Tegyük fel hogy Tatán úgy döntenek hogy a városi buszok legyenek helyben nullemissziósak. Melyik az olcsóbb, kiépíteni a troliüzemet vezetékestül, áramátalakítóstul mindenestül és üzemeltetni, karbantartani utána; vagy venni e-buszt, ehhez kiépíteni a töltési és egyéb szükséges infrastruktúrát és ezt üzemeltetni?
Egyébként ez variáció, a végállomási töltéses megoldás úgy látszik lekerült a tervekből. Vagy önjáró troli kis hatósugarú akkumulátorral (20-30km) vagy teljesen akkus, nagy hatótávolságú (300 km) busz. Ebben gondolkodnak most a legtöbben. Ez a közepes méretű (50-100 km), napközben, végállomáson rátöltős megoldás nem terjed. A külföldön is a teljesen akkus busz a példa, arról bizonyosodik be, hogy szélsőséges körülmények között használhatatlan, meg nem jó a rendelkezésre állása, és a budapesti fejlesztésekben is csak ilyenre gondolnak a politikusuk, esetleg a trolira.
Persze nem mindenhova jó, csak ott, ahol a menetrend megengedi a viszonylag hosszú végállomási időket. Miért nem lehet ez is a rendszer része?
"Persze lehet nappal is tölteni az akkus buszokat, csak akkor meg jobbára a forgalomban kellene lenniük, azaz jóval több kellene az amúgy is sokkal drágább járművekből. "
Az egyik fő érv az volna valójában az akkus buszok ellenében, hogy az egészet a zöld átállás miatt csinálják, aminek az egyik lényeges szempontja, hogy a közelekdés alacsony karbonemisszióval járjon (a kisebb helyi károsanyag kibocsátás mellett).
Csakhogy jórészt este / éjszaka töltik őket, azaz olyan napszakban támasztanak töltési igényt, amikor az energiamixben gyakorlatilag semmilyen "megújuló" energia nincs, sokkal jelentősebb a fosszilis eredetű áram, ráadásul Magyarországon importálni is kell masszívan még mellé. Ez nem is fog változni egyhamar.
Ehhez képest manapság már tavasszal is annyi napenergia van napközben, hogy nem bírják hova tenni a zöldáramot.
Persze lehet nappal is tölteni az akkus buszokat, csak akkor meg jobbára a forgalomban kellene lenniük, azaz jóval több kellene az amúgy is sokkal drágább járművekből.
Jól tudom, hogy máig ezek az egyetlen valaha elkészült hidrogén üzemanyag-cellákkal is ellátott, akksis önjárásra is képes trolibuszok?
Jó lenne tudni, mik a valós tapasztalatok vele, (karbantartás, rendelkezésre állás, hatótáv, anyagi szempontok szerinti megtérülés kapcsán. Egyáltalán, érdemes-e ilyenbe befektetni, mikor rohamosan fejlődik az akku technológia.
Van fejlemény a Nãpolyi használt Ganz-Solaris trolikról?
Jönnek végülis? Ha igen, mikor, és hova? Közvetlen a BKV-hoz es házon belül lesznek rendbe rakva hajtásilag, műszakilag, esztétikailag, vagy külsős partnernél kezdődik velük a munka?
Hogy is volt, 8db ami menthető, és működőképessé tehető?
általánosságban aligha kell Kristófot ajnároznom, de ez a mondat nagyon ül, ez a lényeg:
A fentiek miatt szerencsés lenne, ha a kormányzat szakértői és a döntéshozók nem csak az akkumulátoros elektromos buszra gondolnának, amikor alternatív hajtású közösségi közlekedési járműveket vizionálnak városainkba.
nem vagyok még Takilaci, de ha ilyen vitriolosan akarnék írni, akkor ne várjuk el egy politikustól, hogy ezt interpretálja teljes értékűen egy kampányban. majd a szakma dolga az, hogy ebben meggyőző legyen.
