Én is dunántúl. Kelenföld-Keleti busz oszt kész. Vissza metroval déliig. Busz végállomás - merto. Sztem pest 1/10-e, vidék 1/100-a , vagy jóval kevesebb a 4-es M leendő használója. És k drága, mint a szűk esztendőkben a kormányzati negyed.
Meg nem biztos hogy gyors, mert ha közeli állomásra megyek: lemegyek, feljövök, várok nem csúcsban nehány percet, addíg akár gyalog is: Moszvában jóval távolabbak az állomások, mintha gyorsabban is mentek volna a vonatok. Pest mint a makettja. Szép, többszintes kereszteződés is van, sokfelé nincs más, ritka busz esetleg. Ott kell a metro.
Buszsávok, tényleg belgyorsvasút, pl reptérre 25 éve építhettek volna vonatot. S vidékieknek minden sz@rért fel kell menni (fene sem kívánja), parkoló ahol kéne nincs (mert bent drágán, meg nem tudom hol, hol kell bemenni s hogyan, stb.) nem megoldás. A parkolási cégeket 1 pillanat alatt megszüntetném, több hely nincs, akit bilincselnek, sokáig foglalja a helyet. A röpszállítókat-lopókat meg régen elröptettem volna...
És körbe autópályagyűrűt is régen készre kellett volna, ( ingyenes használat), nem a környezetvédőkkel tökölni évtizedeken keresztük. Nem értik meg, hogy a fővárosi forgalom jó része kénytelen bent keresztülmenni! Füst, levegő jobb lenne.
És a felénk szokásos: én BNV-re 51-esen fel, nem keresztül a hegyalja-Rákóci-keleti, stb, van hogy 1,5 óra.
S a pesti embert nem értem, nem tud 10 percet gyalogolni, mert 2 percenként jár a busz, vidéken meg fél-1 óránként (pl kis városomban). Eszembe nem jutna autóban tötymörögni, meg célállomásokon parkolóhelyet keresni.
..ésszel metró alatt azt értem, hogy a politikusok képtelenek kihátrálni a "4-es metrót épitünk" szlogen mögül.. de, ez mögé lehetne értelmesebb tervet is tenni. Pl, ami kijár a vasútra. Az is metró, csak hosszabbacska..
Inkább a meglévő közlekedési hálózat minőségét kellene szintentartani, illetve a legégetőbb helyeken növelni az átbocsátókapacitást. Vonatkozik ez közútra és vasútra.
"Legfőképp Budapestnek nem jó. Máshol _legalább_ nem csinál kárt.."
Azért ez egy minimum 400 milliárdos beruházásnál elég durván hangzik.
Én nem állítom, hogy ez haszontalan dolog lenne, de hogy nem a leghatékonyabb felhasználása a közlekedési pénzeknek, az biztos.
A 47-49-est én is nagyon sajnálnám. Sajnos nagyon az az érzésem, hogy a mostani bohóckodásnál (körtér-Fehérvári út) arra megy ki a játék, hogy az embereket szoktassák a változáshoz...
Exmv!
Nem tudom, konkrétan merrefele utazol, de gondolom akkor Érd felöl jössz be Budapestre.
A Kelenföldről jelenleg - köszönhetően a buszsávnak és a vereshetes járatsűrűségének - elég gyorsan át lehet érni a városon (a Déliből pedig a kettes metróval). Ezen a négyes metró alig fog javítani - arról meg álmodni sem merek (pedig a M4 töredékébe kerülne), hogy kiépítsék a Bp-en belüli gyorsvasúti közlekedés lehetőségét. Pedig szerintem akár egy Nagytétény-Zugló-Újpest-Aquincum is elképzelhető lenne.
Én ugyan nem Pesten lakom, de szinte minden nap járok arra. Az Dunántúl felől érkezem és irány tovább Keletre. Lehet, hogy csak én vagyok kivétel, de az én közlekedési lehetőségeimet jelentősen javítani fogja a 4-es (bár, ha rám bízzák az útvonal tervezését, nem ilyen irányba húztam volna a vonalat...).
"És akkor még meg kell említeni, hogy ez a négyes metró gyakorlatilag csak Budapestnek jó. Mi van a többi 8,3 millió emberrel?"
Legfőképp Budapestnek nem jó. Máshol _legalább_ nem csinál kárt.. Komolyan mondom. Többet érne, ha ebből a pénzből arany szobrot emelnének az egész bagázsnak, hagy gyönyörködjenek benne, de nem hagynák, hogy a közlekedésbe belerondítsanak.
Lesz néhány ember, akinek tényleg jó a metró. Kevés. És még kevesebb, ha azt is nézzük milyen beruházások maradnak el miatta.
XI. kerületben lakom, Alberfalván. Abban reménykedem, hogy nem merik kinyírni a 47-es villamost a Szabadság hídon és így megmarad a közvetlen kapcsolat. Nem az a kérdés, hogy mennyit javul, hanem, hogy mennyit romlik. És ez igaz a XI. kerület felére és a teljes XXII. kerületre..
Most is a 4-es metró fúrása és a felszíni létesítmények felemésztenek annyi pénzt, hogy veszélybe került egy csomó más közlekedésfejlesztés: elővárosi vasutak, főutak fejlesztése, burkolatmegerősítések, intermodális fejlesztések, stb.
Még néhány ilyen, és az ország tönkre megy (igaz, lehet, hogy anélkül is).
És mindez egy sötét politikai játszma miatt. Ugyanis ezt a pénzt sokkal hasznosabban is el lehetne költeni, még metróra is!
Anno pl. ígérték a hármas metró meghosszabbítását mindkét irányba. Semmi nem lett belőle.
Mióta ígérik az 1-es villamos átkötését Dél-Budára? Ott van az előkészített nyomvonal a Lágymányosi hídon, mégsem történik semmi.
És akkor még meg kell említeni, hogy ez a négyes metró gyakorlatilag csak Budapestnek jó. Mi van a többi 8,3 millió emberrel?
Valóban eszköz a tárból, de meg kellene tanulni jól használni az eszközöket. Ahogy Ali írta, valóban Párizs lenne a követendő példa (ld: jól tervezett metróhálózat). Tíz nap alatt, amennyit ott töltöttem, felszíni közlekedést (jobbára buszról van szó, mert a 2 és fél villamosvonal a periférián közlekedik) nemigen használtam: metróval mindenhonnan - mindenhova el lehetett jutni. Ahova meg nem, oda valamelyik RER vonalon.
Itt gondolom Párizs lenne a követendő példa. Csakhogy ott a föld alá helyezést egy cseppet nagyobb költség- és teherviselésre alkalmas állam vitte véghez, csakúgy, mint a közismerten széles sugárutakat. Ehhez Pestet szőnyegbombázással kellene átszabni...
A közutak zsúfoltságcsökkentésének leghatékonyabb módja egy fal, vagy egy gödör, ahogy a Fehérvárin is csinálják. :/
Egyébként meg amelyik utcában csak gyalogosok, vagy max. célforgalom van, ott villamosokkal igen nagy mennyiségű utast lehet vinni, felszínen.
"Négyes metró = Budapest Bős-Nagymarosa Ez jó szlogen...:o)"
Nem feltétlenül, ugyanis az erőmű és duzzasztó érdekcsoport a Duna hajózhatóságára hivatkozva ismét szórja az igét építésügyben. Nemrég a CHIP magazinban jelent meg videomelléklet az elképzeléseikről, "szép csendben".
Több okból: 1. pénz: Nézzük. 14-es metró. 500 milliárd/db. Most van 3, az 11 db metró, meg lehet csinálni. De, ki fog kifizetni 10000e Ft-ot egy metrójegyért? Mert, ilyen árnak kellene lennie, hogy gazdaságos legyen. Amit írsz, az kb többe kerülne, mint Magyarország teljes éves költségvetése.
2.városkép, zsúfoltság Azzal, hogy sok metrót építesz, nem lesz jobb a közlekedés: több hely marad az autóknak. Okosabb helyeken a forgalmat csillapítják, villamost építenek Ha eltülteted a felszínről a villamost, a helyén autók lesznek. Zsúfoltság nemhogy csökken, fokozódik!!
3.hatékonyság A metró bizonyos utasszám felett gazdaságos, és az az utasszám elég sok. Az M4 esetén is kevesebb, mint a gazdaságos szint. És, ráadásul rövid távon a metró lassabb, mint a villamos, busz. Mert le kell menni az alagútba és fel kell jönni onnan, ez 2x2 perc... és ebben a várakozás nincs benne..
"Egy jól tervezett metróhálózat megfelelő járatsűrűséggel jelentősen csökkenti az eljutási időt A ponttól B pontig." Ez igaz, de nem a 4-es metróra. A sűrű állomáskiosztás, az elcseszett üzemmód miatt a legnagyobb időnyereség (végigutazva a vonalat - utasok 1-2%-a) esetén is csak 6 perc. Az elcseszett hálózat miatt bizonyos esetekben még nőhet is az eljutási idő...
A metró nem csodaszer, hanem 1 db eszköz, az eszköztárból...
A közutak zsúfoltságcsökkentésének egyik leghatékonyabb módja, ha a közösségi közlekedést a föld alá tereljük. Egy jól tervezett metróhálózat megfelelő járatsűrűséggel jelentősen csökkenti az eljutási időt A ponttól B pontig.
A legnagyobb szemétség az, hogy a metrót az eus pénzekből akarják kifizetni. Főleg, hogy nem is egészen szabályosan került bele. Olyan ez mint a "kakukk": befurakszik és kitúr minden mást a helyéről. Közben iszonyat pénzeket emészt fel a az egész...
"fejmosás megy, mert ha nem tudnak valamiről nem is zavarja az embereket.
az hogy a felszínen nem lehet megoldani az nem igaz. Hány év alatt sikerült a buszokat a sinre felengedni?
miért kell rosz tervet... kérdésre: azért mert ez az érdekük..."
Persze, hogy nem igaz... Nagyon tiltakozott a DBR a Bartókon a buszsáv ellen. Végül mégis engedni kellett a közös tömegközlekedési sávval, mert túl nagy a szívás.. így is nagy.. a buszsáv jobb lenne.. Minden jobbító dolognak keresztbe fekszenek.
Pl. politikai döntéssel megszüntették a Thököly úti villamost. Most nem is olyan rég. Régóta nem járt, de fel lehetett volna újítani. Itt is fostak tőle, hogy majd elszívja a metróról az utasokat, pedig szegény vili nem is arra járt volna, csak részben, sőt nagyon is ráhordott volna a metróra..
Szóval: érzésem szerint az ok rosszabb, minthogy "ez az érdekük". Mert ugyanannyi lenyúlással jót építeni - ez jobb érdek, kevesebb támadásnak teszik ki magukat...
De, ha azt nézzük, hogy a DBR döntéseit csakis és azért jók, mert régi, nagymúltú nagytudású és határozottan tévedhetetlen emberek hozták, akiknek ellentmondani bűn, akkor szerintem közelebb állunk a valósághoz...:(
Folytatás a Városi és elővárosi közlekedés topicról:
felucca: "A második számú zsarolási módszer úgy működik, hogy nagyon jól tudom, hogy nincsen rá pénz, mégis elkezdek kaaaapirgálni, kaaaapirgálni a városban, lehetőleg olyan kulcsfontosságú helyeken, ahol fajlagosan a legnagyobb kellemetlenséget okozza az építkezés (villamosok leállítása pl.). Ílymódon lépéselőnybe kerülök, senki nem vállaja be egy ilyen "látványosan" előrehaladott beruházás leállítását, ha szerencsém van, végig megmarad a kedvező tárgyalási pozícióm, a szétbaszott, kihasználatlan hálózat okozta kellemetlenség nekem termeli a tőkét."
Ez véletlen nem büntetőjogi kategória? Attól tartok, hogy a monománia miatt ilyen zsarolós módszerrel fogják a felszíni hálózatot is kiírtani... Ja, bocs lemaradt a Szabadság hídról a villamos. Rátehetem, de akkor minden csúszik és nagggyon drága lesz.... de nem különben nem fontos, mert ott a metró....
Meg, kérdés, hogy mennyire lehet az emberek idegeivel játszani... mennyire tájékozott, tájékozatlan az átlag, hogy átlássa mi folyik... Sajnos úgy érzem, lesz egy réteg, aki boldogan szív majd a többletátszállással és bebeszéli, hogy gyorsabb magának, pedig nem is...
"Az a véletlen műve, hogy a négyes metrót pont ilyen túlélt, félig túlélt, vagy idejében elhalálozott, ágazati szemléletű szocialista nagyprojektekhez tudnám hasonlítani:" Négyes metró = Budapest Bős-Nagymarosa Ez jó szlogen...:o)
Ha jól tudom ma vitatja meg az országgyűlés a Brüsszelbe küldendő Közlekedési Operatív programot, ami a 2007-2013 közötti közlekedési fejlesztésekről szól.
Hív a vasút, zár a MÁV Lefaragásokkal kezdődik a személyszállítási reform Haász János 2006. július 5., szerda 14:33 A kormány szerdán döntött a helyközi személyszállítás reformjának megkezdéséről. A döntés értelmében 28 szárnyvonalon már ez évtől szüneteltetni fogják a vasúti közlekedést, megkezdődik a MÁV Cargo és több MÁV-ingatlan eladásának előkészítése. A Volán társaságokat regionális cégekké szervezik, privatizálásuk 2007-től kezdődhet. 2007 végéig összehangolják a vasúti és buszmenetrendeket, változik a jegykiadási rendszer. A reformtól évi 40-50 milliárdos megtakarítást vár a kormány.
A helyközi személyszállítás reformjával az a kormány célja megszüntetni a párhuzamosságokat a Volán társaságok és a MÁV közlekedésében, hogy az állami tulajdonú személyszállító vállalkozások ne folytassák tovább a versenyt az állami támogatásokért - mondta Kóka János gazdasági miniszter. A személyszállítási szolgáltatások összehangolásának első lépéseként az ÁPV-től a MÁV-ot is felügyelő GKM-hez kerülnek a Volán társaságok tulajdonosi jogai; azt egyelőre nem tudni, mikortól.
Ritkítanak, sűrítenek Még ebben az évben összehangolják két régióban, Nyugat-Magyarországon és a Dél-Alföldön a vonat- és buszmenetrendeket - mondta Kóka. A további öt régióban a jövő év végéig végzik el ezt a munkát. Ennek célja, hogy megszüntessék a párhuzamosságokat, valamint jobban kiszolgálja egymást a busz- és vasúti közlekedés. A miniszter tarthatatlannak nevezte, hogy a buszok és vonatok egymást be nem várva, ötperces időkülönbséggel induljanak egy-egy megállóból vagy állomásról.
Annak érdekében, hogy a járatokat jobban össze lehessen hangolni, 2007-től új menetjegy-vásárlási rendszert vezetnek be. A miniszter ígérete szerint két hónapon belül kidolgozzák az elektronikus menetjegy bevezetésének forgatókönyvét, ami régóta hangoztatott, de soha be nem tartott vállalása a közlekedési kormányzatoknak.
Jelentős változásnak ígérkezik, hogy az utasok 2007-től nem távolságra, hanem konkrét úti célokra válthatnak jegyeket, és várhatóan az ingyenes utazásra jogosultaknak is ki kell váltaniuk a jegyeket egy jegykiállítási díj ellenében. Ez alapján jövőre átfogó forgalomszámlálást végeznek a járatokon. A közlekedési miniszter szerint a felülvizsgálat eredménye nemcsak járatritkítás lehet, hanem a forgalmasabb szakaszon - példaként a távolsági expressz Volán-járatokat említette - járatsűrítés is.
Szünetelő forgalom 28 mellékvonalon A reform első lépéseit mégis a leépítések jelentik. A kormány döntése értelmében 28 mellékvonalon szüneteltetik a közlekedést - hivatalosan azért nem megszüntetik, hogy ne kelljen a vasúti pályákat a törvény előírásainak megfelelően rekultiválni, annak ugyanis súlyos pluszköltségei lennének -, további egy vonalon (Almásfüzítő-Esztergom) csak teherfuvarozás marad, személyszállítás nem.
A személyszállítást még az idén megszüntetik ezeken a mellékvonalakon - válaszolta az Index kérdésére Kóka János, hangsúlyozva: egyetlen település sem marad tömegközlekedési szolgáltatás nélkül. Úgy tudjuk, a korábbi gyakorlattal szemben - amikor a hivatalos vonatpótló buszjáratok a vasúti menetrendet követték, emiatt nem álltak meg településeken, amelyeken a közút átvezetett ugyan, de ott nem volt eredetileg vasútállomás - most menetrend szerinti Volán-járatokkal oldják meg a kieső vonatok pótlását (a helyközi Volán-járatok már eddig is eljutottak 17 település kivételével mindenhová). A közlekedési tárcánál arra a kérdésünkre, felmerült-e a vonalak üzemeltetésének átadása az önkormányzatoknak, nem kaptunk választ.
Olcsóbb lenne Pestről taxival A megszűnő 28 mellékvonal 942 kilométer hosszú, ami a MÁV pályahálózatának 12,2 százaléka. Az utasok száma azonban a vasúttársaság utasforgalmának csak 2 százalékát tette ki, a személyszállításból származó bevétel kevesebb mint 1 százalékát hozta; a teljes mellékvonal-hálózaton is csak az utasok mintegy tizedét szállítja a MÁV.
A szárnyvonalak tavaly több mint 6 milliárd forintos veszteséget termeltek - indokolta a közlekedés szüneteltetését Kóka. A miniszter szerint kiszámolták, hogy olcsóbban lehetne utasokat szállítani ezeken a vonalakon, ha Pestről taxit küldenének értük, mint a mostani feltételekkel és árakon vonattal.
Eladó Cargo, átvállalt hitelek A kormány döntése értelmében megkezdődik a MÁV Cargo magánosításának előkészítése is - jelentette be Kóka. A miniszter nem árulta el, az állam mekkora bevételre számít a tranzakcióból, arról pedig később döntenek, hogy az ÁPV vagy a GKM bonyolítja-e le az ügyletet. Azt is bejelentette viszont, hogy tervezik a vasúttársaság tulajdonában lévő, a vasúti tevékenységekhez szorosan nem kapcsolódó ingatlanvagyon értékesítését.
Az ingatlanok és a MÁV Cargo eladásából befolyt pénzt a MÁV tőkehelyzetének rendezésére költi az állam - közölte a miniszter. A vasúttársaságtól emellett átvállalnak 130-150 milliárd forintnyi, főként 2007-ben lejáró hitelt, amely fizetésére a MÁV-nak nem lenne elég pénze. A hitelátvállalás és annak makrogazdasági hatása szerepel az euró bevezetéséről szóló konvergenciatervben - mondta Kóka.
Regionális Volán társaságok lesznek A vasúti reform folytatása mellett - ennek része az adminisztratív személyzet létszámának csökkentése 2500 fővel, valamint 2007-től évi 50-80 milliárd forintnyi fejlesztés, főként a nemzetközi és az elővárosi forgalomban - megkezdődik a közúti személyszállítás átalakítása is. Az ország 19 megyéjében jelenleg 24 Volán társaság működik (Veszprém és Heves megyében 3, Bács-Kiskunban 2), ezeket Kóka tervei szerint 2007 végéig átalakítják 7 regionális céggé.
Amint összehangolták a vasúti és közúti menetrendeket, átalakították a Volán társaságokat, megkezdődhet a hét regionális cég privatizációja is - mondta Kóka. A közlekedési miniszter emlékeztetett arra, hogy a közutakon a meglévő Volán társaságokkal kötött személyszállítási megállapodások - lényegében koncessziós szerződések - 2012-ig érvényben vannak, így érdemi verseny csak egyes, városi közlekedési céggel is rendelkező településeken belül van.
Ha befejeződik a közúti és vasúti személyszállítás reformja, az évi 40-50 milliárd forintos megtakarítást eredményez - mondta a miniszter. Emlékeztetett arra, hogy csak a MÁV évente 160 milliárd forintba kerül az adófizetőknek. Arról, hogy a párhuzamosságok megszűnése miatt felszabaduló kapacitások hány ember elbocsátását teszik szükségessé, még nincsenek pontos számítások. A MÁV 39 800 dolgozójából az idén várhatóan 2500-at küldenek el, túlnyomó többségüket a 8500 fős adminisztratív állományból.
Mintegy 50-60 milliárd forintos éves megtakarítást vár a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a MÁV és a Volán-társaságok gyökeres átalakításától - írja a Magyar Hírlap.
A mai kormányülésen arról döntenek, hogy a MÁV és a Volán-vállalatok az ÁPV Zrt.-től a szakminisztérium irányítása alá kerülnek. A mai kormányszóvivői sajtótájékoztatón - mely 13 órakor kezdődik - jelentik be a tömegközlekedési reform kereteit.
A társaságok irányítási rendszerének megváltoztatása után kezdődik a két közlekedési társaság menetrendjének "összefésülése", majd a feleslegesnek ítélt járatok megszűntetése. Az alapelv az, hogy ugyanarra a településre csak az egyik társaság indítson járatot, de erről kikérik az érintett önkormányzatok képviselőinek véleményét is.
Az állam évente a MÁV-nak mintegy 160 milliárd forintot, a Volán-táraságoknak mintegy 70-90 milliárd forintot utal át ártámogatás címén.
Ez becslések szerint mintegy 20-25%-kal (azaz mintegy 50-60 milliárd forinttal) is csökkenhet az átalakítások nyomán. Ez több forrásból fakadhat. Egyrészt a párhuzamos járatok megszűntetésével, másrészt a közlekedési kedvezmények rendszerének jelentős átalakításával, harmadrészt - elsősorban a MÁV - működésének árszervezésével.
A díjkedvezmények átalakítása azért is indokolt, mivel jelenleg 100 utasból 18 ingyen, 72 pedig csökkentett áron veszi igénybe az utazási szolgáltatást. A MÁV átszervezése pedig azért is indokolt, mivel a cég a csőd szélén áll, mintegy 80 milliárdos az üzemi vesztesége, és több mint 300 milliárd forintos az adósságállománya. A bankok pedig világos és végrehajtható stratégia láttán hajlandók hitelt nyújtani.
A vállalatnál több mint 50 ezren dolgoznak, melyből mintegy 8500 fő a vállalat központjában. A cég nyugdíjpénztárát 600 munkatárs gondozza, csak a bérszámfejtésen és a számlázáson 1400 fő munkálkodik. A GKM még nem döntött a MÁV szétdarabolásáról, annak módjáról, az esetleges létszámleépítésekről, azok menetéről. Szakértők szerint ezek nyomán több ezres, szélsőséges esetben akár 30 ezres létszámcsökkentés is szóba jöhet.
Megj: A 30.000-es létszámleépítés, és a Volán társaságoknál említett 70-90 milliárd forintos adat elgépelés, elírás eredménye.
MNO Az évek óta folyamatosan veszteséges állami vasúttársaság idei hiányát a teherszállítási részleg privatizációjából fedezné a kormány. Ugyanakkor az utazási kedvezmények is változnak majd.
A MÁV középtávú stratégiai tervében az szerepel, hogy a vasúttársaság nem lépheti túl a Kóka János által megszabott 80 milliárd forintos hiányt az idén. Ezt a pénzt a MávCargo eladásából pótolnák. Az idén január elsejétől önálló társaságként működő teherszállítás vásárlója lapértesülések szerint az állami vagyonkezelő lehet.
Régóta téma, hogy további megtakarításokat a mellékvonalak felszámolásából remél az állam. Korábban azt is tervezték, hogy ezeket önkormányzati kezelésbe adnák, de a helyhatóságoknak nem volt pénzük a működtetésre. Ugyanakkor az osztrák-magyar tulajdonban lévő GYESEV több nyugat-dunántúli voalat is átvett már az állami vasúttársaságtól.
A Máv valószínűleg további cégekre bomlik, csak a pályavasút maradna hosszútávon is állami kézben. A vasúti szállítás különböző egységei önálló társaságokká válnának, és ezek későbbi privatizációja is elképzelhető.
Szakértők szerint a MÁV személyszállításból keletkező veszteségeit egy nagyobb arányú jegyáremeléssel és további leépítésekkel lehet csökkenteni. A kormány várhatóan ezen a héten jelenti be a vasúti kedvezmények átalakításával kapcsolatos elképzeléseit. A diákok 67,5%-os utazási kedvezménye az elképzelések szerint csak a lakóhely és az iskola között lenne érvényes. A pedagógusok pedig csak meghatározott számú félárú jegyet válthatnának a jövőben. Felmerült a nyugdíjasok kedvezményeinek megnyírbálása is, de erről most még nem fog dönteni a kormányzat. FigyelőNet, MNO
Kezdetét veszi a helyközi személyszállítás átalakítása - mondta Kóka János. A miniszter a MÁV és a Volán összehangolásáról is beszélt.
Az intézkedések eredményeképpen idén 28 vasúti mellékvonalon szűnik meg a közlekedés - jelentette be a mai kormányülést követően Kóka János, gazdasági- és közlekedési miniszter. Az átalakítás keretében összehangolják a MÁV és a Volán tarifáit és menetrendjét.
A megszüntetés 942 kilométeres pályaszakaszt érint, vagyis a magyar vasúti hálózat 12,2 százalékán szűnik meg a vasúti közlekedés. A bezárni szándékozott vonalakon - amelyek egyébként évente 6 milliárd forint veszteséget okoznak a társaságnak - a cég teljes bevételének mindössze 1 százaléka keletkezett.
Kóka elmondta: a volántársaságok vagyonkezelési jogát a GKM fogja gyakorolni a későbbiekben (vagyis az ÁPV Rt.-től a jog átkerül a tárcához). Minderre a Volán és MÁV menetrendjének, tarifa összehangolása miatt van szükség. A miniszter elmondta még, hogy 2007 januárjától új kedvezményrendszert vezetnek be a helyközi személyszállításban, s ennek stratégiai eleme az átláthatóság.
Kóka kiemelte: a kormány döntött a MÁV Cargo értékesítéséről is, ennek technikai részletét később dolgozzák ki. Így a várható bevételt sem kívánta megbecsülni a miniszter, aki szerint a cég privatizációja egy éven belül végbemehet.
A MÁV államilag garantált hiteleit, amelyet a vasúttársaság nem tud kifizetni, az állam átvállalja. 2007-re körülbelül 135-150 milliárd forint pluszteherrel számol a költségvetés. Ennek kapcsán a miniszter hangsúlyozta, hogy az állami költségek növekedését a konvergencia program figyelembe veszi.
Megkezdődik a helyközi személyszállítás átalakítása
A kormány döntött arról, hogy megkezdik a helyközi személyszállítás átalakítását a minőségi szolgáltatások érdekében - mondta Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a kormányülést követő sajtótájékoztatón szerdán Budapesten.
Így még az idén várhatóan megszűnik 28 vasúti mellékvonalon a személyszállítás, ami a számítások szerint eddig több mint 6 milliárd forint veszteséget okozott - mondta a miniszter.
Kóka János közölte: az átalakítás során összehangolják a Volán és a MÁV járatok menetrendjeit és tarifarendszerét. Annak érdekében, hogy egy kézből tudják irányítani a közlekedéspolitikát, a közeljövőben a gazdasági és közlekedési miniszter gyakorolja a Volán vagyonkezelési jogát.
A két közlekedési társaság járatainak összehangolása 2006. második felében kezdődik meg a Nyugat-Magyarországi és a Dél-Alföldi Régióban.........."
Eladják a MÁV-Cargót, amely a vasúttársaság teherfuvarozással foglalkozó leányvállalata, és ebből akarják feltőkésíteni az anyacéget. A MÁV és a Volán-társaságok rendbetételéhez 30 százalékos létszámleépítésre is szükség lesz. Összesen 40-50 milliárd forint megtakarítást várnak az intézkedésektől.
28 mellékvonalon megszűnik a vonatközlekedés
Az elmúlt években rendbe tett és már viszonylag jól működő teherfuvarozási részleg eladásából akarják feltőkésíteni a MÁV-ot - jelentette be Kóka János gazdasági miniszter szerdán a kormányülést követő tájékoztatón Budapesten. Azt, hogy pontosan mekkora összeg folyhat be a MÁV-Cargo eladásából, a miniszter nem mondta el.
Az azonban biztos, hogy a megmaradt személyszállítási üzletág rendbetételéhez még egy sor intézkedésre is szükség lesz. Ezek közzé tartozik, hogy a Volán-társaságokkal együtt 30 százalékos létszámleépítést hajtanak végre, ami elsősorban az adminisztrációs munkatársakat fogja érinteni.
Emellett pedig megszüntetnek 28 mellékvonalat, ahol egy-egy szerelvénnyel alig néhány ember utazott. Kóka János ugyanakkor azt ígérte, hogy busszal helyettesítik a kiesett vonalakat.
Nos, hát bekövetkezett, amire számítani lehetett: állam bácsi ahogy csak tud, próbál kiszállni a metróberuházás finanszírozásából. Újabban azt találták ki, hogy nem hitelt vesznek fel, hanem megpróbálják az EU-kohéziós alapból fedezni a bonsait. Namost ez két problémát azonnal felvet: 1, az EU alapvetően régiókban gondolkozik, és ugyebár a 4-es metró regionális hatása, hát... 2, amennyiben ez esetleg sikerülne, abban az esetben más fejlesztés finanszírozása válna lehetetlenné európai pénzből. Éppen ezért a BKV és fúrja az elképzelést. Szóval jól elvannak a fiúk, az persze a kutyának se jut eszébe, hogy esetleg áttervezzék az M4-et úgy, hogy legyen regionális hatása, kevesebbe kerüljön, vagyesetleg az 5-ös metrót kezdjék fúrni...
Közben egyébként kiderült, hogy az egyesített bérlet sem váltotta meg a világot. Az okok valószínüleg egyértelműek: a menetrendek összehangolatlanok, sok esetben több 100 métert kell átszállás közben gyalogolni, a járművek koszosak, és zsúfoltak. Az agglomerációból bejárók esetében a tömegközlekedést használók száma már kisebbségbe szorult az autóba ülőkéhez képest. Mi lesz, ha ez így megy tovább? De ez a város berúgott a négyes metrótól, holott a fentiek ismeretében is világos, hogy nem a villamospótló metróké a jövő, hanem a regionális gyorsvasutaké. Pl. itt az Etele tér. Ott is szépen kialakítanak majd egy hiperszupermodern átszállóközpontot, mely tartósan konzerválja az agglomerációs lakosok fenti gondjait...
Felsővezetékszakadás+áramszedőtörés a felújítás óta immár 10. alkalommal!
Demszky Gábor reakciója: "A főpolgármester arra kíváncsi, hogy a mostani fennakadások gyakoribbak-e a korábbiaknál, vagy pedig csak arról van szó, hogy egy civil szervezet hívja fel újar és újra a figyelmet az egyébként szokványos esetekre."
Ergo ha 3 hét alatt tízszer leáll a körút ugyanazon ok miatt, az lehet szokványos és rendbenlévő is, s ezért nem szabad rá felhívni a figyelmet. Gratulálunk a Gábornak!
