A vasútvonalak az érdekek igen bonyolult szövevényeként épültek, nem mindig a tiszta ráció szerint. Talán utána lehetne ásni, hogy mi lehet a háttérbe, valami földbirtokosi érdek, vagy ellenérdek, kisajátítási probléma, csoportok rivalizálása.
Még van egy két dolgo ami veri befelé a szeget a fejembe ezekkel a dolgokkal kapcsolatban:-)
Ugyi most megállapítottuk, hogy a Magyar Nyugati Vasút 1871ben indul és 1872ben már teljes vonalhosszon üzemelt. Amit nem értek tisztán és világosan az az, hogy akkor mondjuk Somlóvásárhelytől miért nem célozták meg simán Celldömölköt, miért kellett a bobai "hattyúnyak", hiszen a Boba-Jánosháza-Sümegi HÉV vonal 1889.ben indult, a kettő között van 17 év difi. Szerinem ez nem indokolhatta a bobai kitérőt, mármint az, hogy majd lesz egy ilyen HÉV és akkor az majd onnan indul. Vagy csak rosszul gondolom?
Meghajtom fejem a tények előtt. Még egy kérdés motoszkál a fejemben. Ezenk dolgok tükrben még azon gondolkodom, hogy a későbbi térképeken általában a győri vonalat jelöl fővonalként. Lehetséges, hogy pl: az államosítás után átértékelték a vonalakat?
Én pl úgy emélkeztem, hogy a Győr- Kis Czell- Szombathely- Gyanafalva volt a fővonal és a Székesfehérvár- Kis Czell a mellékvonal.
"Eng: Magyar rész az 1869. évi V. tc által az osztrák rész az 1870 febr. 2. kelt és márc. 22 én kiadott engedély okmány által:
Az 1869. évi V. tc. alapján kiadott engedélyokmányban a "Magyar Általános Hitelbank" Pesten és "Weikersheim M.H és Tsa" Bécsben engedélyt nyertek:
1. Egy Székesfehérvártól, Veszprémen, Kis-Czellen, Sárváron, Szombathelyen, Körmenden és Szent-Gotthárdon át Grácz-cal való összeköttetés céljából az országhatárig terjedő fővonalra,
2. Egy Kis-Czelltől Pápán át Győrig vezető szárnyvonalra.
Az 1869. évi május 20-án kelt törvény alapján, 1870. évi február 2-án kelt és március 22-én kiadott engedélyokmány pedig feljogosítja az engedélyeseket, hogy a Déli vasút gráczi állomásából kiindulva Gleisdorfon és a Rábavölgyön át gőzüzemű vasútvonalat kiépítsenek. Az engedélyesek kötelesek voltak 800.000 forint biztosítékot letenni. A részvénytársaság 1870 évi május 18-án alakult meg és az építést azonnal megkezdte.
A magyar részen a munka élénk ütemben haladt.
A Győr - Szombathely szakast 1871. október hó 1én, a Székesfehérvár - VBeszprémi szakast 1872. augusztus 9-én, a Szombathely - országhatár szakaszt 1872. szeptember 1-én és a Veszprém - Kis-Czell szakaszt 1872. október 3-án adták át a forgalomnak. Az osztrák vonalak azonban csak 1873. május 1-én nyíltak meg.
A társaság szerződést kötött a cs. kir. szab. Déli vasúttal, hogy Szombathelyen és Székesfehérváron, a cs. kir. szab Osztrák Államvasúttársasággal pedg, hogy Győrben a nevezett vasút pályaudvarait közösen használhassa és ezáltal a nevezett helyeken állomás létesítését megtakaríthassa."
Mikó Imre: A magyar vasútasság oknyomozó története. 1937.
A Magyar Nyugoti Vasút engedélyokíratában a következő szerepel:
"Az engedélyesek egy Székesfehérvár - Veszprém - Kis-Czell - Szombathely - Gyanafalva fővonal és egy Győr - Kis-Czell szárnyvonal építésére kaptak engedélyt."
A Győr - Celldömölk vonalat a terepviszonyok miatt egy évvel korábban sikerült átadni, mint a fővonalat. Ezért van az, hogy Celldömölkön az átmenő fővágány a Győr-Szombathely vonal.
A Magyar Nyugoti Vasút teljes vonalszakaszainak megnyitási időpontjai:
Csak azért kérdem, mert emlékeim szerin Kis Czellbe 1872ben ért el a vasút és az pedig a Győr- Kis Czell- Szombathely- Gyanafalva vonal volt. ezután készült el a Székesfehérvár- Kis Czell vonal, tehát 1872es évszámot keveslem:-) Mondom ez részemről csak következtetés, otthon vannak a doksijaim nekem is:-)
Régebben gyűjtögettem a veszprémi vasútak történetének anyagait. Akkor találtam meg a Magyar Nyogoti Vasút építési adataira. Most csak a fűtőházakra vonatkozó részekről szemezgetnék:
Az 19871-72-ben átadott Magyar Nyugoti Mozdonyvasút a Székesfehvár állomáson felvételi épületet nem épített, köüzösen használták a meglévő Déli vasúti épületet. Megépítésre kerűlt egy I. osztályú vízállomás, illetve egy négy mozdony befogadására alkalmas mozdonyszín. A mozdonyszín előtt kettő tisztítógödör és egy vízdarú létesült. A mozdonyok fordítását egy újjonan épített 12 méteres fordítókoronggal lehetett elvégezni. A fűtőház mellett egy szabadonálló szénraktár is épült. A fenti épületekből mára semmi nem maradt. Ez a kis fűtőház a mai Székesfehérvár állomás raktárépületének Veszprém felöli végénél lévő területen állt.
Veszprém állomáson egy két mozdony befogadására alkalmas mozdonyszínt építettek. A fűtőház mögött egy 12 méteres fordítókorong, míg az épület mellett egy szénraktár létesült szabadon álló szén-színnel. A fűtőház előtt egy tisztítógödör és egy vízdarú lett megépítve. Az ekkor épűlt mozdonyszín lett kibővítve 1896-ban. A nemrég elbontott épület I. vágányában volt tisztító gödrök még az eredeti 1872-es kövekkből épűlt gödrög voltak. Tisztán látható volt a későbbi toldás.
Ajka állomáson egy két mozdony befogadására alkalmas mozdonyszínt építettek. A veszprémivel valószínűleg megegyező méretű épület mellé itt is létesült egy 12 méteres fordítókorong. Az épület előtt egy-egy darab tisztítógödör és vízdarú épült. És épült egy szabadon álló szén-szín.
Celldömölk állomáson 4 mozdony befogadására alkalmas mozdonyszín épült. A mozdonyszín kétvágányú volt. A fűtőház mögött egy 12 méteres fordítókorong, az épület előtt egy vízdarú és két tisztító gödör épült. Az fűtőházépület mellé egy szénraktár létesült szabadon álló szén-színnel. (Az utóbbi kettő fűtőházról Titibi tudna többet írni)
Szombathely állomáson szintén a Déli vasúttal használték közösen az épületeket. A mozdonyok javítására egy három vágányos 12 mozdony befogadására alkalmas mozdonyszín épült. Két vízdarú és három tisztítógödör készült. A mozdonyok fordítására egy 12 méteres fordítókorongot építettek. Ezen kívül szintén Szombathelyen létesűlt a MNyV mozdony- és kocsiműhelye. Ez volt az elődje a mostani járműjavítónak.
Nem tom ki szervezte, asszem a Tisztiházban volt, de nagyon gagyi. Utána mentem az állomásra fotózni. Emlékezetes út volt, mert Jutas-Gyulafirátót felé mentem Zircre Twingoval. A 82-es útnál ott volt a "Tankfőutvonal" tábla, csak Veszprém felöl nem. És akkor hajtányoztam Vértescsán.
Gyerekek nem vitatkozom, ezeket a fényképeket kortörténeti dokumentumként szeretném kezelni. Kutatjuk a 100 egynéhány év előtti fűtőházak történetét, és 3 évvel ezelőtti dátumokban nem tudunk megállapodni? Akkor ez azt jelenti, hogy a régi dátumokban is csak ennyire bízhatunk?
A kérdést eldöntheti, hogy mikor volt Veszprémben a Vasutmdell kiállitás?
Tényleg mikor volt Veszprémben vasútmodell kiállítás 2002 áprilisában? Lehet, hogy én vagyok szenilis de a veszprémi klub, aminek én vagyok a vezetője, nem csinált a jelölt időpontban kiállítást.
Szerintem, kár ezeken az időpontokon vitatkozni, mert ezzel nem tudjuk már visszahozni a lebontott fűtőházat.
Nem akarok vitatkozni, de nekem minden,hogy 20.-a jön ki. A kérdést eldöntheti, hogy mikor volt Veszprémben a Vasutmdell kiállitás? Szombat de. fotóztam, amikor a belső oldal felől tépte szét az épületet a markoló.
Ha jól emlékszem, akkor 3-án nappalos voltam és 10-én reggel végeztem és utána maradtam ott fotózni. Amúgy bontás előtt az épületet teljesen lemértük. Külön kitérve még a falvastagságokra is. Tervem, hogy megépítem modellben. Amúgy egy fiatal veszprémi mozdonyvezető már megcsinálta H0-ban. Ahhoz képest, hogy az első terepastala, nagyon jól sikerült. Rakok be néhány képet a modellről. Most csak ez a kettő van, de majd keresek jobb képeket és szkennelek:
A GySEV M41-se vendégségben a veszprémi fűtőházban. A képen az épület Budapest felöli végén áll. Mögötte a bakdarú, az alatt a szerszámkiadó látszik.
"Légifelvétel" a fűtőházról és a veszprémi állomás egy részletéről.
A Máv vezetőinek sokszor sikerül remek döntéseket hozni. Szerintem közülük kéne párat lebontani. Fej nélkül is meg vannak, úgy sem használják túl sűrűn.
Remélem ezért valaki kapott valami kitüntetést, vagy legalább előléptetést, igazán remek munkát végeztek. Azért jó látni, hogy vannak akik tesznek valamit a vasútért. Az Országházat is le kéne bontani, és egy k.... nagy parkolóházat építeni a helyére, különben is csak rontja a város képet, és elveszi a helyet az autóktól.
Azt hiszem sinbiciklis képe, ha vasutom dátumai helytállóak, akkor 04.03. és 04. 10. között kellett, hogy készüljön mert 3.-án még fennt voltak a kapuk. 10.-én meg már nem állt a tető!
Sajnos a bontást sikerült nekem is végig fotózni. Szomorú élmény volt. 130 év után így végezte. Azt mondták, hogy útban van az állomás bővítésénél. Az állomást azóta sem bővítették, a helyén pedig szépen nől a gaz.
Úgy látom ez a néhai veszprémi fűtőház már a végnapjaiban, amikor a lestrapált ex Celli kapuk voltak rajta. Van még belőle? Hogyan lehetne valahogy hozzájutni a képekhez?
Amíg alszik a család addig gépelgetek nektek egy kicsit. Eddig kitárgyaltuk a bobai fűtőházat, a sümegi fűtőházat, a türjei fűtőházat, most ezek folytatásaként a türjeinél emlegetett keszthelyi fűtőházvezetőség lenne logikus igaz? Nos akkor:
"A keszthelyi Fűtőházvezetőség.
1888. 09. 27.-én megnyílt a Keszthely-Balatonszentgyörgyi HÉV. A 10 km hosszúságú vonal kiszolgálására Keszthelyen fűtőház létesült. A HÉV-nek 3 gőztramway (közúti-vasúti gőzmozdony)jellegű mozdonya volt, ezeket a festetics család tagjairól Tasziló, György és Mari néven, illetve I. II. és III. számozással tartották állagban.
Az első keszthelyi fűtőház egy két mozdonyállásos mozdonyszín volt vízállomással, laktanyával és kéziműhellyel. A mozdonyszín egyik vágánya a mozdonyok elhelyezésére, másik vágánya pedig a grófi család termeskocsijának tárolására szolgált.
1903. 06. 17.-én megnyílt a Keszthely Vidéki HÉV tapolca-keszthelyi 26 km-es vonala. Ebbe a Keszthelyen becsatlakoztatták a Keszthely-Balatonszentgyörgyi HÉV vonalát. Annak korábbi állomása és fűtőháza megszünt. Az új keszthelyi állomáson a MÁV egy új Fűtőházvezetőséget létesített.
A keszthelyi fűtőházvezetőség szervezése.
Értesítjük érdekelt közegeinket, hogy tapolcza-keszthelyi vonal megnyitása s a keszthely-balatonszentgyörgyi vonalak ezzel egyidejűleg történt üzembevétele alkalmából a tapolczai fűtőházi kirendeltség feloszlatása mellett Keszthelyállomáson egy műszaki felügyelet és számadástétel tekintetében önálló fűtőházvezetőséget szervezünk.
A türjei fűtőházi kirendeltség műszaki felügyelet és számadástétel tekintetében, a pápai fűtőházvezetőség pedig számadás tekintetében ezen fűtőház vezetőség tekintetében ezen fűtőházvezetőség alá tartozik.
A 132. számú útmutatáshoz a 47079/1896. sz. a. kiadott I. függelékben a fenti változások kéziratilag keresztül vezetendők.
A Keszthely - Balatonszentgyörgyi HÉV üzemének átvételével egyidejűleg átvette a MÁV a HÉV járműállományát. A HÉV mozdonyai a MÁV-nál az alábbi számozást kapták:
I. Tasziló = VII. osztály 5091 sz.
II. GYörgy = VII. osztály 5092 sz.
III. Mari = VII. osztály 5093 sz.
1909. 05. 31.-én ez a 3 db mozdony, valmint a XII. osztály 5248; 5436; 5437; 5438, 5485, 5537, 5538, mozdonyok képezték a keszthelyi fűtőház 10 db-os állagát.
A keszthelyi Fűtőházvezetőség által kiszolgált vonalakról és a fűtőház személyzetéről az alábbi adatokkal rendelkezünk:
Mandics Pál, mozdonyfelvigyázó, fűtőház vezető 2/2, Holba GYula, mozdonyvezető 3/1, Tánczos Mihály irodai altiszt 3/1. Lendvai Antal mozdonyvezető 3/2, Varga János mozdonyvezető 3/3, Vitár József mozdonyvezető 3/3, Szemlér János mozdonyvezető 3/3, Papp Ferenc mozdonyvezető 4/1, Laky József mozdonyvezető 4/1, A fűtőház teljes létszáma 30-35 fő körül lehetett.
1913-ban a fűtőházat az észak Balaton- parti vasútvonalakkal együtt a zágrábi Üzletvezetőséghez csatolták.
1913 nyarán az igazgatóság E.I osztálya megszüntette a somogyszobi Fűtőházi kirendeltséget és ezzel egyidejűleg a somogyszob - balatonszentgyörgyi vonal vontatási kiszolgálását a keszthelyi Fűtőházvezetőségre bízta.
1915-ben a fűtőháznak 12 db-os mozdonyállaga volt, ezek összetétele azonban nem ismert. Ugyanebben az időben a Fűtőház személyzete 28 fő.
1920-ban Polgár Sándor a keszthelyi fűtőház létszámába tartozó irodakezelő ellen fegyelmi eljárás indult a "tanácskormány idején tanusított magatartása miatt".
Az I. világháborút követően a fűtőház visszakerült a szombathelyi Üzletvezetőséghez.
1927-ben elkezdődött a mellékvonali személy és teherforgalom szétválasztása. A Keszthelyhez közeli Tapolcán és a Türjéhez közeli Zalaegerszegen beindult a motorizáció. A keszthelyi fűtőház ebből kimaradt, ezáltal sorsa is megpecsételődött. Feladatai egyre csökkentek, míg végül 1930-ban megszüntetésre került. A megszüntetésnek írásos nyoma nincs, azt az 1930. 11. 11.-i üzletigazgatói értekezleten jelentette be Hirsch József szombathelyi üzletigazgató. Feladatait személyzetével együtt a tapolcai fűtőház vette át.
A fűtőház épületei egy ideg még megmaradtak, és bizonyos forduló fűtőházi feladatokat - szénszerelés vízvétel, tisztítás, személyzet laktanyai elhelyezése - továbbra is fenntartottak.
Az 1960-as évek elején azután a mozdonyszínt is elbontották. Használható anyagának egy részét Benda Pál akkori szombathelyi vontatási osztályvezető vásárolta meg, s használta fel balatonygyöröki nyaralójának építéséhez.
Napjainkban (1995 Titibi megjegyzése) úgy tűnik a mozdonyszín elbontása elsietett volt. A 80-as évek végén megszervezett gőzvontatású nosztalgia üzem bázistelephelye Keszthelyen alakult ki. Ennek üzemeltetését jelentősen nehezíti és megdrágítja a keszthelyi fűtőház hiánya, amely ha nem került volna lebontásra, akkor a nosztalgia üzem kiszolgálása mellett egyben mellékvonali múzeum fűtőházként is kiválóan funkcionálhatna."
Szerző Fehér Tamás mint a többinél.
Na ezzel nagyjából ez a kör bezárult ami hiányzik az Tapolca története de az terjedelme miatt nem igazán ide való. Illetve Celldömölk, de az meg mégúgyse mert a könyvben több mint 30 oldal.
Ezzel ha még nem tettem volna akkor: Kellemes Karácsonyi Ünnepeket és Boldog Új Évet Kívánok minden fűtőház barátnak.
> Mivel ezekről a fűtőházakról már majdnem lehetetlen anyagot gyűjteni ez a kérdés szerintem költői marad.
Te, én biztos vagyok abban, hogy az egész anyag megvan. Hiszen a sorban megjelenô könyvekben mindenütt elôkerülnek régi szabványtervek, rajzok. Csak azt kellene tudni, honnét jönnek ezek. Pl. meg lehetne a könyvek szerzôitôl is kérdezni, mondjuk Kubinszky professzortól.
Elvileg 2 lehetôséget tudok elképzelni:
A MÁV Dokumentációs Központ, Bp. Múzeum u. 11
és a Közl. Múzeum dokumentumtára
Ez utóbbi csak külön engedéllyel látogatható és ahogy mondják, az ott dolgozók jóindulatát tanácsos elôzetesen megvásárolni.
A Közl. Múzeum könyvtára sajnos semmire sem jó. :-(((
(legalábbis az a része, ami az egyszerû földi halandók számára elérhetô - mert állítólag ott is van egy irattár, amit csak bennfenteseknek nyitnak meg)
Kíváncsi lennék, hogy pl. a Mûegyetem könyvtárában lehet-e valamit találni (oda bárki beiratkozhat). Elvileg szvsz. nem lehetetlen, csak mire megtalálod... Talán régi folyóiratokat is érdemes böngészni.
"A szabványtervet nyilván nem kizárólag 377-esre készítették, ami amúgyis az egyik legrövidebb magyar mozdony. Feltételezem, hogy 375-ös, 376-os is belefér kettô. De pl. azt hiszem, 324-es már nem. Vagyis ez azt jelenti, hogyha a 26m-es mozdonyszín elvileg két állásos, akkor már eleve csak szerkocsis mozdonnyal számoltak az ilyen apró fûtôházaknál. Vagy volt esetleg egy tervváltozat két szerkocsis mozdonyra is?"
A kezdetekkor ezek a mozdonyok domináltak mint látod a történetből. Ezért nem gondolom, hogy számoltak más mozdonysorozatokkal. Legalábbis a méret nem azt bizonyítja, hogy számoltak volna mással is.
Mivel ezekről a fűtőházakról már majdnem lehetetlen anyagot gyűjteni ez a kérdés szerintem költői marad. Ha valaki azonban mégis tud rá válaszolni kérem tegye meg mert engem is érdekelne a dolog.
> az ütközők közti hossz 8100 mm tehát kettő vigyorogva elfért, a 26 m-en.
Na ez világos, csakhogy...
A szabványtervet nyilván nem kizárólag 377-esre készítették, ami amúgyis az egyik legrövidebb magyar mozdony. Feltételezem, hogy 375-ös, 376-os is belefér kettô. De pl. azt hiszem, 324-es már nem.
Vagyis ez azt jelenti, hogyha a 26m-es mozdonyszín elvileg két állásos, akkor már eleve csak szerkocsis mozdonnyal számoltak az ilyen apró fûtôházaknál. Vagy volt esetleg egy tervváltozat két szerkocsis mozdonyra is?
"A 26 méteres az a kétállásos vagy egyállásos? (mert valahogy egy mozdonynak hosszú, kettônek meg rövid...)"
A művet csak másoltam. Nem tudom a helyes választ. Az állomásított mozdonyok 377-esek voltak, emlékezetem szerint elég rövidek akár kettő is beférhetett a házba.
Most néztem meg az adatait az ütközők közti hossz 8100 mm tehát kettő vigyorogva elfért, a 26 m-en.
Veszprémi fűtőház helyszínrajza 1872-ben.
A GySEV M41-se vendégségben a veszprémi fűtőházban. A képen az épület Budapest felöli végén áll. Mögötte a bakdarú, az alatt a szerszámkiadó látszik.
"Légifelvétel" a fűtőházról és a veszprémi állomás egy részletéről.
2002.04.03.
2002.04.10.
2002.ápr.20. A tetejéből már hiányzik 1 darab, és ha +5-tel m1ek már ez sincs. Ez még papirkép, most szkenneltem.
