ez komoly? azért egy ICS az nem kevés vas. Meddig tart, amig a legények elérik a normális sétasebességet (az ICS álló helyzetből 2-3 legény által tolva mennyi idő alatt gyorsul fel 4 km/h-ra)? :-) egy személyautót 1-2 mp alatt egyedül is bőven fel lehet gyorsítani 4 kmh fölé. - c4
Próbálkoztatok Bengálival is? Az azért kihívásnak tűnik! :)
"(...) Az elsô be is jön, de csakhamar pörgô és látványos szikrákat hányó kerekekkel megáll. Hiába lapátoljuk alá a homokot. Nincs mit tenni, az ötven ember két oldalról nekifeszül a villamos oldalának és hangos, ütemes nyögések közepette elkezdi tolni a sárga ócskavasrakást. Leszállnak az utasok is, segíteni. Csúszkálunk és szerencsétlenkedünk a latyakban. A villamost egészen a keresztezô 3-as út közepéig ki kell tolni, így a megállót is áthelyezzük a keresztezôdés mögé. (...)" E-ej uhnyem...
Már bocsáss meg, megosztanál néhány adatatot velünk azok közül amiből dolgozol
Nem osztanék meg. A szükséges (méret, tömeg) adatok számos helyen elérhetők a világhálón.
1-2. Nem sok. Gondolj bele, egy üres vasúti kocsit egy ember simán el tud tolni.
3-4. Kis kocsikat pakolnak a kerekek alá.
5. Na ez tényleg középiskolai fizika. Ahogy én számoltam, egy 17 méteres ívben megközelítőleg 700 kN-nal kellene húzni a csatlást, hogy a villamos boruljon.
Remélem, érzed a (három nagyságrendnyi) különbséget az "egy ember etolja" és a 700 kN között.
"A forgóváz szorulását nem értem, mert a vontatómotor "döglése" esetén az szabadon forog... "
És ha beáll a motor vagy épp az egyik kerék csapágya? Ugyanis az adatok szerint fogaskerék kapcsolat van a kerék és a motor között. Ennek a hazai por és sóviszonyok figyelmbe vételével megvan az esélye...
"A vontatási erő az ívben mindig az ív érintőjével azonos irányba hat "
Mivel a kocsiszekény tengelye ívben nem esik az ív (sinpártól számított) középpontjára, ezért szerintem a vontatott forgóvázra nem ilyen erő hat, hanem attól eltérő irányú. Ezt az erőt maga a forgóváz a sín segítségével "konvertálja át" ív érintőjével azonos irányba ható erővé, és a "melléktemék" egy erre ~merőleges erőhatás lesz.
"beállítanak a combinokkal mi meg várjuk őket Muki-kal!"
Ha jól sejtem eddig ilyen eszközre nem volt szükség, ezért nem szereztek be ilyet. Ennek oka, hogy eddig minden budapesti villamostípus "önvontató" kivitelű volt. A legnagyobb kihívást a single ICS jelentette meghibásodása esetén, amiért rendszerint kiküldtek egy másikat. A mukik fealdata kimerült abban hogy forgóvázakat furikázzanak ide-oda.
Ez a helyzet a combi belépésével gyökresen megváltozik, mivel ugye ő nem "önvontató" kivitelű. Ezt persze ki kell próbálni és be kell gyakorolni a BKV szakembereinek.
"Ez így ahogy leírtad igaz is de azok a (Mukik) valószínüleg MÁV sarok ütkzővel voltak megáldva! És több mint valószínü, hogy lég fékkel voltak összecsatolva!!!" Ja bizony, és nem azért vontatták őket mert például beállt egy vagy két fél forgóvázuk...
Már bocsáss meg, megosztanál néhány adatatot velünk azok közül amiből dolgozol (különös tekintettel arra hogy eddig még senki sem rakott össze ilyen járművet):
1). Mekkora vonatóerő szükséges egy ilyen kombi megindításához vontatással (0-ról 10 kmh)?
2). Mekkora vonatóerő szükséges egy ilyen kombi megindításához vontatással r=17m íven (0-ról 10 kmh)?
3). Mekkora vonatóerő szükséges egy ilyen kombi megindításához vontatással r=17m íven, ha az egyik ív középpontja felé eső fél forgóváz be van szorulva (0-ról 10 kmh)?
4). Mekkora vonatóerő szükséges egy ilyen kombi megindításához vontatással r=17m íven, ha az két az ív középpontja felé eső fél forgóváz be van szorulva (0-ról 10 kmh)?
5). 4). Mekkora erő szükséges a jármű bedöntéshez a középpont felé r=17m íven a csatlás magsságában?
Ezen már el is indulhatunk....
Mellesleg kerestem indító vonóerő adatokat (pl. muki vagy M31), de a legkisebb jármű amire találtam a V63-as, de azzal itt nem számolhatunk....
Az alvázra ilyenkor szinte nem hat hosszirányú erő.
Ez csak akkor lenne igaz, ha az összes forgóváz hajtott lenne, és feltételeznénk egy ideális, teljesen sík egyenes vonalvazetést, és a hajtott egységek közötti teljes szinkront.
Azonban ez nem valósulhat meg a nem tökéletesen egyenlő tapadás, a kerékperdülés, és a függőleges, és visszintes síkban tapasztalható pályaegyenletlenség miatt.
Ezért a szekciók között nem statikus, hanem dinamikus erőhatások ébrednek, és nem csak hosszirányban.
Ha meghibásodás történik és a járművet vontatni kell, akkor gyökresen megváltozik a helyzet. Az alváz szerepe lesz hogy teljes tömeg mozgatásához szükséges vontató vagy fékezőerőt kifejtse. Ekkor már igyen komoly hosszirányú erők ébrednek. A forgováz szerepe pedig abban merül ki hogy irányba tartsa az alávzat.
Jármű alacsony padlós, így nem alvázas. A járműszekrény képez egy önhordó egységet, ezért jelentett gondott a járműszekrények korábbi repedései, az aluminium szerkezetű konstrukcióknál. A többit már fent vázoltam.
Az igazi próbatétel pedig az ív. Itt ugyanis a vonatási erő az ív érintőjével nem azonos irányban hat, még pontosabban az (kör)ív középpontja felé. Ez extra igénybevételnek teszi ki a sínt (például törés), és különleges terhelésnek a járművet. Ilyenkor rendkívül fontos a jármű tömegeloszlása (kritikus például a tetőn elhelyezett berendezések súlya). Erre jöhet még ha egy vagy két forgóváz fél be van szorulva.
A vontatási erő az ívben mindig az ív érintőjével azonos irányba hat, vagyis az ív sugarára merőleges azonos kiindulási pont esetén.
A járművet a kisiklástól a kerekek (nincs tengely) nyomkarimái védik meg.
Ezek végtelen támadáspontja esetén az elmozdulás iránya az ív.
A sínszálakat meg úgy méretezték, hogy ezeket az erőket évtizedekig elviseljék.
A forgóváz szorulását nem értem, mert a vontatómotor "döglése" esetén az szabadon forog...
- Ilyen hosszirányú vonóerőt (150KN) visel el a kapcsolószerkezet?"
Nos én a harmadikra céloztam! tehát egy muki csatlása max 15 tonnát húzhat vagy tolhat.
"Még egyszer leírom, ezúttal utoljára. A GANZ gyárból 180 tonna maximális tömegű transzformátorszállító kocsikat két MUKI továbbított. (A kocsi végein egy-egy.) A villamospályákból kiágazó iparvágányokon is több teherkocsit voltak képesek továbbítani, szintén kettős felállásban a szerelvény végein."
Ez így ahogy leírtad igaz is de azok a (Mukik) valószínüleg MÁV sarok ütkzővel voltak megáldva! És több mint valószínü, hogy lég fékkel voltak összecsatolva!!!
És egy apróság azóta a jármüvek azóta nem fiatalodtak és csak fogynak:(
Mivel a mozdonyok (MUKI) csatlása csak 15t ás így a szrerelvény összálítása MUKI+MUKI+Combínó+MUKI+MUKI lehet kicsit íronikus. Mielött valaki rám vetné az első követ ez amolyan folyósói pletyi!!!!
Az utolsó sorodban van az igazság...
Ezt a 15 tonnás csatlást nem teljesen értem.
- A kapcsolószerkezet ilyen nehéz lenne?
- Csak ekkora tömegű járművet vontathat?
- Ilyen hosszirányú vonóerőt (150KN) visel el a kapcsolószerkezet?
Még egyszer leírom, ezúttal utoljára.
A GANZ gyárból 180 tonna maximális tömegű transzformátorszállító kocsikat két MUKI továbbított. (A kocsi végein egy-egy.) A villamospályákból kiágazó iparvágányokon is több teherkocsit voltak képesek továbbítani, szintén kettős felállásban a szerelvény végein.
Az MB UNIMOG pedig ezt a problémát is megoldja, hiszen vonóereje nagyobb, mint a MUKI-é. Itt is egy-egy jármű a vontatási, és fékezési műveleteknek maradéktalanul eleget fog tenni.
A villamost felborítani nem tudod. Ha az agyad helyén agy van, erre magadtól is rájöhetsz.
A forgóváz pedig előbb ugrik le a sínről, mint hogy akkora oldalirányú erőt adna át, ami eltöri a sínt.
Ja, mégvalami:
Azzal sem árulok el titkot, hogy a legnagyobb az ív érintőjével nem azonos irányban ható erő a vontatott oldalhoz közelebb eső második forgóváznál ébred.
Ez úgy jött ki, hogy az összekötött gyufásdobozok közül a második borult fel először?
A világ leg hosszab és talán leg korszerűbb villamosát veszük meg de ha nem kapunk időben unimogot akkor közel 100 éves villamos mozdonnyal fogjuk vontatni!!!
Mivel a mozdonyok (MUKI) csatlása csak 15t ás így a szrerelvény összálítása MUKI+MUKI+Combínó+MUKI+MUKI lehet kicsit íronikus. Mielött valaki rám vetné az első követ ez amolyan folyósói pletyi!!!!
"Az "ívvel azonos irányban ható erő" nincs. Az erők vektorai egyenesek, és nem "ívek". "
Nem akartam túlbonyolítani, a pontos kifejezés az ív érintőjével azonos irányban ható erők. A veszélyesek az ív érintőjével nem azonos irányban ható erők.
"Síntörés? Nem jellemző"
Még mindig nem értjük egymást.
a). Amikor a tárgy villamos saját hajtással fut akkor működését úgy kell elképzelni mintha n darab forgóváz önállóan rohangálna a vonalon, és az alváz szerepe csak az utasok szálításban merül ki. Az alvázra ilyenkor szinte nem hat hosszirányú erő. Ekkor persze tökmindegy milyen íven fordulsz.
b). Ha meghibásodás történik és a járművet vontatni kell, akkor gyökresen megváltozik a helyzet. Az alváz szerepe lesz hogy teljes tömeg mozgatásához szükséges vontató vagy fékezőerőt kifejtse. Ekkor már igyen komoly hosszirányú erők ébrednek. A forgováz szerepe pedig abban merül ki hogy irányba tartsa az alávzat.
Az igazi próbatétel pedig az ív. Itt ugyanis a vonatási erő az ív érintőjével nem azonos irányban hat, még pontosabban az (kör)ív középpontja felé. Ez extra igénybevételnek teszi ki a sínt (például törés), és különleges terhelésnek a járművet. Ilyenkor rendkívül fontos a jármű tömegeloszlása (kritikus például a tetőn elhelyezett berendezések súlya). Erre jöhet még ha egy vagy két forgóváz fél be van szorulva a hajáts miatt pont az ív közepe felé eső oldalon. Azzal sem árulok el titkot, hogy a legnagyobb az ív érintőjével nem azonos irányban ható erő a vontatott oldalhoz közelebb eső második forgóváznál ébred. Ez a jármű hosszával négyzetesen növekszik (és erre jöhet még a beszorult forgóváz). És persze ilyenkor még utasok sincsenek rajta, akik javítják a jármű tömegeloszlását...
"Egy 54 méter hosszú villamost nem lehet felborítani kis sugarú ívekben."
Tudtommal eddig a kérdéses járműből egyetlen darabot sem szereltek össze. Akkor ezt honnan tudod?
A vásárló bemegy az autókereskedésbe és nézelődik a járművek között. Feltűnik neki hogy az egyik autóban nincs hely a pótkeréknek. Megkérdezi az eladót miért van így? A tapasztalt kereskedő azt válaszolja: "nincs szükség rá mert ennek a járműnek a kereke sosem lyukad ki". Azért a vevő tovább kukacoskodik, "és ha valami meghibásodik benne valami, mit kell csinálni"? A tapasztalt kereskedő válasza: "ez az autó sosem hibásodik meg uram!".
Most képzeljük el azt a szituációt amikor ezt a választ egy közbeszerzési eljárás során elfogadják, légyen szó akár autóról akár villamosról...
"Egy közel egymilliárd forintos járműre a "takarítás" szó elég durva."
Utasként a megállóban várva a felmentősereget bizonyosan ezt a kifejezést használnám.
Most jöttem vissza Potsdamból, egész délelőtt Combino-ztam.
Nem mondom már régen villamosoztam ilyen jót.
Képeket is csináltam, és hamarosan egy külön oldalon fogom megmutatni.
A proto tipus az a kocsiszinben volt javitáson, sajnos nem tudtam bejutni, de van egy terminusom március 30-án csőtörtökön. Akkor kapok engedélyt a fotózáshoz is.
Nem értelek, mit nem értek? : ) Csupán annyit írtam, hogy sokkal mélyebb nyomot hagytak bennem a müncheni villamosok, mint a KCSV6-os. A legjobb élményem a nyáron szárított-virág díszítéssel ellátott P3 tipusú szerelvényel volt :) nah, de abbahagyom offolást :P
