"A kormányhatározat első pontja viszont továbbra is él: a még 2020 januárjában 115 korszerű villamosmozdonyra kiírt tender győzteseként a Siemens Mobility-t hirdette ki a MÁV-Start idén márciusban, a keretszerződést áprilisban írták alá. A határozat legfeljebb 70 milliárd forintos keretet garantál a járműbeszerzéshez, ebből ötven új, kétáramnemű Vectron mozdonyt tud vásárolni a vasúttársaság. A forrás az Eurofima (Európai Társaság Vasúti Gördülőanyag Beszerzésére) által nyújtott hitelből érkezik."
Semmi kétség, néhány ezer milliárdot rá kellene költeni a dízel és villamos mozdonyokra valamint motorvonatokra, és valamennyit a kocsikra is. Nemhogy még a vasút, de egész Magyarország nem tudná kitermelni értelmes idő alatt, ami inkább azt jelenti, hogy nagyon szegények vagyunk. :-)
relációkon InterCity vonatok ellátnak elővárosi közlekedési funkciókat is. A Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen vonalon közlekedő InterCity vonatok pedig a városon belüli közlekedést, valamint a Liszt Ferenc repülőtér megközelítését is szolgálják.
Amikor megvettük a Taurusokat, meg később a TRAXX-okat, volt bármi kényszer arra, hogy vontatott jármű is legyen hozzájuk?
Dehogy volt.
És most sem lett volna.
Az IC+ megállt 92-nél, és úgy fest, nem is lesz több, a használt állománybeszerzéssel meg az a gond, hogy ekkora, jó állapotú tétel ritkán van a piacon, a MÁV meg híresen nehezen mozdul - irdatlan mázlink volt, hogy anno a Halberstädtereket sikerült megszereznünk.
És még a meglévő állománnyal is rosszul sakkozunk, egységes vonatok helyett pontszerűen bukkannak fel az IC-kocsik.
Az utast rohadtul nem érdekli hogy mi viszi a szerelvényt, ő nem a mozdonyon utazik.
Az utast akkor kezdi érdekelni a mozdony, amikor az lerobban.
Vagy nem érdekli, de az már feltűnik neki, hogy valamiért a vonat képtelen tartani a menetidőt.
Ha már megvan a mozdony, akkor az lehetett volna egy kényszer arra, hogy akkor valami kocsi is legyen véve hozzá, akár az új szerelvények, vagy akár az IC+ folytatása, de rosszabb esetben valami használt de azért fecskénél jobb állomány felvásárlása.
E helyett jött az összeveszés, és most egy újabb nagyfőnök újabb álmodozása. Aminek amúgy hosszabb távon szintén lehetne értelme is, csak ez a mostani helyzeten nem segít.
(Sajnos) az utóbbi. Gordon Zsigmond jól beszél. Az utast rohadtul nem érdekli hogy mi viszi a szerelvényt, ő nem a mozdonyon utazik. Hiába vettek volna 115 Vectront, ha továbbra is a postabéhávét vagy a halbit cibálják. Viszont ha a mozdonyokhoz megveszik a Viaggio-szerelvényt is, az már eladható fejlesztésként a népnek.
Még mielőtt félreérti valaki: jó lett volna a 115 Vectron egymagában? Létfontosságú lett volna!
A Déli Körvasútra se azért épül két megállóhely, mert annyira utasforgalmi fejlesztést akarnának, hanem mert így tudják eladni a népnek az elsősorban teherforgalmi célokat szolgáló kapacitásnövelő beruházást.
Engem az lepett meg, hogy Palkovics egyáltalán nekivágott az új ciklusnak. Már 21 decemberében be lett lengetve a lemondása. Mindenesetre elég nagy hatással volt miniszterként a közlekedésre, bár 2020-ban a területet irányítását tulajdonképpen átadta Homolya Róbertnek, mint MÁV vezérnek.
Hát nem tudom, engem meglepett, hogy Palkovicsot dobták. Sajnos nem csak a közlekedés területén van néhány évente új koncepció, új csapat, aztán legyünk versenyképesek.
Persze. Utólag könnyű okosnak lenni, de azért az már a nyáron látszott, hogy Lázár jön és tarolni fog. Az NKK-ügy a legjobb példa erre.
Dávid szerintem pont hogy jól tudta ezt, ezért is igyekezett vehemens tempóban mindent áttolni, amit csak bírt, és mindent a neki tetsző irányba fordítani. Végül kevés dolgot sikerült, de például a járványügyi menetrendet sikerült feloldania.
Így aztán már nem egy-egy vonalon, hanem országszerte random módon maradnak ki bézék és pótlódnak (vagy nem pótlódnak) busszal...
Azért kötötte a szerelvényekhez, mert tökéletesen tisztában volt azzal, hogy ha ezt nem teszi meg, akkor a mégoly korszerű mozdonyok is három Halberstadter kocsit fognak cibálni, azt meg rohadt nehéz lesz fejlesztésnek eladni az utazóközönség felé...
Mindíg voltak magától értetődő (például a lakásépítés) és vitatható (például a liász program) nép vagy nemzetgazdasági nagy projektek amik hatalmas költségeket emésztettek fel.
A közlekedés, a közlekedési beruházások sokáig a C, néha a D kategóriás beruházások közé tartoztak.
Ma is vannak olyan nagy költségvetésű központi költségek melyek megítélése igen vegyes, vagy a társadalom többsége számára nem elfogadható.
A határainktól 6000 km-re magyar pénzből felépített "kórház" melyben a megnyitást követő második évben már csak kecskék legelnek biztosan nincs előrébb a hazai közgondolkodás fontossági sorrendjében mint egy városi villamos beszerzés, vagy egy vasútállomás fel- vagy megújítása.
Nekem a jelenlegi vonalhálózati térkép mentén -- miközben a közbevetéssel egyetértek -- ennél is alapvetőbb kérdések jutnak eszembe: mi a nagyobb prioritás: hogy a Laktanya megállót mindenhonnan átszállás nélkül lehessen megközelíteni, vagy, hogy a város tetszőleges két, többé-kevésbé forgalmas pontja közt jó kapcsolat legyen, még ha egyes pontpárok között jól szervezett átszállással is?
A mi fér el melyik szűk utcában a következő kör...
Persze városi belügy, csak nem kell piedesztálra emelni...
A mozdonyokra a szerződést még Vitézy államtitkári kinevezése előtt, 2022 tavaszán kötötték. A lehívás elmaradásâban nagy szerepe volt neki azzal, hogy azt szerelvényekhez kötötte, amire pályázatot kellett még kiírni, a mozdonyok eredeti műszaki tartalmát is módosítva. Ekkor még Lázár nem volt képben. De pont ez a késlekedés az, ami megbocsáthatatlan. Ehelyett inkább azon kellett volna dolgoznia, hogy a beszerzés minél hamarabb realizálódjon.
