Nyugati, Flrt VIP-bemutató vonat anno, újságírónak is kis híján sikerült. Mindenáron "király képet" akart, pont a megfelelő helyen lépett a csúcssín-tősín közé. Még én voltam a bunkó, mert kirántottam onnan, jött a monori inga.
A cikkben idézett Új Szó c. lap mozdonyvezetőt említ.
A sínek közé bizony beszorulhat valakinek a lába, tipikusan pl. váltónál.
Vasutasról is tudunk, aki otthagyta a lábfejét, mert nem figyelt, a mozgó csúcssín és a tősín közé lépett, és épp állítottak, bezárva szerencsétlennek a lábat. A kocsi meg jött a dombról.
Tehát, ha jól értem, szegény áldozatnak legalább 1435 mm-es lába volt, ami beszorult a sínek közé, de a vonatvezető annyira éber volt, hogy vészféket húzott, mielőtt a mozdonyvezető reagálhatott volna...
A bejárati jelző továbbhaladást engedélyező jelzésére. Tehát nem hívójelzéssel, élőszóval adott engedéllyel vagy kézi jelzésadással, neadjisten jelzőmeghaladással.
Túl sok tapasztalatom nincs vele. Amerre én járok, nem kell túlnyomás. 160 felett talán van értelme. Egyébként egész komoly berendezés, külön van motor a szívott és a kiáramló levegőnek.
Konkrétan úgy tud viselkedni egy kocsi, mint a pillepalack.
Próbáld ki egyszer! Ha nekidőlsz az oldalfalának, érzed, ahogy néhány centit ki- és befelé mozdul az egész.
Meg az "Umluftklappe" (mi a fenének kéne ezt fordítani? az a dekni, ami elzárja a külső levegő beszívást) csattan mindig, mikor alagútba haladsz be, érzi a rendszer a nyomásváltozást, és lezárja a külső levegő útját, belső keringetésre kapcsol.
Ezzel én is ìgy vagyok. Ezért örülök, hogy legalább a komfortkocsikban van vészmegoldás a rossz klímára. Sajnos sok kalauz félreértelmezi az ablak lehúzásának tilalmát, és nulla hűtésnél is rámszól, hogy em szabad ablakot nyitni.
Csak belföldre 120-ig bőven megelégednék a jó öreg 20-26-os, teljes terjedelmében lehúzható ablakú kocsikkal, ha már a klímásokat nem képesek normálisan üzemeltetni.
Ahogy Jenő leírta, nagysebességnél fontos a nyomásvédelem. Van egy állandó nyomáskülönbség a vonat belső tere és a külső áramlás között. Mellette vannak a nyomáshullámok, melyeket ki kell védeni. Két, szemben haladó vonat nyomáshullámanak találkozása megrázza az egész szerkezetet. Ezt te is érezheted kétvágányú pályán 120-nál. Na most képzeld el ezt 200-nál! Ugyanez a jelenség lép fel alagútba behaladáskor. Ausztriában, a kollégámnál vezettem 200-zal a bázisalagútban. A vezetőállás megremegett, mikor tőlünk 5 kilométerre belépett a szembe jövő vonat.
A Taurusokon aktív nyomásvédelem is van. Egy kapcsolóval néhány tizedbar túlnyomást lehet létrehozni a vezetőálláson.
Az ájer kénytelen megkerülni a vonatot. Hosszabb úton megy tehát gyorsabban. Tehát szív. Belülről szeretne, Amikor a TGV-vel utaztam érdeklődéssel olvastam az ajtó mellett, hogy megállás után az ajtó rögtön nem nyitható. Majd megállás után mintegy öt másodpercig nyomták a luftot befele. Utána az ajtót motorok meglökték kifelé, az ajtó egy aprót pukkantott, mint a dugó amikor kihúzzák.
