A 80-as egésznapos üzem kapcsán pl. átrakosgatták a megállókat, +/- 5 méteres mértékben. Ezek az apróságok azonnal milliárdos dologgá változnak. A Széll Kálmán téren is volt már áthelyezés, és ha mondjuk változik valami a mártonhegyi buszhálózatban, biztos a Várfok utcában is akad majd tennivaló. Megítélésem szerint kevés az olyan végállomás Bp-n, ahol a buszok az érkezés és az indulás között nem mozognak, végig egy helyben tudnak állni, ez pedig gondolom inkább ilyen üzemre való. Azt gondolom, a vezeték, akár a vastagabb kivitelű, állóhelyi töltésre alkalmas vezeték ezeket a gondokat kezeli ismert megoldásokkal.
Szerintem azért nem az a jellemző, hogy pár havonta arrébbrakosgassák a végállomásokat, ha pl az Örsre ilyeneket tennének, azok bőven jók lennének ott még további évtizedekig (de ha ne adj' isten mégis változtatni kell valamit, az sem megoldhatatlan).
Ugye a munkavezeték egy kb. 12 mm átmérőjű, kör keresztmetszetű (hornyolt) réz drót.
Ezt szélességében kis mértékben de magasságában jobban (akár többszörösére) "nyújthatjuk" és anyagát is változtathatjuk, ezáltal a beégés nem jön létre, így a 100 A környékéről el lehet felfelé mozdulni (értelem szerűen az álló helyzeti töltésről beszélünk). Kérdés, hogy mi az a mérték, ami kell a töltésnél. Tychyben -hangsúlyozom mozgás közben - a 200 A környékén optimalizáltak a töltő áramot, energiát a csápos elektromos buszokban.
Ha ezt az oszlopot telepíted, azzal a megállót, végállomást évtizedekre oda rögzíted, vagy ha egy nagyobb csomópontban a megállókhoz ilyet teszel, soha a büdös életben nem lesz ott megálló-pozíció módosítás mondjuk egy szóló-csuklós kiadást érintő fejlesztéshez. Szemben a villamossal és a trolival, ahol a meglévő infrastruktúra figyelembevételvel van lehetőség áthelyezni akár operatívan is megállókat, egy ilyen rendszernél ez legalább korlátozott, vagy nincs is. Szóval forgalomszervezés oldaláról nagyon előnytelennek látom.
- míg a betett kép egy másik megoldás szintén a trolinál, ahol kvázi csak a terelőernyő/lepke méretének megfelelő vezeték szakasz van.
Míg az első lehet jobban belevész a lãtképbe, a második valóban robosztusabb, és sokban hasonlít az egy-egy különálló akkus busz töltetére szolgáló létesítményekhét. Ez utóbbi talán egy fél fokkal emészthetőbb, mint a pár hozzászólással korábban linkelt, több sáv felett átívelő 3-5-több jármű egyszerre történő töltetére kiépített hatalmas szerkezet. Igaz, ilyen épült ki pl prágãban is az egyik új végállomáson, míg emellett felsővezetékes verziók megjelentek ugyanúgy.
Ha választani lehetne, én inkabb a felsővezeték két oszlop köze kihúzva opciót tamogatnãm. A terelőernyős csak szigorúan olyan helyen jöhetne szóba, ahol valami közmű miatt a vezetékhez szükséges több oszlop nem felállítható.
Az aztán tényleg borzasztó, hogy a végállomádon a hugyos-szemetes bódék mellett egy oszlop belóg a busz fölé. Tényleg jobb telebaszkodni az egész várost oszlopokkal meg dróttal.
De nem is csinál senki olyat, hogy trolibuszt vesz és csak végállomáson tölt. A rúdáramszedő haladás közbeni áramfelvételre van optimalizálva, mind mechanikai, mind elektromos szempontból. Az más kérdés, hogy egy ilyen végállomási töltőpont nagyon hasznos lehet egy troliüzem kiterjesztésére, és a kialakítása több áramot is megengedhet, mint amit a sima munkavezeték tud.
A támogatási kérelem pozitív elbírálása esetén Balatonfüreden 3, Hajdúszoboszlón 1, Komáromban 2, Komlón 6, Tatán 5, Várpalotán pedig 3 darab elektromos meghajtású jármű állhat forgalomba hamarosan.
Korábban volt szó róla, hogy a trolinál használt rúdáramszedővel nem alkalmazható a megfelelő áramerősség, tehát biztos nem elég csak a végállomásokon tölteni.
Képzeljük el, Örs-Kőbánya végállomás minden vonala ilyet kapna. Hát nem lenne szép az biztos.
De azt számolgatom, nem is működne. Nincs annyi idő, állna az egész.
Szerintem a mostani töltők és akkuk mellett egy 1km/perc töltési sebességgel lehet számolni. Tehát egy 10 km hosszú vonal, amin 20 km/ó átlagsebességgel halad a jármű, azaz fél óra alatt fordul, 10 perc garantált végállomási időt (plusz a kiegyenlítési tartalék) igényel. Ez többlet jármű +személyzet. Azt gondolom, hogy ez a legnagyobb hátránya. De lehet olyan vonal, ahol amúgy beleférne a menetrendbe, de akkor ez a gombhoz a kabátot esete lenne.
Tud valaki a fenti saccolásnál pontosabb számításokat?
Bár a BKV nál nem téma a kor, a rendes buszok is már 2 évesen rottyon vannak , mégis 20-30. évig gyűrik őket is:)mert pofozzuk a szart rendszer van.
Ez a trolikra (bár közel se kapnak akkora terhelést,mint a buszok)is igaz lehet.
A 204 es,i 2002.november 11 én szénné égett kapott új esélyt bolygóajtósan , meg gondolom vázcserésen, de a többi kapott e?képesek voltak feltámasztani egy leégett jarművet!gondolom nagy szükség volt rá.Szar volt HáBé képén ráncajtós kocsit leégve látni:).Az is megmaradt bennem.Bár ez szokás volt mindig a BKV nál hogy újjáépítenek buszokat.Meg ez esetben trolit is
Nem tudom varható e új trolibeszerzés amivel ki lehetne váltani a maradék 280T- ket.Én is szerettem őket de már túljártak rég.Mondjuk a sima társaik utolsó darabjai is 2 éve lettek selejtezve
Köszi, hogy belinkelted. Én is gondolkodtam rajta, de az extrém hideg errefelé nem jellemző, és emiatt szétszedtek volna a kommentelők. Viszont másik végletnek jó.
A szélsőséges időjárás (nekünk az, ott '"csak" hideg) miatt extrém eset, gondolom erősen délebbre ez nem lehet ennyire gond.
De a 106583-ban említett "nem csak az akkumulátoros elektromos buszra gondolnának" témakörbe is belefér.
Nemrég itt-ott kirándulgattam külföldön, kis városkában, vagy városrészben elektromos buszok közlekedtek, volt közöttük Mercedes és BYD is.
Egy-két helyen nehezen képzeltem volna el felsővezetéket (modjuk két fachwerk ház között), de ettől még fenntarthatóbbnak gondolom az (ilyen eseteknél is jó, hogy) önjáró felsővezetékes elektromos buszt (azaz a trolibuszt) a teljesen akkus üzeműtől.
Tegyük fel hogy Tatán úgy döntenek hogy a városi buszok legyenek helyben nullemissziósak. Melyik az olcsóbb, kiépíteni a troliüzemet vezetékestül, áramátalakítóstul mindenestül és üzemeltetni, karbantartani utána; vagy venni e-buszt, ehhez kiépíteni a töltési és egyéb szükséges infrastruktúrát és ezt üzemeltetni?
Egyébként ez variáció, a végállomási töltéses megoldás úgy látszik lekerült a tervekből. Vagy önjáró troli kis hatósugarú akkumulátorral (20-30km) vagy teljesen akkus, nagy hatótávolságú (300 km) busz. Ebben gondolkodnak most a legtöbben. Ez a közepes méretű (50-100 km), napközben, végállomáson rátöltős megoldás nem terjed. A külföldön is a teljesen akkus busz a példa, arról bizonyosodik be, hogy szélsőséges körülmények között használhatatlan, meg nem jó a rendelkezésre állása, és a budapesti fejlesztésekben is csak ilyenre gondolnak a politikusuk, esetleg a trolira.
Persze nem mindenhova jó, csak ott, ahol a menetrend megengedi a viszonylag hosszú végállomási időket. Miért nem lehet ez is a rendszer része?
