Az akkuk hőszigetelése egy problémamentes rutinfeladat, tehát kizárólag tervezői döntés kérdése. A magas hőmérsékletű, kiváló hőszigetelésű NaS akkuk példája pedig már évtizedekkel ezelőtt bebizonyította, hogy a hőszigetelés mégcsak nem is jár jelentős térfogat- és tömegnövekedéssel.
Tehát kizárólag tervezői trehányságnak - vagy hozzá nem értésnek - tudható be az, ha egy elektromos busz akkuja érzékeny a hidegre, mivel korrekt hőszigetelés esetén pusztán az éjszakai töltés és a nappali használat hulladékhője is elég kéne legyen az akku egész napi hőn tartásához.
Sajnos, a tervezők többsége mindmáig nem képes komolyan venni azt, hogy az akkugyártók a cellák kapacitás- és élettartam-adatait kizárólag csak 25°C fokos környezeti hőmérséklet esetén garantálják.
Elképesztő, hogy még jelenleg is vannak olyan járműgyártók, amelyek annyira semmibe veszik az alapvető elektrokémiai törvényeket, hogy képesek azt állítani, hogy az általuk használt LiFePO vagy NMC akku nem igényel folyamatos klimatizálást.
Pedig évszázados tapasztalat bizonyítja, hogy klimatizálás nélkül az akkuk kapacitása és élettartama tervezhetetlenné válik.
mondjuk abban igazad van, hogy nem kell Oslóig menni (jegyzem meg ha lesz érkezésünk tavasszal kimegyünk, mert érdekes lenne a valóságot az üzemtől tudni), hanem itthon a ZBP (/jelenlegi projekt összefogó csapat)a 2023/24-e mínusz tizes télről csinálhatna egy tanulmányt...
Elkerülte a figyelmedet, hogy az elektromos buszok és a hideg viszonyát taglalta az osloi diskurzus, én csak kristoof receptjét vitattam, miszerint (nálunk minden buszbajra?) "a trolibusz a megoldás".
A cseh szakíró amúgy megjegyzi, hogy igencsak szelektív, értsd semmitmondó az adatszolgáltatás és hiányolja az érdemi üzemeltetői megállapításokat (a ZBP mintaprojekt haszonélvező DKV-tól.)
Sajnálnám, ha ezzel kiszáradna a "tél és az e-buszok" témakör - van elég tisztázatlan ellentmondás.
Bíztam abban, hogy mindkettő lesz idén is, sőt egyre több üzemeltetőnél képződnek akkuállapot, töltő működés, meg egyéb tapasztalatok, merülnek fel problémák, kérdések, amelyek megérdemlik válaszok, megoldási javaslatok megosztását.
nem is kell nagyon kiterjeszteni, rövid töltő szakaszok kellenek és végállomási töltési lehetőség, amennyire olvastam/látom megfelelő csúszófejjel fel lehet menni jóval 100 Amperes vételezés felé, és úgy már a rúdármszedős töltős elektromos busz (ezt hívjuk mondjuk troli 2-0-nak) egy reális alternatíva.
és az oslói példa alapján el ne kezdje lekapkodni a drótot a garázsba senki, és már meg is van oldva a téli éjszakai töltés! jé, 100 éve működik!!!
elárulok neked egy titkot, de kérlek senkinek ne mondd el.
a modern technika olyan érzékeny, hogy ha lenne Budapesten minusz 10 fok alatti hőmérséklet, és új dízel busz*, akkor a második-harmadik ajtó el tud fagyni a dízelen is járatás nélkül. értsd éjszakai is kell az energia. a dízelnek van, pár óra alatt egy pár kilót elpöfög. az elektromosnak van? nincs.
*van minusz 10 alatt? van, van új levegős ajtós dízel busz? van
jó persze ha a villany buszon villany ajtó van az elvileg más, gyakorlatilag ugyanaz.
Mondjuk Debrecen "kényszerintézkedéseiről" lehet, hogy nem egy cseh szerzőtől kellene értesülni, hanem a magyaroktól, akik testközelből ismerik a valóságot, nem pedig szó nélkül átveszik a propagandát... Spoiler: nem a trolibuszokkal van ott sem a probléma, csak éppen most a buszok futtatásához fűződik érdek, de még ott sem úgy muzsikálnak az eCitarók, ahogy eltervezték, amit amúgy ez a - magyaroktól átvett - cseh cikk is említ.
Nem kötelező itt megnyilvánulni. Remélhetö, hogy tényekkel forrásokkal alátámasztott hozzászólások igyekeznek hozzájárulni egy nálunk is érvényes probléma megértéséhez és lehetőleg megoldásához. Ilyen Aronson topiktárs lenti kommentje.
Csalódnunk kell a Magyar buszok fórum alapítójában (2003.03.07 10:42)
Szvsz ez egy hebehurgya, itt méltatlan komment:
forrás megjelölés nélkül hamis adatokat közöl (napi 350 járat <<1 000 járat, 10 perc alatt elveszített 50% akkukapacitás, fagymentes pantográfos töltés, stb)
Végül abszurd következtetésre jut: a gumikerekes téli üzemre a "troli a megoldás".
Nos Magyarország kb. 360 településéből 3, gyakorlatilag 1 működtet troliüzemet (Szeged gondjait korábban megismertük, most cseh szerzőtől értesültünk Debrecen kényszerintézkedéseiről:
Közismert, hogy a fővárosban a budai oldalon nem mondható "kiterjedtnek" a meglevő troli hálózat, míg új vonalak kiépítését Pesten sem indokolják nyilvános megvalósíthatósági tanulmányok.
Hogy is működne így a nemzeti városi kötetlen pályás közösségi közlekedés jövőjének triviális megoldása?
- az akku hőgazdálkodás / BTMS mennyire tudja önállóan kezelni a hideget?
A folyadékhűtéses rendszerek többsége a klímaberendezés révén melegszik vagy hűsöl, míg a folyadékhűtés nélküli akkumulátorcsomagokban ellenállás-alapú temperálófólia elterjedt (fűtésnek túlzás állítani).
-10°C-ban sok energiát igényel az ideális hőmérsékleten tartás (vélelmezem optimálták, hogy meddig minimalizálható töltésveszteség tekintetében), amely a szemmel követhetően csökkenő töltöttségi szintben érhető tetten. Az előfűtés (~töltés közbeni felfűtése az akkupakkoknak) enyhíthet ideig-óráig a helyzeten, viszont emellett ott az utastér fűtése, mely a gyakori ajtónyitásokkal nagy kihívás, ha a dízelbuszokon megszokott hőérzet és hatótáv a cél.
azt a trolibuszról, illetve a rúdáramszedős töltésről mondták itt, vagy a trolis topikban a szakik,, hogy azt nem lehet úgy csinálni, hogy közben áll a jármű, mert tönkremegy a szénkefe és a vezeték is attól hogy egy pontban kap áramot
ez a töltő persze máshogy néz ki, nem felső vezetéken, rúdáramszedő, hanem egy erre a célra gyártott kar, ami felülről tölt, nem nagyon látom be ennek mi az előnye egy pisztolyhoz képest, ha amúgy a jármű nem közlekedik felső vezeték alatt
amire a téma rávilágít:
1) li akku technológia korlátai vs klíma
2) ausztrál cég csinálta a töltőket...azok a youtubon láttak talán havat
3) elektromos járművek hőszigetelését másképp kell felfogni, ez autóra is igaz
4) az akku energiasűrűsége még most is kevés erre a feladatra, de már kellően tűzveszélyes, nagyobb energiasűrűség növelni fogja a tűzveszélyt
5) belső égésű motornál az egyébként 'elpocsékolt' termikus veszteség remekül tudja fűteni a járművet
6) amire már korábban céloztam, hogy a NaS akku kémia sokkal jobb ilyen klíma mellett, mert azt eleve forrón kell tartani, viszont épp ezért maga az akku nem érzékeny a hidegre/melegre; az akku töltésekor és kisülésekor keletkező hulladékhő meg fűtheti a járművet
7) a trolibusz a tuti...
(dízel személyautóm van, ma is mentünk vele, és pokolian jól esett, hogy a piros lámpánál melengethettem a kezem a befújt meleg levegővel)
Másfél napja olvasgatom az ottani híreket, nem csak a TV2-őt. Ami lejött:
-Temperálnak egy kicsit, de zabálják az áramot a buszok ilyenkor. Egyébként se sokat ér, napközben is -10 alatt van a hőmérséklet. Gyorsan kihűlnek a járművek.
-Nem a zúzmara és a lefagyás a nagy gond, azt csak az idióta youtubber próbálta kihozni a sztoriból. Hanem a buszok fűtése, ugyanis ha van fűtés, akkor tíz perc alatt lemegy a hatótáv a felére, ha teljesen fel avn töltve a kocsi.
-Fogalmam sincs.
A probléma nem új keletű már 2021 óta kínlódnak ezzel. A Ruter AS. szóvívője minden évben megígéri, hogy keresik és meg is találják a megoldást hamarosan, de nem találták. Mivel tegnap és ma reggel is kimaradt ezer járat, ezért azt ajánlják az utasaiknak, hogy a kötöttpályás közlekedést vegyék igénybe.
Gyermekfejjel olvastam: olykor a telephelyen egész éjjel járatták a motorokat, hogy a hajnali hidegben munkába indulhassanak az Ikarus buszok. (Más perverzióktól kímélem olvtársaim.)
Ifjoncként meg azt olvastam: előfordult, hogy nem minden győri busz indult egy zimankós reggel és órák múltán érkezett meg az öreg felmentő sereg Szombathelyről, a Volán regionális központjából.
Mi lenne, ha egy szakportálon a szakmai kérdésekhez hozzászólók figyelmesen olvasnának másokat is, mi több megkísérelnének - a TV2-től eltérően - konstruktív hozzáállást tanúsítani.
Egy hónap után a TV2 / Broom vagdalkozik - érthető, hiszen szenzáció generálta klikkekből él - tétova kísérletet sem tesz a kiegyensúlyozott tájékoztatásra. Az ugyanis munkás és uncsi.
Nem kérdezi: az osloi BKK alvállalkozója kiderítette-e az okokat, és mit tett/tesz a jövőben a probléma megoldására, illetve megelőzésére?
A tisztelt topiktársak nem tudnának vitát nyitni, megoldáson gondolkodni egy kérdésről - mintsem spongyát dobni ama kérdésre - amely releváns a téli Magyarországon is?
Az a gond, hogy a youtuber egy az egyben ráfogta az egész problémát a töltőkre. Miközben valójában, a töltőkkel IS és a buszokkal IS probléma van, mégpedig úgy néz ki, hogy súlyos. (Egész egyszerűen senkinek soha nem jutotte szébe, hogy tesztelje a hajtásrendszert és a buszokat ilyen körülmények között.) Amúgy jó a buli ott ezekben a napokban is, egy ellenzéki politikus azt állítja, hogy érdemben nem csökkent Oslóban a légszennyezettség a több száz elektromos busz beállításával, így meg az egész teljesen értelmetlen volt.
Ez véletlenül nem a GOLDION hidrogén busza lett volna? Úgy látszik, hogy nem ide, hanem németbe ment a busz végül. Gyanús is volt a nagy csend az első magyar hidrogén busz körül, ha jól emlékszem már 2021 végén ide kellett volna érnie.
Szerintem helytelen döntést hoztál a szakértő kapcsán: azt ígérte, hogy utánanéz, mit írnak mások, mint a TV2 - és ezt teljesítette.
Más kérdés, hogy a hsz. mondanivalója: egy szuverén hiteles hírportál tájékoztasson elfogulatlanul és az sem baj, ha gyorsan mutat be ellentétes véleményeket.
Dehogy haragszom, nem én vagyok a szak-média-munkás, netán nyomozó ügyész. Az igazság általában bonyolult, valahol félúton lehet.
Kérdések:
- az előtemperálás csak indulás előtt működik-e, vagy nagy hidegben ennél hosszabb ideig?
- mi a különbség a zúzmarásodó/lefagyható pantográfos töltés és a pisztolyos között?
- az akku hőgazdálkodás / BTMS mennyire tudja önállóan kezelni a hideget?
Minthogy ez egy "Fórum", szívesen látott minden vélemény, észrevétel, megoldási javaslat.
A kiskorú hazai e-busz családnak is nemde fel kell készülnie a télen még mindig előforduló zimankóra:-)
Csodák csodájára végre bírálati szakaszba lépett a tender, de a határidő lejárta előtt 2 szereplő is előzetes vitarendezési kérelmet adott be, mely - mivel nem időben lett jelezve, elutasították.
A BYD-nek és az Eco-Technek (Iveco) is az volt a hasfájása, hogy a tender alapján nem tudtak külön-külön hatótáv értéket megadni a szóló és csuklós buszoknak, mivel nem volt egyértelműen leírva.
Most sincs meghatározva, hogy mennyiből kell kiadni. Ha nyertes ajánlattevő úgy gondolja, 50 elektromos buszt ki tud adni 50 darabból, szíve rajta... csak menni fog a kötbérezés:)
Ez az a 20 db busz lesz, amire a Volánbusz korábban kiírt tendert, de visszavonták. Ez esetben Balatonfüred (3 db), Hajdúszoboszló (1 db), Komárom (2 db), Komló (6 db), Tata (5 db) és Várpalota (3 db) lesz a befutó.
A hidrogénesre szerintem valamelyik megyeszékhely fog ráugrani.
Ez jelenleg is így van, de a kiadás nem csak a megbízhatóságon múlik, hanem a balesetek számán és egyéb, típustól és szolgáltatótól független tényezőkön is (pl van, hogy amiatt kell lecserélni a buszt, mert valaki behányt az utastérbe).
Gatyájuk rámegy. A H2 busz mindenhol ráfizetést termelt. Nem biztos, hogy early adoptereknek kell lenni, még akkor sem, ha EU pénzt égetnek, mivel a csekély szakszemélyzet energiáit is elvonja a normál üzemeltetéstől.
