Olyan helyen, ahol fix útvonalon sűrűn jár a troli nem jó eldobni, én nem is ezt mondtam, csak azért jobb, mert jobban néz ki a drót az egész város felett, épp ellenkezőleg. Energiából több nem kell, csak ugyanannyi kevesebb felé elosztva. De ha olcsóbbra jön ki kihúzni a vezetéket a Margit híd budai hídfőtől a Bogdáni útig, mint a bogdáni útra telepíteni 3 pantográfos töltőt 1,5 mW teljesítménnyel + az e-busz felára, akkor támogatom a felsővezetéket, azzal együtt, hogy nem néz ki jobban, mint 3 oszlop a buszvégállomáson.
Hozhattál volna pár példát, ha ennyi van, mert így nem teljesen érthető számomra. Ha a belvárosi buszvonalat kiváltja a troli, akkor megmaradt a vonal, nem? Vagy azért nem kéne sehova pantográfos töltő, mert előbb utóbb mindent átvesz a troli? A külső végállomásra miért nem lehet, ha megszűnik a benti?
Nem favorit, de még senki nem tudta elmagyarázni, miért jó eldobni a bevált vezetékes technológiát az akku miatt. A töltőponthoz is ki kell vinni az energiát, és a 10 cm vastag földkábel van olyan drága, ha nem drágább, mint a felsővezetéki rendszer kiépítése, pláne falihoroggal. És amikor egy fél kerület összes buszát akarod két ponton ellátni mindazzal az energiával, ami szükséges, az olyan energiaigény, hogy már milliárdos nagyságú önálló ELMŰ lecsatlakozást, gépházat, akármit tud igényelni.
Hány végállomás szűnt meg az elmúlt 20 évben (nagyon sok), és a troli és a busz közötti technológiai különbség miatt a következő 10 évben hány végállomás szűnhet meg, pl. azért, mert a troli egyszerűen be tudja majd járni a közeli busz útvonalát is? Szerintem nagyon sok, és éppen a belvárosi, vagy aközeli végpontok eltűnése reális a külsők helyett.
Értem én, hogy itt a troli van favorizálva az e-busszal szemben, a legtöbb szempontból tényleg jobb, de azért vicces a mentális gimnasztika, amivel azt a néhány pontot próbáljátok csűrni-csavarni, amiben az e-busz jobb. Kihúzni egy fix drótot irányonként legalább egyszer egy adott vonalon nagyobb rugalmasságot eredményez, és könnyebb áttelepíteni, mint egy végállomási, vagy csomóponti töltőt szerinted. Hány végállomás és csomópont fog megszűnni az elkövetkező 20 évben, hogy ettől tartani kelljen?
Azért van itt még más is! Ahol ki van feszítve "két oszlop közé" munkavezeték, az alatt mozdulhat is elvileg a jármű, mikor fent vannak a szedők. A töltési infra egy ilyen ponton, pedig, lehet, hogy csak egy jármű töltésre van méretezve, az indítási áramerősséget már nem bírná. Mindenesetre, rugalmasabb jóval, ha nem teljesen fix pont van meghatározva a töltéshez, és utasításban szabályozva a mozgás/nem mozgás az ilyen pontokon. Csak egy hülye példa, ha a képen látható jármű pl. a töltés után meghibásodás miatt nem tud onnan elindulni, akkor dől a vonal, mert a következő nem, vagy csak máshol, több ideig tud majd visszatölteni?
A 80-as egésznapos üzem kapcsán pl. átrakosgatták a megállókat, +/- 5 méteres mértékben. Ezek az apróságok azonnal milliárdos dologgá változnak. A Széll Kálmán téren is volt már áthelyezés, és ha mondjuk változik valami a mártonhegyi buszhálózatban, biztos a Várfok utcában is akad majd tennivaló. Megítélésem szerint kevés az olyan végállomás Bp-n, ahol a buszok az érkezés és az indulás között nem mozognak, végig egy helyben tudnak állni, ez pedig gondolom inkább ilyen üzemre való. Azt gondolom, a vezeték, akár a vastagabb kivitelű, állóhelyi töltésre alkalmas vezeték ezeket a gondokat kezeli ismert megoldásokkal.
Szerintem azért nem az a jellemző, hogy pár havonta arrébbrakosgassák a végállomásokat, ha pl az Örsre ilyeneket tennének, azok bőven jók lennének ott még további évtizedekig (de ha ne adj' isten mégis változtatni kell valamit, az sem megoldhatatlan).
Ugye a munkavezeték egy kb. 12 mm átmérőjű, kör keresztmetszetű (hornyolt) réz drót.
Ezt szélességében kis mértékben de magasságában jobban (akár többszörösére) "nyújthatjuk" és anyagát is változtathatjuk, ezáltal a beégés nem jön létre, így a 100 A környékéről el lehet felfelé mozdulni (értelem szerűen az álló helyzeti töltésről beszélünk). Kérdés, hogy mi az a mérték, ami kell a töltésnél. Tychyben -hangsúlyozom mozgás közben - a 200 A környékén optimalizáltak a töltő áramot, energiát a csápos elektromos buszokban.
Ha ezt az oszlopot telepíted, azzal a megállót, végállomást évtizedekre oda rögzíted, vagy ha egy nagyobb csomópontban a megállókhoz ilyet teszel, soha a büdös életben nem lesz ott megálló-pozíció módosítás mondjuk egy szóló-csuklós kiadást érintő fejlesztéshez. Szemben a villamossal és a trolival, ahol a meglévő infrastruktúra figyelembevételvel van lehetőség áthelyezni akár operatívan is megállókat, egy ilyen rendszernél ez legalább korlátozott, vagy nincs is. Szóval forgalomszervezés oldaláról nagyon előnytelennek látom.
- míg a betett kép egy másik megoldás szintén a trolinál, ahol kvázi csak a terelőernyő/lepke méretének megfelelő vezeték szakasz van.
Míg az első lehet jobban belevész a lãtképbe, a második valóban robosztusabb, és sokban hasonlít az egy-egy különálló akkus busz töltetére szolgáló létesítményekhét. Ez utóbbi talán egy fél fokkal emészthetőbb, mint a pár hozzászólással korábban linkelt, több sáv felett átívelő 3-5-több jármű egyszerre történő töltetére kiépített hatalmas szerkezet. Igaz, ilyen épült ki pl prágãban is az egyik új végállomáson, míg emellett felsővezetékes verziók megjelentek ugyanúgy.
Ha választani lehetne, én inkabb a felsővezeték két oszlop köze kihúzva opciót tamogatnãm. A terelőernyős csak szigorúan olyan helyen jöhetne szóba, ahol valami közmű miatt a vezetékhez szükséges több oszlop nem felállítható.
Az aztán tényleg borzasztó, hogy a végállomádon a hugyos-szemetes bódék mellett egy oszlop belóg a busz fölé. Tényleg jobb telebaszkodni az egész várost oszlopokkal meg dróttal.
De nem is csinál senki olyat, hogy trolibuszt vesz és csak végállomáson tölt. A rúdáramszedő haladás közbeni áramfelvételre van optimalizálva, mind mechanikai, mind elektromos szempontból. Az más kérdés, hogy egy ilyen végállomási töltőpont nagyon hasznos lehet egy troliüzem kiterjesztésére, és a kialakítása több áramot is megengedhet, mint amit a sima munkavezeték tud.
A támogatási kérelem pozitív elbírálása esetén Balatonfüreden 3, Hajdúszoboszlón 1, Komáromban 2, Komlón 6, Tatán 5, Várpalotán pedig 3 darab elektromos meghajtású jármű állhat forgalomba hamarosan.
Korábban volt szó róla, hogy a trolinál használt rúdáramszedővel nem alkalmazható a megfelelő áramerősség, tehát biztos nem elég csak a végállomásokon tölteni.
Képzeljük el, Örs-Kőbánya végállomás minden vonala ilyet kapna. Hát nem lenne szép az biztos.
De azt számolgatom, nem is működne. Nincs annyi idő, állna az egész.
Szerintem a mostani töltők és akkuk mellett egy 1km/perc töltési sebességgel lehet számolni. Tehát egy 10 km hosszú vonal, amin 20 km/ó átlagsebességgel halad a jármű, azaz fél óra alatt fordul, 10 perc garantált végállomási időt (plusz a kiegyenlítési tartalék) igényel. Ez többlet jármű +személyzet. Azt gondolom, hogy ez a legnagyobb hátránya. De lehet olyan vonal, ahol amúgy beleférne a menetrendbe, de akkor ez a gombhoz a kabátot esete lenne.
Tud valaki a fenti saccolásnál pontosabb számításokat?
Bár a BKV nál nem téma a kor, a rendes buszok is már 2 évesen rottyon vannak , mégis 20-30. évig gyűrik őket is:)mert pofozzuk a szart rendszer van.
Ez a trolikra (bár közel se kapnak akkora terhelést,mint a buszok)is igaz lehet.
A 204 es,i 2002.november 11 én szénné égett kapott új esélyt bolygóajtósan , meg gondolom vázcserésen, de a többi kapott e?képesek voltak feltámasztani egy leégett jarművet!gondolom nagy szükség volt rá.Szar volt HáBé képén ráncajtós kocsit leégve látni:).Az is megmaradt bennem.Bár ez szokás volt mindig a BKV nál hogy újjáépítenek buszokat.Meg ez esetben trolit is
Nem tudom varható e új trolibeszerzés amivel ki lehetne váltani a maradék 280T- ket.Én is szerettem őket de már túljártak rég.Mondjuk a sima társaik utolsó darabjai is 2 éve lettek selejtezve
