Semmit, tényleg úgy lehet a lehető legnépszerűbbé tenni egy vonalat, ha az egyik legfontosabb belvárosi csomópont előtt egy megállóval véget ér, és át kell gyalogolni egy másik közlekedési eszközhöz.
mint azt már más is írta, a Leheltől való villamoshosszabbítás többek közt A KÖRÚT PLUSZÁTSZÁLLÁS NÉLKÜLI ELÉRÉSE miatt érdekes, nem azért, hogy ne kelljen sétálni egy percet a Lehelen a metróig
a Közlekedési Hatóságnak van joga útvonal engedélyt akár személyzállítási engedélyt is kiadnia 2650 mm szélességű járműre.
Nem kell nekik attól félniük, hogy tettük forradalminak minősülne.
Országunkban évtizedekig jártak 2650 mm szélességű teherautók a közutakon és kb. 40 éves ez irányú emlékeim között egy se szerepel, ahol a baleset oka a jármű szélessége volt.
A KRaZ-255 B-1 az egyik legkedveltebb nagy nyomatékkal bíró teherautó volt, illetve az ma is.
- Az ÉPFU,
- az FKFV,
- az OKGT,
- a Néphadsereg,
és sokan mások fuvaroztak vele még a 2000-es évek elejéig
Ráadásul külön útvonal engedély nélkül.
Népieschen arra mentek az országban amerre akartak.***
Egy mai Közlekedési Hatósági engedélyezőnek nem kell, hogy álmatlan éjszakákat okozzon, hogy fix útvonalakon, alacsony sebességgel, utasokat szállítva, havonta kb. 2 napig egy MTB-82-es troli megy pár tucat kilométert Budapesten.
*** = ahogy E.Laci újból bevezette és fenntartptta magának az első éjszaka jogát ha új típusú busz érkezett az Andor utcába, ugyanúgy ha valami ritka helyre kellett menni Mo.-n én is kikötöttem, hogy én a cégünk akkori egyetlen KRAZ-255-B-1 autójával megyek.
- Bakonybélbe,
- Kékestetőre,
- Jósvafőre,
- Bugac pusztára,
- repülő mapokra,
- sátoros napokra,
- bemutatókra,
- stb.
Általában nem volt rá semmi szükség de élveztem, hogy az 1990-es évek második felében egy végtelenül üzembiztos, biztonságos autóval, széditő sebességekkel (50-60 km/h) elzöröghettem a Népligettől az említett helyszínekre.
Te még úgy gondold, hogy nem feladat "háztól házig" menni. Kis séta belefér.
A BKK és hívei gondolják így, hogy ez csak a belvárosban fontos - ahogy Vitézy is írta - a Nagykörúton (vagy max a Hungárián) túl viszont számukra nincs élet. Se épkézláb, gyors, nagy kapacitású kötöttpályás közlekedés, se normális méretű P+R, se carsharing, vannak viszont ritkán, tömötten közlekedő buszjáratok, átszállások, és akkor csodálkoznak, hogy miért sok az autó, meg miért jön be a belvárosba a "vidéki paraszt". De ha építünk még egy troli meg egy villamosvonalat, az majd megold mindent, hát persze...
Mivel mind az MTB-hez mind a 60-ashoz en szedegettem össze a pénzt, támogatást, így az azért egy konoly különbség h az MTB megoldása nagyon jelentősen olcsóbb mint a 60-asè…
Ez is egy szempont, persze emellett belenyugszom h a trolit szeretők nem tudják az MTB e busz hajtását megbocsàtani. Az érdeklödök 99 szàzalékának jó lesz és öröm, ez amolyan trash reality minek van a tv-n vita…
"Valaki esetleg meg tudná mondani az annakidején 196-os pályaszámon próbázó római Solaris VIN-jét vagy a jelenlegi pályaszámát?"
E 14 éves hozzászólásba ágyazott kérdés jelen pillanatban számomra random kínzó. Tudnátok ebben segíteni? (több helyütt néztem utána és a jegyzeteimben sem találom)
Megértelek. Te még úgy gondold, hogy nem feladat "háztól házig" menni. Kis séta belefér. Sajnos a világ megváltozott, ma már szinte ez lenne az elvárás. Egy másik városban tapasztaltam, hogy évtizedekig a belváros előtt 150-200 m-el végállomásozott egy vonal. Nem is volt hatalmas forgalma, szóló kocsik, menetrendje is ritkásabb, amolyan betét, mellékvonal volt Pedig, a végállomástól sétával gyorsabban elérhetőbb lett volna a belváros, mint más alternatívával, de kerülő úton. Aztán meghosszabbították. Azóta szépen megtelik a csuklós. Séta hideg szélben, felmálházva nem versenyképes alternatíva manapság.
Igen, elég nagy probléma, hogy a körút előtt 1 megállóval véget ér a villamos vonal, és emiatt mindenki, aki a Lehel út lakótelepeiről a Nyugati/Mechwart/Kalef térségébe megy (illetve közvetetten a Kossuth/Batyi térségébe is, ahova az M2/M3 hatalmas kerülővel megy, vagy a 15-ös negyed óránként csúcsban), rákényszerül egy egymegállós átszállásra? Nem beszélve arról, hogy a villamos pl. fel tudna tárni most fontos hiányzó kapcsolatokat, mint a Kálmán Imre utca térségében a 70/78 troli, a József Attila utca térsége és annak Budára, pl. Várba, Naphegy térre buszai (ahova csak egy vacak lift vezet föl a Deák térről, ami vagy működik vagy nem) és az Astoria. Dél-Budára két átszállást takarítana meg, ami kompenzálná az időveszteséget.
Csak ennyit jelentene az a villamos, így hirtelen.
Mit kell azon segíteni? Most tényleg az a legnagyobb probléma, hogy sétálni néhány 10 métert a sűrűn járó metróig? Vagy hogy ON legyek, a Rákóczi úti troli mit segítene? Mondjuk 5 év alatt annyit se sikerült megcsinálni, hogy ez a szakasz, mint a város egyik ütőere legalább egy elfogadható minőségű útburkolatot kapjon, szóval én nem "félek" attól, hogy ez a közeljövőben megvalósul...
"Kapnak" majd a "külvárosok" is, ha megtalálják (ugyanebben a tanulmányban) a Jászberényi/Pesti úti tengelyt egészen Rákoskeresztúr központig, mint leendő fejlesztés.
Aztán meg még ott vannak (szintén ebben a tervcsomagban) a hegyvidéki vonalak: 11, 21, 22, 29, 91 család, és a többiek...
Igen, közelednek az önkormányzati választások... :-/
Egyrészt választási ígérgetés, másrészt szerintem nem az a legfontosabb, hogy a metróvonalak fölé, a kismillió buszvonal mellé trolit vagy villamost építsünk, inkább a külvárosok (és az agglomeráció) tömegközlekedésén kellene fejleszteni, mert amiatt van sok autó bentebb is.
Örülnék, ha ezt meg tudnák csinálni, mert úgy érzem, hogy a trolibuszok ma el vannak pocsékolva kisforgalmú vonalakra, azokból is a pesti síkságokon futókra, pedig olyan vonalaknál kellene ezt megcsinálni, mint pl. a 8E vagy 110/112.
Egyébként a Bosnyák térig a tengelyre mindenképp szükség van, így a 72, 74, 82 is be tudnának csatlakozni egy régóta indokolt vonalátszervezéssel. Olyannal, ami nem csak a trutyit reszelgeti, hanem koncepcionálisan felülvizsgálja a vonalakat.
A fordító egyre jobban fordít szakszavakat is (bár most láttam "hézagprofil" --> valójában űrszelvény lenne magyarul), de a csuklót lefordíthatta volna normálisan. Jó hogy megnézted!
Mert ez azért érdekes, hiszen akkor a kutya bent állhatott az utastérben, és úgy érezte a feszültségkülönbséget. Tehát nem a földhöz képest! Ezek után az az intézkedés, hogy a kocsik csak dízel meghajtással mennek, érdekes. Vagy ez duobusz, tehát a dízelmotor közvetlenül hajtja a kerekeket?
2006. október 31-e óta mind a 15 Berkhof Premier AT 18 trolibusz biztonsági okokból parkol, és csak szükség esetén használják csúcsforgalom idején, de akkor kizárólag dízel meghajtással. A leállás oka, hogy 50 volt körüli feszültség keletkezett a kötés területén. A kutyás utasok fedezték fel ezt a hibát, mert a négylábúak féltek beszállni a szóban forgó kocsikba. Ugyanakkor egy műhely alkalmazottja munka közben vette észre a feszültséget, amikor ő maga is kisebb áramütést kapott. Az SWS ezután azonnali hatállyal kivonta az összes járművet az elektromos üzemből.
Szerintem épülhetne, de nagy valószínűség szerint hiába épülne, mert a ZIU-5 sorsára jutna a kocsi, már ami az utcai szereplést illeti.
A telepen belüli mozgásra pedig elégséges az, amit kap. Később, ha egyszer más szelek fognak fújni ezen a téren, még mindig megoldható az általad is felvázolt megoldás.
Ez a kérdés engem is jó ideje foglalkoztat. Az MTB folyamatban levő "mozgásképessé tételéről" pedig mind műszakilag, mind használati értékét tekintve van véleményem - de ezt itt biztosan nem fogom leírni... Sorry... :-/
