Ilyen alapon tulajdonképpen az összes villamos- vagy vasútvonalat át lehetne építeni buszkorridorrá, mert ugyan szép dolog, hogy kisebb a vasúti kerék gördülési ellenállása, de amit energiát megtakarítunk vele, az, vagy jó eséllyel még több is bőven rámegy a vasúti pálya kiépítésére és karbantartására.
A nagyvasúti teherszállításon kívül így mehetne minden busszal, akár dízellel, akár trolival vagy elektromossal. Még a késés és bizonytalanság is kevesebb lenne, mert nem kéne a vasúti sín és biztber ügyes-bajos dolgaival foglalkozni. Ha a dízeles buszt választjuk, az csúnya dolog tudom, de szerintem továbbra sem számottevő az autózás és korszerűtlen fűtés kibocsátásához képest.
A metróval integrálható tramtrain nagyon drága lenne? (az integrálást nem feltétlen a korábbi tervek mentén elképzelve, mert az feleslegesen bonyolultnak tűnt. Ötlet: a tramtraint szintben vinném át a Kerepesi út túloldalára, a Róna utca és az Örs vezér tere között talán van elég hely egy közúti hídnak -- előszöt a Kerepesit kellene elterelni, megépíteni a hidat, majd alá mehet az átkötés)
>addig meg bőven van idő egy nagyobb járműbeszerzést normálisan előkészíteni
Nos, az utóbbi évek európai tapasztalatai alapján onnan számítva, hogy a járműbeszerzés normálisan elő van készítve, kb. 8-10 év, mire leszállítják az utolsó szerelvényt is. A MÁV KISS-beszerzésénél ez hat év volt, ami kifejezetten jó érték - mindazonáltal az egy standard típus volt.
Tulajdonképpen ha "beszántanák" a hévet - mondjuk Cinkotáig -, akkor már arra is lenne hely, hogy végig 2x3 sávos legyen a Kerepesi/Veres Péter út, mindkét irányban BUSZ-sávval. Kérdés, hogy akarunk-e ide is egy Rákóczi/Thököly úti buszkaravánt...
A Gödöllői vonal esetében egyelőre nem nagyon hallani róla, a többi vonal esetében volt szó 1-2 éven belüli kezdésről egyes szakaszokon, e mellett lenne első két körben 12+6 új szerelvény.
Az utolsó M.Xa. valamikor 1983 körül jött.
41 éves.
Ezeket a vonatokat már holnap le kellene cserélni.
Mennyi lehet még bennük, ha minden erőt megfeszítünk? 5 év, 10? És utána mi lesz?
MX sorozatokból a legrégebbi darabjai 49 évesek lesznek. Ha számolhatunk azzal, hogy ezek a járművek kibírják addig, mint ameddig a ma még közlekedő MIXa-k is kibírták, akkor még 8-10 évig lehet az legrégebbi MX-ekkel számolni, addig meg bőven van idő egy nagyobb járműbeszerzést normálisan előkészíteni.
(MIXa-król is az volt az utolsó infó, hogy további nagyjavítást kapnak majd, ez a hatéves ciklusokkal számolva azt jelentheti, hogy kb. 63-65 éves korukig lehetnek majd forgalomban.
Az agglós buszkorridorokat jellemzően kisebb városokban alkalmazzák, ahol egy-egy tengelyre csak úgy jön össze komolyabb forgalom, ha sok elágazó irányba mennek a buszok. Többmilliós városok környékén vasút helyett buszfolyosó, az nem tipikus.
Ez azért nem valószínű, hogy a következő harminc-negyven évben ténylegesen meg is valósul. Addig meg igazából csak az a kérdés, hogy a pálya esik-e szét előbb, vagy a vonatok.
A 2-es metróval történő összekötés a terv, nagy eséllyel valamilyen szakaszolás szerint (első körben Cinkotán, vagy Kistarcsán lenne a két üzem határa, később a teljes üzem metrósítása). Ami nem annyira egyértelmű, hogy a csömöri szárnyvonal megmaradna-e.
Hát igen az igazi ütős megoldáshoz végtelen mennyiségű pénz kellene! :-(
(A 80-as vasútvonalat magasvasútként (Cinkota után vágatban/kéregvasútként) bevinni az Örs alá épített vasúti fejvégállomásra - vagy akár a Stadionokig/Keletiig. Nem sok realitása van, de ha egy jótündér idevarázsolná, tetszene.)
A németországi Oberhausenben szó szerint egy felszámolt vasútvonal helyére épült egy ilyen buszkorridor (a dolog szépsége, hogy később villamost is építettek rá, de a forgalom zömét ma is buszok viszik).
Az isztambuli metrobus egy kötöttpályás buszrendszer kialakításával létrehozott tömegközlekedési rendszer Törökországban, mely 2007 szeptembere óta üzemel. Dél-amerikai megoldásokra hivatkozva az Embarq nevű cég 2004-ben kezdte a rendszert Isztambulnak ajánlani.
Más, korábban kialakított kötöttpályás buszrendszerekhez hasonlóan az isztambuli Metrobus is zárt, önálló pályán halad, nagy kapacitású, sűrűn közlekedő járművekkel. A zárt pályakialakítás következtében az első vonalon a bevezetés előtti 67 perchez képest a menetidő 22 percre csökkent.
"Ezt a bezárást meg busszal való pótlást meg nem is értem, csak nem valami 70-es években szocializálódott aszfaltbetyár mondja ezt? A Kerepesi úti dugókban álló buszok aztán végképp baromi versenyképesek lennének."
Nem egészen. Mert, ha beszántják a HÉV, lenne hely kiépíteni 2x1 buszsávot.
Igen, a hév jobban feltárja Gödöllő belsejét, de a séta kb. 10-15 perc, ennyit elég sokan sétálnak a hévig/vasútig. Gödöllő elég nagy hányada pedig kertesházas övezetekben lakik, ahova nem feltétlen van jelentősen közelebb a hévmegálló. Azt nem hiszem, hogy jellemző lenne a hévet megvárni, és azzal menni ki a vonathoz, persze biztos van ilyen is...
Azért Gödöllő komolyabb lakott részei pont a HÉV-hez vannak közel (kivélve azt a 6 db 10 emeletest a vasútállomásnál), nem hiszem, hogy megéri a Szabadság tér és Erzsébet park környéki lakótelepekről elsátálni a vasútállomásig. Bár, ha az Interrégiónak 26 perc a Keleti (már ha tartani tudja és éppen nem késik), a HÉV-nek meg 40-42 perc az említett két megállótól az Örsig, akkor lehet, hogy mégis megéri. Csak ugye a magyar ember nem nagyon szeret sétálni. Meg ott van az egyetem is, aminek még Budapestről kifele irányuló forgalma is van, sőt, talán éppen az a meghatározó, az is a vasúthoz van közel.
Ezt a bezárást meg busszal való pótlást meg nem is értem, csak nem valami 70-es években szocializálódott aszfaltbetyár mondja ezt? A Kerepesi úti dugókban álló buszok aztán végképp baromi versenyképesek lennének. Annál még a jelenlegi állapotban lévő HÉV is milliószor jobb.
Az előzményben lévő pici zárójeles megjegyzésből is látszik, hogy itt nagyon sokan nem értik a KRESZt, és a forgalomtechnikát.
Ha egy pillanatra is elfogadnánk kamupirossal elkábított topiktársunk ötletét, tehát hogy egyes járművekre nézve ne legye kötelező a piros jelzés végét megvárni, akkor sem lehet ilyet leírni, hogy ezen járművek számára piros=sárga villogó. Hiszen ez azt jelenti, hogyha amúgy -tábla szerint- elsőbbsége van, akkor mehet (persze fokozott óvatossággal). Ha esetleg ezt a marhaságot -hogy egyesek hivatalosan átmehetnek a piroson- be akarnánk vezetni, akkor is csak olyat lehetne leírni, hogy számukra piros lámpa = STOP tábla.
Nehéz kérdés. Mindenesetre városi-elővárosi területen egy ilyen nyomvonal úgy is nagy érték tud lenni, ha egy méter sín sincs lerakva. Ha csak kis esélyt is látunk a vonal feltámasztására, akkor nem volna szabad csak úgy elkótyavetyélni.
