Azért kötötte a szerelvényekhez, mert tökéletesen tisztában volt azzal, hogy ha ezt nem teszi meg, akkor a mégoly korszerű mozdonyok is három Halberstadter kocsit fognak cibálni, azt meg rohadt nehéz lesz fejlesztésnek eladni az utazóközönség felé...
Mindíg voltak magától értetődő (például a lakásépítés) és vitatható (például a liász program) nép vagy nemzetgazdasági nagy projektek amik hatalmas költségeket emésztettek fel.
A közlekedés, a közlekedési beruházások sokáig a C, néha a D kategóriás beruházások közé tartoztak.
Ma is vannak olyan nagy költségvetésű központi költségek melyek megítélése igen vegyes, vagy a társadalom többsége számára nem elfogadható.
A határainktól 6000 km-re magyar pénzből felépített "kórház" melyben a megnyitást követő második évben már csak kecskék legelnek biztosan nincs előrébb a hazai közgondolkodás fontossági sorrendjében mint egy városi villamos beszerzés, vagy egy vasútállomás fel- vagy megújítása.
Nekem a jelenlegi vonalhálózati térkép mentén -- miközben a közbevetéssel egyetértek -- ennél is alapvetőbb kérdések jutnak eszembe: mi a nagyobb prioritás: hogy a Laktanya megállót mindenhonnan átszállás nélkül lehessen megközelíteni, vagy, hogy a város tetszőleges két, többé-kevésbé forgalmas pontja közt jó kapcsolat legyen, még ha egyes pontpárok között jól szervezett átszállással is?
A mi fér el melyik szűk utcában a következő kör...
Persze városi belügy, csak nem kell piedesztálra emelni...
A mozdonyokra a szerződést még Vitézy államtitkári kinevezése előtt, 2022 tavaszán kötötték. A lehívás elmaradásâban nagy szerepe volt neki azzal, hogy azt szerelvényekhez kötötte, amire pályázatot kellett még kiírni, a mozdonyok eredeti műszaki tartalmát is módosítva. Ekkor még Lázár nem volt képben. De pont ez a késlekedés az, ami megbocsáthatatlan. Ehelyett inkább azon kellett volna dolgoznia, hogy a beszerzés minél hamarabb realizálódjon.
Nem feltétlenül. Nem hiszem, hogy egyhamar vagy valaha megtörténik, de ezek finanszírozhatók lennének országon belüli átcsoportosításokkal. Csak szándék kérdése. A düledező rendszer a 80-as évek közpén-végén - ehhez a semmihez képest, ami most történik - több tucat (száz?) nagyon komoly fejlesztést, beszerzést tudott futtatni, sokkal alacsonyabb GDP mellett. Sajnos hozzászoktunk, hogy semmi sem történik, és 100 busz szerezése, meg 2 km új bekötőút a világ csodája.
"Éppen ezek mintegy felét, 150 darab már korszerűtlen mozdonyt tudott volna kiváltani az a mintegy 220 milliárd forintos tervezett beszerzés, amit tavasszal a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium főleg, de nem kizárólag pénzhiány miatt lefújt. Pedig ez az egyik legjobban várt magyar vasútfejlesztési projekt volt, ráadásul a beszerzésre egy tavalyi, érvényes keretszerződés is volt."
Ekkor Vitézy már rég nem volt képben, sem a teljes szerelvények koncepciója (amire a kétes sikerű IC+ projekt és az egyéb IC-kocsik átlag életkora miatt szükség lett volna, és tekintve az ÖBB Railjet2 garnitúráit, nem is lett volna rossz idehaza), aztán mégsem jött egy Vectron sem. Ezt meg elég nehéz Vitézy nyakába varrni.
szerintük fedezet nélkül rendelte be az újabb járatokat,
Nem szerintük, ez így történt. És nem is a finanszírozás volt már akkor sem a legnagyobb gond, hanem a személyzet és eszköz hiány. Ami azóta csak rosszabb lett és ebben a kormánynak elévülhetetlen érdemei vannak.
A Vectronok meg Vitézy miatt nem lettek lehívva a szerződés megkötése után, ha akkor nem ragaszkodik a szerelvényekkel együtt történő szállításhoz, és nem kever a műszaki tartalommal, az első gépek már dolgoznának..
Igaz, emlékszem, hogy sokan írták neki a posztjai alatt, hogy miért nem szól semmit a városok helyi közlekedéséről, és rendszeresen letudta annyival, hogy azt nem a minisztérium rendeli meg, hanem az önkormányzatok, így ahhoz semmi köze. Ez nyilván beleillett az akkori fideszes kommunikációba, hogy a csúnya önkormányzatok nem tudják üzemeltetni a várost, közben meg elvonták minden bevételüket.
Így semmit nem érnek a vasúti fejlesztések, Interrégiók és egyebek, ha utána az adott városban nem tudsz hazajutni az állomástól 15 km-re lévő lakótelepre.
Ugyanígy nem volt szimpatikus az az erőszakos (jóval lassabb, átszállásos, késős, részben szólóflirtös) vasútra terelés sem, amit a 80a felújítása után művelt, a lakosokat meg sem kérdezve.
De ebből a kínálatból, ami van, még mindig inkább ő legyen bármilyen pozícióban mint bárki más. Különösen a KTI-s, takilacis, dabóczis és egyéb járatritkítós csürhe, vagy valami betanított narancsrobot (nagy bálint vagy ki a tököm), esetleg az idegroncs dorner lali. Vitézynek legalább van köze a közlekedéshez és a városüzemeltetéshez, érti, hogy mi fán terem ez a tudomány.
Senki nem állított olyat, ami ezzel a megállapításoddal ellentétes lenne.
De ha ránézel a kaposvári térképre és menetrendre, láthatod, hogy nem egy megugorhatatlan feladat. Az állításom ugyanis az, hogy a napi 8 indulás ilyen számon, 13 indulás amolyan számon, de egyébként majdnem ugyanott, az összedolgozható lenne egy kezelhető mennyiségű nagyobb fordulószámú viszonylattá, s mellette maradhatnának a nagyon speciális megoldások is.
Vitézy számomra nehezen megbocsátható bűne, hogy amikor épp összeomlófélben volt több vidéki város városi közlekedése, akkor a területért felelős államtitkárként semmit sem csinált. Nem lobbizott, nem szervezkedett, még egy, egyébként tőle nem szokatlan kritikus facebook posztra sem futotta tőle. Ő elvolt azzal, hogy a vasúton áterőszakolt némi fejlesztést, a nélkül, hogy annak stabilitására próbált volna lépéseket tenni.
De az is visszataszító, hogy a BFK-s időszakában képtelen volt egy HÉV járműbeszerzést végigvinni. Részben ennek köszönhető (részben az elmaradt Vectronoknak, amikhez már az államtitkári időszakában volt némi köze, részben a hozzá közvetlenül nem kapcsolódó elmaradt hibrid motorvonat beszerzésnek), hogy több év kiesett a vasúti járműbeszerzésekből, és a most több elmaradt beszerzés, és a hiányos karbantartás egyszerre kezd rászakadni a MÁV csoportra.
Vitézy esetében sokan azt a nyomorult féléves államtitkári időszakát emlegetik, illetve a BKK 4 éves igazgatását. Az tény, hogy a BKK-nál művelt tevékenysége siker volt, össze sem lehet hasonlítani az előtte lévő Demszky-féle moslék színvonalat azzal, amit 2014-ben átadott, mind a járművek, az utastájékoztatás, hozzáállás és egyebek tekintetében. Ezt általában mindeni elismeri, még a nagy fideszellenes hangadók is. Akkor lett vége a folyamatos jegyáremelgetéseknek és járatritkításoknak, ami azóta is stabilan tartja magát, még ha az éppen a fővárosban olyannyira kedvelt politikai oldal rendszeresen bepróbálkozik vele időnként.
Az az államtitkári időszak meg egy elég szerencsétlen szituáció volt, pont belecsöppent a háborús, rezsiemelkedős, államcsődös időszakba, Lázár folyamatosan szorongatta, gyakorlatilag semmi érdemlegeset nem lehetett abban a környezetben csinálni. Nagyon helyesen csinálta mégis azt amit mindig, és amit azóta is emleget, hogy mennyire fontos: kiviteli tervek készítését, hogy ha véletlenül mégis jön valahonnan pénz, akkor azonnal el lehessen kezdeni beruházásokat. Facebook-posztok alapján nem lehet elkezdeni semmit, kiviteli tervek alapján viszont annál inkább.
És ez az egyik dolog, ezen lehet vitatkozni, na de a másik, ami lényeges volt, csak nem emlegetik annyira: nem volt hajlandó engedni a kínálatból, és ahol lehetett, szorgalmazta a kapacitásbővítést. Budapesten ez inkább csak a járatritkítások elleni médiafellépésként nyilvánult meg, de a nagyvasúton ő volt az, aki előmozdította a Székesfehérvár-Komárom és hasonló vonalak napi 2 vonatpáros posványból való kiemelkedését, illetve a fővonalakon is igyekezett sűrítéseket elősegíteni. Itt nehéz igazságot tenni, mert a vasutasok folyamatosan támadták és gáncsolták, szerintük fedezet nélkül rendelte be az újabb járatokat, és tény, hogy akkoriban kezdtek nagyon megindulni a járatkimaradások, vagy éppen születtek az olyan baromságok, mint a szóló flirtös Cívis IR. Viszont azt is tudjuk nagyon jól, hogy ezekre a kommunista csökevény cégekre folyamatos nyomást kell gyakorolni, mert ha engedünk a "nincs utas, nincs kocsi, nincs mozdony, nincs semmi..." mentalitást, akkor 1-2 év múlva újabb és újabb szakaszokra fog lakat kerülni. Látjuk, hogy mi zajlik dízelfronton, ami erős utasforgalmú vonalakat is veszélybe sodor már (pl. Balatonfüred-Tapolca, Debrecen-Mátészalka, Debrecen-Füzesabony, Székesfehérvár-Baja, Pécs-Győr...stb.).
Én mindenképpen szívesebben látnék egy ilyen progresszív gondolkodású fiatal elmét főpolgármesterként, mint a Tarlós-féle barnaköpenyes levitézlett kommunista garnitúrát, akikkel csak aluljáró, 8 sávos autóút, kipufogó, bűz, mocsok, járatritkítás lenne várható. Ugyanígy nem kérnék a Szaniszló- meg Gy. Németh-féle vasútellenes primitív hergelésből, ezek ugyanazok a rendszerváltás óta uralkodó rohasztó paraziták, nincs köztük semmi különbség, hogy éppen narancs vagy vörös színben pompáznak-e.
Persze az, hogy egy-egy járat végén elfér-e a busz egy szűk utcában vagy inkább amott van értelme járatni, az már helyi speciális kérdés, oda kellenek az egyedi információk.
Én NAR topiktárssal értek egyet hogy azért az emitt vagy amott járjon, az nem egy mellékes információ amikor egy fonódó hálózatot akarunk létrehozni, aminél nem mindegy hogy sakkozunk a vonalakkal hogy az egyes ágakon megfelelő sűrűségű és egyenletes követés legyen anélkül hogy úgy locsolnánk bele a teljesítményt mintha nem lenne holnap.
"a HÉV-eket és az elővárosi vasutak fejlesztését illeti, [...] a tulajdonjog, pénz paripa, fegyver az állam kezében van. „A főpolgármesternek ki kell harcolnia, és én ki is fogom harcolni, hogy végre elinduljon a HÉV-ek fejlesztése” és járműcseréje"
Amikor ő volt az illetékes elvtárs államtitkárként - miért is nem csinálta meg meg? Miért hinné el bárki, hogy most, amikor nem illetékes, el tudja intézni?
Azért Nyíregyen is elgurlt a gyógyszer ezzel a rengeteg viszonylattal, de igen, határozottan és láthatóan nagyobb figyelmet fordítanak a közösségi közlekedésre. A műszakos viszonylatok külön tetszenek, illetve, hogy folyamatosan lekövetik az igényeket.
>Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája.
Azért nekem mostanában a hogyan kell egy ekkora megyeszékhelyen helyi buszközlekedést szervezni kérdésre a Volánbusszal ellátott és a Mobilissiumus szakmai tanácsaival felvértezve kezdeményező szerepű önkormányzattal rendelkező Nyíregyháza sokkal jobb példának tűnik.
Kaposvár csoda intermodális csomópontjában egy nyomorult elővételi vonaljegyet nem tudsz venni vasárnap, vagy a hónap első szombatja kivételével szombaton sem.
A tarifakínálatuk a MÁVAUT korszak szintjén van, a teljes választék a vonaljegy és a havi (30 napos) bérlet és slussz :(
"Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája."
Szerintem meg a rossz példája. A nagyon rossz példája.
Megcsinálták ugyan a saját közlekedési vállalatukat, de ettől semmivel sem lettek előrébb.
Az első években ugyanúgy tengődtek a 20 éves roncsokkal, mint máshol. Még az arculatot se voltak képesek átvezetni 10 évig.
A helyi tarifa, hát, mentes mindenféle innovációtól.
A helyi bérlet az egyik legdrágább a vidéki városok közül.
A menetrendi kínálatot fokozatosan leépítették, és totálisan átláthatatlanná tették.
Kaposváron épült meg az ország legostobább intermodális csomópontja (= megcserélték a helyközi buszállomást és az utat), jó 30 milliárd forintért.
Hogy ez megvalósulhatott, de a teljes első járműcsere is, a várható második is, egyes egyedül a polgármester jó politikai beágyazottságának köszönhető.
Ennek semmi, de SEMMI köze a közlekedésszervezéshez.
Szinte parodisztikus, hogy már alig találnak a szem számára megkülönböztethető színeket az aut.áll. környékére, annyi a viszonylat, miközben nem látom át, hogy mit lehetne veszíteni egy É-D, egy ÉK-DNY és egy ÉNY-DK irányú átlós gerincjáratokból álló rendszerrel (a kihasználatlan végeken adott esetben Y-logikájú A, B jelzésekkel)
Nyilván nem lenne több utasa hirtelen, ez egy hosszú évtizedes folyamat, és visszaszoktatni is ugyanennyi idő lenne az embereket, amihez kapacitást kellene megelőlegezni és kőkemény reklámkampányba kezdeni. Na ez az, ami már soha az életben nem fog megtörténni, pont ezt írtam éppen a miskokci topikban is.
Az is tény, hogy ehhez más kényszerre is szükség van, legfőképpen hogy annyira ellehetetlenüljön az autózás a költségei és a lassúsága miatt, hogy újra megérje buszra/villamosra szállni. Ugye erre volt klasszikus példa a 2-es vasútvonal esete, ami egy halálra ítélt Bz-s mellékvonalból egy emeletes szerelvényekkel is járó villamosított vasút lett.
Ennek a jelei érződnek már a megyeszékhelyeken is, Miskolc, Győr, Fehérvár, Debrecen úszik a dugóban, egyelőre főleg csak csúcsidőben, nincs még az a pesti napközbeni kínlódás. De pl. Egerben is erős téma a közlekedés helyzete, ott is sokat panaszkodnak.
Nyilván konkrét anyagi vesztesége nem származik senkinek belőle, ezért le is szarja mindenki sajnos. Persze ki lehet mutatni a kiesett munkaórák munkabérrel felszorzott értékét, de ennek nincs jelentősége, úgyis ledolgozza mindenki, amit kell, aztán a szabadidejéből megy el az idő. Ennek az eredménye viszont az, hogy marhára idegbeteg, frusztrált mindenki, tapossák egymást az emberek, ahogy csak lehet, egy k. zebrán nem tudsz már úgy átmenni sehol, hogy ne akarjon szép lassan rácsurogni a lábadra a hülye (főként 40-50-es férfi) autós a 2-3 kölykével (vagy azokért sietve az óvodába).
Most az üzemanyagár körüli sopánkodás miatt lenne relevanciája felkapni a közösségi közlekedés jelentőségét, de mi ostoba módon megint csak árstopra fogjuk elszarni a pénzt.
Mindegy, ismerjük a politika hozzáállását a témához, felesleges is koptatni a billentyűzetet.
Amennyiben a kaposvári 12-es busz hétfőtől ismételten 10 percenként járna csuklóssal, nem gondolom, hogy sokkal több utasa lenne egy műszakban mint ma.
Mély meggyőződésem, hogy igen. Ez ugyanis nem helyi információ függvénye, hanem felfogásé. Persze az, hogy egy-egy járat végén elfér-e a busz egy szűk utcában vagy inkább amott van értelme járatni, az már helyi speciális kérdés, oda kellenek az egyedi információk.
De aközött dönteni, hogy legyen-e egy városban néhány harántirányú, a közös szakaszokon fonódó, s a vasútállomáson összefutó gerincjárat + az egyedi igények kielégítése; vagy pedig minden feltételezett céligényt a feltételezett időfekvésben elégítsünk ki (ami nem más, mint a fogyasztói igények erőszakos átalakítása, konzerválása), az paradigma kérdése.
Hát nem tudom, nekem ha nem a legtisztább értelemben vett eseti használó vagyok (= egyetlenegyszer kell eljutnom valahonnan valahová, ahonnan utána autóval visznek tovább), hanem akár csak 2-3 napon át is rendszeresen akarok utazni egy városban, azonnal elemi ingerenciám van arra, hogy átlássam, hogy mi mikor, milyen sűrűn, merre közlekedik. És egyáltalán nem nyugtat meg, ha jól láthatóan valami időszakos vagy egyedi útvonalon közlekedő járattal jutottam el A-ból B-be, mert felmerül bennem, hogy miként fogok visszajutni B-ből A-ba. Pláne ha mondjuk B-ből nem is A-ba, hanem C-be szeretnék majd eljutni.
És vajon Budapestől, Miskolcról, Győrből, Szegedről (stb.) nézve rendelkezünk elég releváns információval ahhoz hogy kitaláljuk hogy Kaposváron merre járjon a 14-es busz és milyen követési idővel? Én szívesen előveszek egy térképet és színes ceruzát hogy rajzolgassak (vagy a City Bus Managert), de nem vagyok biztos abban hogy az eredmény több lesz mint Csőrike vonalhúzogatásai - persze nyilván van az a szint amikor már ez is javulást tudna hozni.
