálra illetve Kisterenyére kellett volna szállítani. Már ha lett volna kit.
"A Nógrád Volán az időpontokat us tologatta, hogy ne a saját 1349 1352 stb vonalak járatai elől vegyen el utast a Vonatpótló."
A Nógrád Volános járatok Salgótarjánból 4.30-kor és 15.50-kor indultak Egerbe.
A fent említett vonalakon 5.40-kor, 6.35-kor, 7.50-kor indultak járatok, délután 13.30-kor volt az utolsó tarjáni busz.
Visszafelé 13.10 és 19.10 a "vonatpótló", ezentúl 12.40, 15.00, 16.00 és 17.50 voltak indulási idők.
Amint látható, a közvetlen Salgótarján-Eger utasokat a járatválasztásban az indulási idők nem befolyásolták.
És még egyszer, a vonatpótló IS saját járat volt, tehát a Volán önmaga elől "vett el" utast.
Még egyszer: ha valóban van releváns utazási igény Mátraballa-Verpelét között akár Kisterenyére, akár Kálra, akkor miért nincs busz sem? A volánnak nem érdeke a profit, ha olyan jövedelmező az útvonal?
"Ami a Starján-Debrecent illeti:
Közel 5 órás buszos utas nem mindenki vállal be"
Jelenleg két vonalon jár busz Salgótarjánból Debrecenbe. Az 1301-es Gyöngyös-M3 útvonalon a menetidő 4 óra. A 1447-es Eger-Recsken át 4 óra 30 perc (Tiszafüred és Debrecen közt Balmazújvároson át, ami 20 perccel hosszabb menetidőt eredményez).
Ha kiszámoljuk, hogy a Debrecen-Füzesabony 1:55, Füzesabony-Kál 0:07, Kál-Kisterenye 1:32, Kisterenye-Salgótarján 0:20, akkor látható, hogy szintén 4 óra lenne a megálmodott közvetlen vonat menetideje. Ezt "mindenki bevállalja"?
"A vonaton voltak turisták akik kerékpárral stb utaztak ezt biztos nem viszi el a busz"
Igen, kerékpáros turistát nem visz el a busz. Mennyi van belőlük? A nyári szezonban hétvégente 2-10? Az eredetileg megválaszolt posztban napi 2-3 vonatpár volt a kívánatos.
"ráadásul Parád és környéke is úticél volt."
A vasút megálló Recsk-Parádfürdő, tehát innen a Parádra tartóknak ugyanúgy buszra kellene szállni.
Egyébként az 1447-es vonal járata ugyancsak megáll Recsken. Ha szeretnénk látni, mekkora utasforgalom van Debrecenből a Mátrába, akkor tessék utasszámlálást végezni.
Távolsági forgalom a két végpont között jól láthatóan kimerül a Debrecenben tanuló egyetemistákban, az egyébként majdnem párhuzamos 1447 sem tud naponta megtölteni egy busznyi utast Egeren túl. Nem hogy három vonatnyit.
2006 nyarán egy szép napsütéses napon kb. 300 fő vágott neki Drégelypalánk vasútállomástól a vasút régi nyomvonalán Hont községen keresztül Ipolyság városa felé gyalog.
Azért papírvonat volt a címe ennek a képnek az akkori sajtóban, mert keménypapírból készítettek egy mozdonyt amit Dpalánk vasútállomás felvételétől- pár száz méteren át - a vonalzáró földkúpig toltak.
Onnan gyalog ment a menet tovább.
Mivel a nyomvonal nem volt kitisztítva ezért tényleg susnyáson át, bozóton át, bogáncsokon át kellett haladni.
Azonkívül nem halálos módon de a pálya hűlt helye is végig emelkedik.
Hontra már erősen megfogyatkozott csapat érkezett.
Ipolyságra pedig kicsivel kevesebb mint 100 fő.
A sági vasútállomáson a helyi polgármester mondott beszédet.
Volt öröm.
Volt kaja.
Volt politikai támogatás, még ha ez a támogatás csak amolyan háztömbkörüli szintű volt is.
Mint ahogy a mostani fenti kezdeményezést (kérdőívet) elindító olvtársunk kezdeményezése is ott bukna el, hogy Beke Kata után szabadon :
Jesszus Mária, mi lesz ha győzünk ?
Mi van ha kerítenek hozzá EU pénzt és az EU megépíti nekünk a Drégelypalánk-Ipolyság (7 km) vasútvonalat ismét ?
Mit csinálunk másnap ?
Jó-jó a Bgyar-Drégelyi Bz ezentúl nem Drégelyen végez hanem tovább megy Ipolyságra.
Eddig a Bgyarmat-Drégely szakaszon volt kb. 10 utasa, most lesz 11 utasa ?
A túloldalon szintén egy szóló Bz pilinckázik ide-oda, kb. szintén 10 fő illetve az alatti utasszámmal.
Az újjáépítést megszervezők megkapják a maguk kitüntetéseit, mi pedig létrehoztunk egy újabb Kötegyán-Szalonta vonalat ahol a vonaton határt átlépők átlagos száma azért 3-4 fő, mert 2 fő vasutas (mv. vjv.) mellett hol 1 fő, hol 2 fő igazi utas is van?
Elköltünk rá kb. 12-15 milliárd forintot.
Ok.
Ha ezt a 12-15 milliárd forintot Drégelypalánk és Hont községeknek ajánlanánk fel, hogy döntsék el ők maguk mire akarják költeni :
- a vasút vissza építésére ?
- vagy falujukra ?
mennyi százalékot kapna a vasút a helyi népszavazásokon ?
A szerződéses autóbuszok Magyarországon 1942-1943-ban jelentek meg.
90-95%-ban az akkori hadi üzemek, melyek vagy magyar állami vagy német irányítás alatt álltak alkalmaztak először ilyen autóbuszokat tömegével.
( Nem ide tartozik de az akkori győri vagongyár, mely akkor éppen repülőgépeket gyártott és német irányítású volt, franciaországi, városi, sötétzöld zsákmányolt buszokat indított azokra a településekre ahonnan nem ment vonat Győrbe)
A felszabadulás után az iparosítás hozta el a szerződéses buszok elterjedésének (ez még nem a fénykor) a felfutását.
Ezek egyik haszonélvezője pont Nógrád megye volt, mert ez volt a Bányászbuszok fénykora.
Zömében Csepel 352-es Fakaruszok, kisebb részben Ik-30-as neylon buszok.
Az igazi áttörést 1968, az Új Gazdasági Mechanizmus hozta el.
Mivel ez egybe esett Magyarország története egyik legnagyobb munkaerőhiányával, a cégek kapva kaptak az alkalmon, hogy kényelmes munkába járással (átszálló mentesen) csábítsák magukhoz a munkavállalókat.
A másik ok az volt, hogy a szerződéses buszon mindíg mindenkinek volt ülőhelye, szemben az AKÖV buszokkal, vagy vonatokkal.
A Te példádat idézve Hontról nem bebiciklizett valaki Dpalánkra, ott felszállt a vonatra ami elvitte Bgyarmatra majd gyarmaton sétált 2-3 km-t hajnalban a vasútállomásról a hidegben a munkahelyélre, hanem Hont faluban volt 2-3 pont ahová elballagott, ott várta egy fűtött busz, az elvitte a munkahelyére.
A kapuba.
Amúgy a Hontról írt - kisbusz vigye el/át az embereket Palánkra és onnan vonatozzanak be Bgyarmatra azért nem jó, mert Hont községből összesen 6 fő = hat fő ingázik Bgyarmatra.
- Hontról Bgyarmatra 6 fő ingázik, ...............................2017-es adat,
- Drégelypalánkról Bgyarmatra 27 fő ingázik, ................2017-es adat,
- Ipolyvecéről Bgyarmatra 68 fő ingázik, .......................2017-es adat,
- Dejtárról Bgyarmatra 144 fő ingázik, ..........................2017-es adat,
- Ipolyszögről Bgyarmatra 94 fő ingázik,........................2017-es adat,
Az Ipolyszögiek kb. felét nem számítanám bele az összesítésbe, mert az ottani 94 főből több mint a fele nem vesz igénybe semmilyen (se vonat , se busz) közösségi eszközt hivatásforgalomban, hisz oly közel vanak a városhoz.
Ífy a szumma - szerintem - így alakulhat:
kb. 6 + 27 + 68 + 144 + 47 = kb. 292 fő = kerekítve 300 fő.
Ennek a 300 főnek a kb. 70%-a egyéni eszközzel közlekedik, tehát kb. kb. 210 fő nem a mi ügyfelünk.
Maradt kb. 90 fő, elosztva több műszakra.
Ezért a 90 fért harcolhat a:
- szerződéses busz,
- volán autóbusz,
- vonat.
A szerződéses autóbusz nagy előnye, hogy kapuig visz.
Mivel Bgyarmaton is az üzemek nem az autóbusz állomáson és nem a vasútállomáson vannak, aki nem az ingyenes szerződéses busszal megy, annak még meg kell szerveznie saját eljutást az autóbusz/vasút állomástól munkahelyéig.
Mivel ez Bgyarmaton se egyszerű feladat, hisz a városi helyi járat ezt nem tudja teljes egészében kiszolgálni, mindenképpen veszik az aki az említett településekről volánbusszal, vagy vonattal utazik Bgyarmatra.
A vonatpótló buszokat először a Nógrád Volán állította le 2007 augusztusában.
Szándékosan volt 2007.05.01-én áremelés a diák kedvezmények szűkítése, pedig ennek ellenére volt utas, de a busz hosszabb útvonalon szolgálta ki a településeket.
A Nógrád Volán az időpontokat us tologatta, hogy ne a saját 1349 1352 stb vonalak járatai elől vegyen el utast a Vonatpótló.
Ami a Starján-Debrecent illeti:
Közel 5 órás buszos utas nem mindenki vállal be, a vonaton voltak turisták akik kerékpárral stb utaztak ezt biztos nem viszi el a busz ráadásul Parád és környéke is úticél volt.
Szerintem nem lövünk nagyon mellé ha kijelentjük, hogy Nógrád megye, megyei modal splitjében a szerződéses (nem volán) autóbuszok személyszállítási teljesítménye meghaladja a megye területén végzett vasúti személyszállítást reprezentáló mutatókat.
- utas számban is,
- utas km-ben is.
Nógrád megyében a megyei modal split valahogy így állhat össze:
1. / Személyautó,
2./ Volánbusz,
3./ Motor + kerékpár
4./ szerződéses autóbusz
5/. vasút
A 2-es, 3-as és 4-es tételek teljesítménye annyira közel eshet egymáshoz, hogy nem lenne meglepő ha a valós számok megjelenése után, a sorrendiség e három szereplő között, felcserélődne.
Kulcskérdés. A válasz: kizárólag a vasútmániásoknak.
Láthatóan a vasút sem érdekelt ezekben a megoldásokban, nincs hozzá elég eszköze, vlsz. szakembere sem, további elemekkel bővül az egyébként sem kicsi zavarérzékenység stb.
Az a baj, hogy mindez teljesen ellehetetleníti az érdemi párbeszédet.
A vasúthívőknek meg egy Debrecen-Hajdúböszörmény, Kazincbarcika-Miskolc, netán Szombathely-Kőszeg vonal kapcsán kellene modellezni, hogy milyen feltételek esetén lennének kiválthatók a buszjáratok. Merthogy ott legalább elvileg rendelkezésre áll az a kritikus tömeg, amit legalább elvileg vasútra lehetne terelni - aztán a gyakorlat mégis azt mutatja, hogy mégse... Ki érti?
De hogy egy Balassagyarmat szintű városban és annak a lényegében alig prosperáló, földrajzilag eleve félbevágott vonzáskörzetében erről tanakodjunk, hát ahogy mondani szokás: viccnek durva volna.
