Gyakran folvetik az autos ujsagoknak, hogy miert csak a draga jarmuvekrol irnak-fielmeznek. Ok pedig elmondjak, hogy ok nem a hasznaltauto-vasarlas elotti korulnezest helyettesitik (bar van ilyen tartalom is egyebkent), hanem szandekoltan pont az elerhetetlent, az "almot" akarjak bemutatni. Amolyan nyalcsorgatasi celra.
Az egy mas kerdes, hogy mara ebbe az arkategoria kerult szinte minden.
Nem reprezentatív példa, de nekem egy 12 éves Opel Amperám van (pár éve vettem, nem újkora óta használom), és az akkukapacitás nem csökkent érdemben, még mindig tudja az újonnan kivehető kapacitás 90%-át. De ahogy hallottam más ismerőstől aki épp használt e-autót keres, Teslát se dobálnak utánad fillérekért.
Igen, ez az a trend, ami az autó birtoklás/használat növekedését már rövid/közép távon meg fogja törni.
Amíg elfogynak a használható belső égésű motoros autók.
Állítólag (nem tudom, igaz vagy nem, de van realitása) a használt elektromos autóknak nincs áruk használtan. Ki akarna 15 éves e-autót venni, 60 km-es hatótávval, ami télen lehet, hogy csak 15?
Amikor ez a hatás összeér a tömegközlekedés leépülésével, na, akkor lesz baj.
Luxus már az új, másfél milliós használt autókra vadásznak a magyarok Magyarországon kevesen engedhetnek meg maguknak új autót, sokan halasztják a vásárlást. A legnagyobb kereslet a másfél millió forint alatti autók piacán tapasztalható
A probléma az, hogy mindig a követési időkből indultok ki, miközben ennél hibásabb kiindulási alappal nem is lehetne kezdeni.
Annó a VEKE abból indult ki, hogy a HÉV belső szakaszán 7,5 perces követés van, akkor elég csak minden 3.-ik vonatot továbbküldni az Örsön Gödöllő/Cinkota/Csömör felé.
Most te is arra alapozol, hogy a HÉV vonalon 10 perces követés van (ugye ez kényszer az egyre kevesebb HÉV szerelvény miatt).
Nem veszed figyelembe, hogy a távolról érkező szerelvényen sokkal több utas koncentrálódik, és éppen ezért a 2-es metró mértékadó szakaszán utaslemaradást okozna.
Ezért lett az a struktúra kitalálva, amit topiktárs belinkelt anyag.
Abban Gödöllőre pont azért van 10 percezés csúcsban, és 10 percezés Cinkota felől, hogy a belső szakaszon ne legyen utaslemaradás, sőt a Rákosfalváig közlekedő metró és a Gödöllői és a Cinkotai szerelvények közötti követési időköz sem véletlenül nem egyenletes 2,5 perc, hanem 3-2-3-2-3-2 leosztású.
Azt sem igazán értem, hogy mit adna egy 15 percező Keresztúri szárnyvonal? Gyakorlatilag a mai buszos kiszolgáláshoz képest sokkal rosszabb szolgáltatási színvonalat adnál, továbbá építenél egy kb. 9 km hosszú szárnyvonalat aminek egy jelentős része alagútban benne mindezt jó drágán, és utána olyan ritkán járatnál rajta szerelvényeket, hogy az egész teljesen gazdaságtalan lenne, és inkább utasriasztó hatású.
Ma csak expressz busz indul Rákoskeresztúr vkp.-ból 22 menet csak az Örs vezér terére.
Megint az van, ami a Cinkota/Gödöllő ágon, hogy nagyon kevés szerelvényre felzsúfolni azt a sok utast, ami több szerelvényen oszlik el azt eredményezni, hogy a Puskás és a Blaha között utaslemaradás lenne azokon a szerelvényeken, amik a XVII. kerületből jönnének.
A Nagyiccét sem értem, a XVI. kerületben egy nagy és egy nagyobbacska lakótelep van, az előbbi a Centenáriumi lakótelep, a másik pedig a Jókai Mór utcai, a Lándzsa utcai az ezeknél kisebb, és akkor pont ez a két lakótelep nem kapna sűrű kapcsolatot?
A Jókai Mór utca (Rendőrség) megállóban a reggeli csúcsban az Örs felé 17 busz áll meg, a Centiről meg 19 indulás van reggel az Örs felé a 44,244-nek ennyi menete van.
M2C: Cinkota --> későbbiekben esetleg kihúzható Kistarcsa-kórházig, egy jó nagy P+R az M0 mellett, és máris adsz egy nagyon erős alternatívát a Veres Péteren város felé utazóknak.
Ez is alaposan meg lett vizsgálva már, és kijött, hogy konkrétan semmit nem adna az M0 melletti P+R parkoló, nemhogy nagyon erős alternatívát a Veres Péteren a város felé utazóknak, a Veres Péter forgalma annyira marginális, hogy nincs értelme, az M0-ról meg nagyon kicsi lenne a P+R-ezési igény ebbe az irányba.
Hogy merre milyen vonatok járjanak?
egy javarészt járműgazdálkodás része, de lehet ezzel játszani.
- M2, M2A, M2B, M2C --> új vonatokkal érdemes számolni, amik alkalmasak felsővezetékes közlekedésre is
- M2R --> jelenlegi Alstom vonatok, így nem kell helyettük is újakat beszerezni
A csúcsban 15 percenként járó Keresztúri járatokra a mai Alstom szerelvény mennyiség nagyon sok lenne, annyi biztosan nem kellene, az állomány fel tuti kuka az általad elképzelt struktúrában.
Számoljunk egy kicsit.
Déli - Örs ma 18 perc, Örstől - Keresztúr vkp. mondjuk legyen 20 perc, akkor ez összesen 38 perc egy irányba, ami két irányba 76 perc, mondjuk, hogy 75 perc, legyen az össz végállomási tartózkodási idő 15 perc, akkor az 90 perces fordulóidő, 15 perces követés mellett ez egészen pontosan 6 szerelvény, tartalékokkal számoljunk 9 szerelvénnyel, tehát 12 Alstom kuka.
Másik kérdés, hogy amikor napközben a ritkább közlekedésre áll át a rendszer, akkor melyik járat kerül ritkításra? Megy a levesbe az összes Nagyiccei szerelvény, és napközben a többi közlekedik az eredeti csúcsidei közlekedéssel?
Specifikálás, üléselrendezés részletkérdés. Milánóban is messze kimennek a metrók a városból, hasonló belső elrendezéssel, mint a mi vonataink.
Ez csak egyetlen dolog,vagy egy tucat olyan paramétert és adatot nem írtál le, ami alapvetően befolyásolja a rendszer kialakítását.
A Victoria line járműtelepe nem a vonal két végállomásából ágazik ki, hanem az északi végén Seven Sistersnél, ami egy elég komplex állomás, és valóban nincs szintbeni keresztezés a járműtelepre való ki vagy az onnan a vonalra beállásnál.
Ha Budapesten hasonlót keresnénk, akkor kb. a 3-as metró Határ úti állomása.
Mind Brixtonban, mind pedig Walthamstow Central végállomásokon a peron mögött van annyi vágány, ahol félre lehet állni pl. műszaki hibás szerelvénnyel, vagy a csúcsidő végével, de az csak félreállási lehetőség, ezért nincs is bak a vágányokon a peron végeknél.
A járművezetők nem sétáltak/sétálnak, folyamatos váltás van. A vonalon korszerű automata vonatvezető rendszer van, vagyis a járművezetőket akár el is lehetne hagyni, de korábban, amikor még nem volt teljesen automata a vonal, akkor is nagyon sűrűn jártak a vonatok. Akkoriban a végállomásra beérkező vonat megállt, ajtót nyitott, a járművezető deaktiválta a vezetőállást, kiszállt és a peron végén volt (sőt még ma is megvan) egy gomb a falon, amit megnyomott, ezzel jelezte a másik végén lévő járművezetőnek, hogy ő deaktivált, és lezárta a fülkét és kiszállt a vonatból.
Kb. "Brixton végállomáson a vonal pályasebességével járhatók a kitérők". Nekem életszerűen hangzik, hogyha nem állunk le a hózi előtt utast letenni, aztán indulás után vagy 25-re gyorsulva átmenni a váltókon, akkor jóval rövidebb a váltókörzet foglaltsága.
A videó alapján kb. 35 másodperc az utolsó jelző közelítésétől a megállás (amikor már pár másodperce lent van a vége a váltókról). A 3-as metróból valami viszonylag amatőr videót találtam, azzal a leszáállóhelytől a kihúzó középső vágányáig kb. 1 perc volt a behaladás.
Talán játszat az, hogy a megállás helye után nem egy ütközőbak van, kissé bátrabban lehet bevágódni a végállomásra.
E mellett talán annak is lehet némi szerepe, hogy - a nálunk megszokottól eltérően - nem a végállomás vágányhálózatából ágazik le a járműtelepi vágány, és a leágazás környékén sem szintben keresztezi a vonali vágányokat, így a csúcsban ki-beálló szerelvények kevésbé zavarják a forgalmat.
Érdekes lehet még, hogy itt a járművezetők sétálnak, vagy folyamatos váltás van a végeken, illetve hogy a forgalomirányításnak mennyire kell belenyúlnia.
De ott is van félreállási lehetőség, ami nálunk egyik kihúzóvágány nélküli gyorsvasúti végállomáson sincs meg.
Egyébként is, lehetőleg ne kihegyezve működő extrém megoldásokról vegyünk példát, mert lehet, hogy ott és akkor működik, de nem biztos, hogy máshol és máskor is fog.
Az olyan utas irányokkal ahol minimum villamost kellene vagy illene építeni, de szavazatszerző vagy szavazat megtartó okokból ez nem aktuális gondolat valamit kezdeni kell.
Idehaza az Újpalota-Ferenciek tere - tovább szabadon választott vonalakon ma busz csordákat/konvojokat közlekedtetünk.
Ez kényszer megoldás, de egyelőre nincs más.
Közeli jövőben ez nem is fog változni.
Ugyan akkor közép távra jó, vagy jó lenne előre gondolkodni.
A köztes megoldás - amíg villamos nem épül - valamilyen sok szekciós elektromos jármű lesz.
Hogy ez :
- elektromos busznak ,
- trolinak,
- gumikerekű villamosnak,
- vagy valami másnak
fogják nevezni az mindegy.
Az útkeresések egyik módja ez az Isztambuli gondolat kísérlet vagy a curitibai BRT-hez a múlt héten bemutatott 28 méteres E-busz.
Egyiket se kell, nem is nagyon lehet, 1:1-ben átvenni.
Az, hogy mit találnak ki kb. 2040-re az a jövő zenéje.
A kihúzóvágány nélküli végállomáson nincsen sok technológiai kötöttség és erre nagyon jó példa a Londoni metró Victoria vonala, ahol a vonal egyik végén sincsenek kihúzó vágányok, a vágánykapcsolatok a peronok előtt helyezkednek el, és a peronok mögött csak félreállás lehetséges, onnan fordulni nem lehet, mégis csúcsóránban 36 szerelvény/óra a vonatforgalom. Ízlelgesse mindenki, kihúzóvágányok nélkül 100 másodperces követés 134 méteres szerelvényekkel.
Nézd, az, hogy te hogyan cselekszel, az, hogy én hogyan cselekszem, és az, hogy rezignált éppen mit hisz vagy nem hisz el, teljesen irreleváns dolog ebben a kérdésben.
A 142-vel kapcsolatban jelenleg is az van, hogy csomó ember, akit nem is érint folyamatosan véleményt nyilvánít, elég csak átmenni a 142-es vv. topikjába, de nem csak az index fórum létezik.
Értem, hogy vannak akik azt gondolják, hogy a többi ember is úgy gondolkodik, ahogyan ő saját maga, de nem így van, és alapvetően be kell(ene) látni, hogy az ember nem racionális lény, éppen ebből adódóan nem is hoz mindig racionális döntéseket.
Éppen ezért van az, hogy a kutatásmódszertan elég komoly hangsúlyt fektet arra, hogy hogyan lehet kiszűrni a többszöri kitöltést.
Szerintem majdnem minden közlekedési vonatkozásában a Közlekedékpolitika topikba való tartalom keletkezett ezen a vitán, a politikához fűződő viszony lényegesen hangsúlyosabb volt a tisztán közlekedési kérdéseknél.
Ha már más miatt kikerestem a rendeletet, a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet 14. § (3) ma is hatályosan eltávolítást vagy eltakarást ír elő azokra az állandó jelzésekre, amelyek az ideiglenes forgalmi rendben megtévesztőek lehetnek. És akkor ugyanott tartunk, sárga áthúzás helyett legalább feketével felülfestés kellene: a sárga áthúzás nem túé jól takar el...
Eleve a kerékpárútra oda****unk egy műanyag oszlopot, falura jó lesz dolgot egyszer s mindenkorra el kellene felejteni. Mondjuk itt legalább sejthető, hogy közvilágítás talán van az esetek többségében. De semmi villogó lámpa, semmi fényvisszaverő vagy fényvisszavető felület (vö. 20/1984. (XII.21.) KM rendelet 14. § (1) bekezdést), de minek is az? :-/
A Vihar utcából, balrakanyarodó sávból érkezve (ezt csak azért rakom be, mielőtt még a 2. kép alapján valaki pirosozással vádolna meg):
A 2. képen látható a gyalogos-kerékpáros zóna (övezet) jelzőtábla, node, meddig tart?
Ha a nyíllal jelzett irányba terekek tovább a járdán, az még a zóna (övezet) része, vagy a kép bal felén, elsőbbségadás kötelező táblával kombinált verziója megszünteti az övezetet a nyíllal jelölt járdán is?
Igénytelen vonalvezetés - jött az ember a sárga vödörrel, és úgy gondolta, a sréhen futó szegély pont jó lesz a kerékpárútba. Átlagos városi bringánál nem gond, de pl. egy keskeny gumival okozhat gondot.
Kiálló, fém fedő, ez az átadás óta ilyen. A műanyagoszloppal a sáv közepén az echte fővárosi "fejlesztés" hangulat. Ez nem azért ilyen, mert szolidaritási adó, hanem azért, mert ez az igénytelen fővárosi banda kilóban méri a kerékpáros infrastruktúrát. Minőségben biztosan nem.
Műszaki átadás-átvétel volt? Ki engedte ez így?
Szentlélek tér. Az Árpád hídról érkező bringás (elsőbbségadás után) bele van vezetve a szemben érkező kerékpárosokba. A piros átlós nyíl jelzi, hogy itt a hídról érkezvén átlóban kell átmenni az útkereszteződésen, hogy az út helyes oldalára kerülj. Különösen izgalmas, hogy a kialakítás miatt a képen látható autó irányából érkezők nem nagyon értik meg, hogy a kereszteződésben" a hídról érkező kerékpáros egyenesen kel át, ők pedig balra kanyarodnak, így a hídról jövő kerékpárost is el kellene engedni. Persze, ha a hídról jövő kerékpáros a Flórián tér felé megy, akkor egyenesen fog átvágni, a kocsi jobb oldalára kerülve - az egy kerékpár széles sávba.
Szentlélek tér - na, ezt itt jól benéztem, mert van irányjelző tábla, de ezt csak a videóban láttam meg utólag, mert a valóságban olyan magasan van, hogy totál elkerült a figyelmem. Ráadásul semmi előjelzése nincs, így a nyitott kerékpársávban tempósan haladva a jelölt "S" kanyar fel a szegélyre elég meredek.
Amúgy lenne hely nyílegyensen és egyértelműen felvinni az infrát, csak ahhoz már nem elég a sárga festék:
Ez a kis szegély mögött járda gyalogos szempontból felesleges, senki nem járja nyilván, így itt tök egyenesen fel lehetne vinni a kerékpárútra a bringásokat - ami persze 50 méterrel odébb egy karámban véget is ér, hogy annak a túloldalán, 20 méterrel később osztott gyalog- és kerékpárútként folytatódjon.
Ez pedig itt az új sáv egyetlen és veszélyes szépséghibája - a járdasziget miatt elfogyasztott kerékpársáv. Végig védve vagy, de azért fordulj hátra 180 fokot és ellenőrizd, hogy tudsz-e sávot váltani - számomra teljességgel érthetetlen, hogy itt miért nem volt értelmes beavatkozás. Ja, de, mert ez így sárga festékkel és táblával megúszható volt.
A Magyar Kerékpáros Klub pedig csak kussol, egyetlen egy esetben sem álltak ki az elmúlt 5 évben a szar infra ellen.
Az is egy érdekes kérdés lehet, hogy melyik a szerencsésebb út: ha van infrafejlesztés, de aztán nem igazán megy az üzemeltetés; vagy ha okés üzemeltetés van, de nem fejlődik az infra. Valójában persze nyilván az a jó, ha mindkettő megy, mindenesetre ha muszáj választani, én inkább az utóbbira szavaznék.
(A temesvári menetrendek közül nekem a győrödi M11-es troli volt a leginkább meglepő, ami hétköznap nagyrészt óránként, hétvégén meg nagyrészt kétóránként jár, noha egy bazinagy hurokban fordul, és igazán párhuzamos járat sincs mellette. Az csak a hab a tortán, hogy egységes hálózattérkép nemcsakhogy nincs, de még az önálló busz-, metró- és villamostérképeken felül is külön vannak a határt átlépő ("áthúzott") buszok. Külön könnyebbség, hogy az stpt.ro-ra feltöltött, szintén szigorúan ágazatonként rendezett menetrendeknél a határt átlépő trolik - olyanok is vannak - nem a trolimenetrendek, hanem a határt átlépő menetrendek között szerepelnek; míg a térképeknél nem a határt átlépők között, hanem a városon belüli trolikkal közös térképen.)
Temesvárról egy érdekes példa: a BKK-hajózáshoz hasonlóan ők is létrehozták a városon belüli vízibusz-forgalmat a Béga kanálison. Kikotorták a csatornát, vettek több kis hajót, és elég sűrű közlekedést indítottak el. Hiába érint viszonylag forgalmas belvárosi helyeket, és hiába csak 1 lej (~80 Ft) a vonaljegy rá, valahogy mégsem utaznak rajta sokan. Most már egyszerre csak egy hajó van menetrend szerinti járaton, óránként egy kört megy. Nagyon remélem, hogy a fenntartási idő lejártával nem állítják le, mert hihetetlenül hangulatos dolog.
Én Nagyváradon tapasztaltam azt meg, hogy a villamosoknak olyannyira nincs menetrendje, hogy még a helyi "FUTÁR-kijelzők", és a Google-térkép is csak annyit tud hogy pl. "Követési idő: 19 perc".
Ennek egyes információk szerint az az oka, hogy ténylegesen nem terveznek menetrendet, hanem csak annyi van megadva, hogy minimum hány percet kell állni minden végállomáson. Ebből kiszámolják, hogy mennyi idő alatt ér körbe a villamos a vonalon. A köridőt elosztják a vonalon lévő kocsik számával, és tadám, máris megkapják a követési időt. Önmagtában ezzel a számítási módszerrel nem lenne gond, de ebből már csak egy lépés lenne kiszámolni a pontos indulási időket. Érdekes, hogy a buszok esetében vannak megállónkénti indulási időpontok.
Temesváron hasonló a helyzet: A társaság honlapján a buszoknak van pontos menetrendje, troliknak és villamosoknak csak követési ideje. De itt legalább a Google térképbe feltöltik a villamosok indulásait, illetve a FUTÁR-kijelzők is elég pontosan működnek, így lehet azért tervezni.
Kolozsváron az volt a tapasztalat, hogy a társaság honlapja írt egy fajta indulást, a Google térkép egy másikat, a megállóhelyi kijelző egy harmadikat. A busz meg egy negyedik időpontban jött.
