Túl azon, hogy a kartácsnak mennyire van igaza, vagy sem...
"Egyrészt nem hülyék tervezték a villamost, hanem mérnökök,...
Ahogy azt a villamost is, amelynek kocsiszekrénye repedezett. Meg ahogy ezer más dolgot is, amiről útólag kiderült, hogy nem felelt meg, vagy nem eléggé felelt meg arra a célra, amire tervezték.
"...másrészt le lesz tesztelve a Siemens próbapályáján."
Azt nem tudom, hogy azokat a villamosokat is letesztelték-e, melyeket a Siemens visszahívott. De a puding próbája akkor is csak az evés marad.
Megelőztél. Emlékszem valami kötbérre is, amiből légkondi lett a Volvókban. Vagy ez "kimerül" a változatlan árban? Az se rossz, egy évre kb. 1,3 milliárd (!) forint.
A Siemens megnyerte a tendert, de ismert okok miatt nem tudta teljesíteni a feltételeket. Ezek után igen rendesen fizetett, hogy ennek ellenére szállíthasson.
Nem tudom, hogy a konkurencia mennyiért adta volna a villamosait. Ez nem is volt lényeg, mert a legnagyobb befogadóképességű villamost a Siemens nyújtotta.
A siemens villamos ára 875 millió forint.
Amit nyújtani tudtak az egy éves késedelemért, az a változatlan ár az infláció ellenére, és a három helyetti négy hajtott forgóváz.
Ezt viszont nem teljesen értem. A Siemens ajánlata volt a legdrágább emlékeim szerint, akkor arra hivatkoztak, hogy azért ezt választották, mert Alu a váz emiatt kisebb a tengelyterhelés. Azán lett belőle acélváz?Így viszont a magyarázat hibádzik. A BKV mit kap a műsorváltozásért cserébe?
Ebben van valami igazságod, de egy buszt sem egy ember tervez, ahogy egy villamost sem. Másrészt létezik garancia is. Az alu váz gondjai a BKV-s járműveket nem érinti, mert akkor még nem is léteztek. Ahol jelenkeztek a hibák, ott sem okoztak balesetet stb.,bár nem túl jó reklám a németeknek. A Siemens egyébként szerintem korrekt módon válalta a felelőséget és mindent megtett, hogy a hibát kijavítsa ott ahol előfordult. Nemúgy, mint a BKV gyulladós buszainál, ahol hirtelen senki sem tekintette magát jogutódnak.
"Egyrészt nem hülyék tervezték a villamost, hanem mérnökök" Aki már tervezett ilyen komplexitású rendszert az tudja hogy még senki sem volt képes mindenre gondolni (Vigyázó szemetek az alu vázra vessétek!).
"másrészt le lesz tesztelve a Siemens próbapályáján" Ha ez valóban így lesz akkor az számomra megnyugtató (r=17, 1 vagy 2 beállt forgóváz). Részemről eldugultam az eredményeket várva.
Mostmár csak annyi kérésem volna, hogy üzembeállás előtt legyenek szívesek a járműveket jól kiszellőztetni (Volvo buszok tapasznyalás alapján), mivel nyáron amikor felszabadul a (C) (TM) (@) ragasztóanyag oldószere akkor az ember már egy megálló után leszédül a járműről.
Pontosítanék: a golyóscsapágy jó megnevezés, az SKF is így hívja: deep groove ball bearing. A gördülőcsapágy összefoglaló név. Van belőle golyós, hengergörgős, kúpgörgős, hordógörgős, toroidgörgős, tűgörgős stb. A mai vasúti ágytok csapágyegységek többsoros, kúpgörgős kivitelűek, különböző a csapágyba épített elektornikai rendszerekkel, mint fordulatszám érzékelő, rezgés érzékelő, stb. Csúszócsapágy témában:
Tudod egy jobb technikumban már elvágtak volna téged ilyen alacsony tárgyi tudással...
Amit te "csúszó"-nak hívsz, azt valójában siklócsapágynak, amit meg "golyós"-nak,
azt gördülőcsapágynak hívják.
A jármű keréktárcsáinak a csapágyazása gördülőcsapágyas, azon belül hengergörgős csapágyazású, csakúgy, mint a mai vasúti járművek bármelyike.
Ennek a csapágyfajtánál figyelembevéve annak nagy méretét, az itt alkalmazott alacsony üzemi fordulatot (300-500f/min), felesleges abban reménykedned, hogy "beáll" nem kis rosszindulattal.
Az aszinkron motorok értelemszerűen nem rendelkeznek szénkefékkel, a motor is hengergörgös csapágyazású, egy kuplungon, üreges kardálytengelyen, és kúpfogaskeréken keresztül adja le a nyomatékot a keréktárcsáknak.
A motor a teljes hajtással együtt egy zárt blokkban helyezkedik el, így csak olyan szemcseméretű por juthat a mechanikus alkatrészak közé amelyek semmiféle károsodást nem okoznak.
A kiválasztott anyagminőség, tervezés és technológia kizárja az általad emlegetett
Mrrr... Nem lehetne abbahagyni ezt a villamos felborítós, motor és forgóváz beállós hülyéskedést? Egyrészt nem hülyék tervezték a villamost, hanem mérnökök, másrészt le lesz tesztelve a Siemens próbapályáján.
Ezen a fórumon lehetne végre a villamosról is olvasni? pl.: Jövőhét kedden mikor érkezik? ; Miért nincs benne normális méretű elhúzható ablak?
"Én mint egyszerü BKV Műszakos csak anyit mondok, hogy egy ics-t két három markos ember símán odéb tól!" r=17 ívben? ha beszorult egy vagy két forgóváz?
"3. Miért lenne "beszorulva" a forgóváz?" mert beáll a motor vagy csapágy. "Mit jelent az, hogy "beáll a motor"?" Ez tulképp csak a motor csapágyazásnak beállásakor történhet meg (remélhetőleg). "Mit jelent, hogy "beáll a csapágy"? Akár csúszó akár golyós (és familiája) kiveitel esetén azt jelenti, hogy szennyeződés, túltehelés, hőmérsékleti tényezők vagy más hatásra a csapágy ellenállása (gördülési vagy csúszási) több tízszeresére növekszik, magyarul beáll. Ez nem tévesztenő össze az önbeálló csapágytípussal.
Az pályaívek jelentik a kompromisszumot kíváltó okot.
Az első tender szerinti villamos a vezetőfülke alatt kisméretű futókerekekkel lett volna "megvezetve" igy nem "kaszált" át volna az ívekben. Ez volt a legutolsó generáció szerinti villamos. Ennél kilenc szekciónál jött volna ki az 54 méter hossz.
A kocsiszekrény repedések kiderültével a BKV megváltoztatta az igényeit, és egy generációval korábbi konstrukciót rendelt acél szekrénnyel, más szerkezeti kialakítással, szélesebb ajtókkal, több hajtott kerékpárral. Itt a megváltoztatott szerkezeti struktúra miatt nem volt szükség, és nem is volt kialakítható az első szekciót "megvezető" kis forgóváz. Ez, és a megnövekedett tömeg nem tette volna lehetővé az előbb említett 2,65 méter kocsiszélességet.
A tömeget a nagyobb ablakokkal, és ajtókkal próbálták kompenzálni, ami még jó is az utasáramlás növelése miatt.
