hello Howard,
koszonom Szalka Ur neveben a dicseretet, es gyorsan magamra is veszem, mondjuk azert mert en okitottam ki a tamaval kapcsolatban, a buszok motorcserejere hivatkozni is az en otletem volt.
Az adatok valosak, tobbek kozt aramszedotol es egyeb trolis berkekbol szarmaznak.
A buszos adatok meg obuda+kelenfold eredetuek, arrafele van ismeretsegem.
Na ennyi roviden, elore a trolibuszert.
Lacapac
Megjegyzes:baszott nepszabadsag csak azt nem irta
hogy a motorcsere is van, csak azt irta hogy a felujitas van, ami ugye egy trolinal is van 6 evente, csak motorcsere nincs.
"A megszüntetés mellett kardoskodók gazdasági okokra hivatkoznak, és nem veszik figyelembe azt, hogy a trolik elektromos rendszere akár húsz évig is üzemel, több karosszériát kiszolgálva. Az autóbusz-motorokat viszont akár hat-hét évente kell cserélni érvel Szálka Miklós, a Városháza városüzemeltetési bizottságának fideszes alelnöke, közlekedési szakember. A legjobb példa erre a hét-nyolc évvel ezelőtt gyártott IK415-ös széria, amelynek felújítását a közelmúltban kezdte meg a BKV. Számítások szerint a buszok energiafelhasználása sem olcsóbb a trolikénál. Míg egy IK280-as típusú trolibusz száz kilométert kétezer forint ráfordítással tesz meg, egy azonos gyártmányú autóbusznak Rába D 10-es motorral ehhez kilencezer forint értékű, negyven liter gázolajra van szüksége.
"
Na, végre valaki számokkal, adatokkal is érvel a trolibuszok mellett a Városházán!!! Bár, hogy az adatok honnan vannak, és pontosak-e...?
Ma reggel az MTV1 reggeli műsorában volt szó a budapesti trolikról, hogy akinek halálhírét költik, az sokáig él... A BKV trolibusz-főnöke beszélt, hogy az idei (jövő évi??) paramétertáblában változatlan teljesítménnyel stb. szerepelnek a trolibuszok, így hát a tervek szerint nem fog megszűnni semmiféle trolivonal. Mutatták az első trolibuszt 1949-ből (egy 70/A tábla kíséretében, Sztálin elvtárs stb.), meg még azt is mondták, hogy egy trolibusz beszerzése 30 millió, szemben egy busz 40 milliójával. Ja, és megköszönték az utasoknak, hogy aggódnak meg kiállnak a trolibusz-közlekedés mellett.
a szombati Blikkben volt egy gyönyörű kép az óbudai troliról, a T471-es kocsi látszik rajta teljes nagyságában, látszik a vezeték és egy oszlop is, a troli ajtói már jobb oldalon vannak, rajta nagy T betű, és alatta a "Vörösvári út-Temető" felirat.
Ez a trolimegszüntetési kampány egyszerűen már tényleg nevetséges! Sőt, siralmas! EGyszerűen nem tudom elhinni, hogy ebben az országban ennyire alulképzett, párt, és nem közlekedésorientált emberek irányítják a tömegközlekedést. EZ egyszerűen teljesen kész... Hülye, primitív barmokkal vagyunk körülvéve, akik mindent összehazudoznak olyan dolgokról, amikról gőzük sincs, hogy mit is jelent valójában. Meggyőződésem, hogy egy nagypofájű trolimegszüntető politikus sem tudja, hogy mik rejlenek a szavai mögött. Ez nagyon szomorú.
Vajon mikor lesz olyan időszak, hogy a közlekedés végre kellően eltávolodik a mindennapi politikától??????????
és honnan szednének annyi buszt helyettük? a 61-es villamos felújításakor is Volánbusz volt a villamospotló pl.
vagy valamelyik buszgyár egy nagy üzletet akar csinálni, azért ez az egész?
A mai metróban is az van, hogy meg akarják szüntetni a trolikat. Elsőként a 74/A-t. Mert pl: hangosak! Azt hittem halálra röhögöm magam a "csendes" budapesti buszokon.
Fecó
Áramszedő:
Az Észtek közvetlen részesei lehettek a (majdnem)működő szocializmusnak, tehát feltételezem, hogy karbantartói kultúrájuk még nem érte el a miénket, és ha mindezek dacára működik náluk, akkor nem aggódom tovább! :-)
Áramszedő:
"...Indulás esetén egy kiegészítő (24 V-ról) működő szivattyú biztosítja a hidraulika nyomást. Ez leáll akkor, amikor a jármű már bizonyos sebességet elért."
Két párhuzamos szivattyú, az egyik kefés 24 voltos, sebesség érzékelés, nyomás érzékelés, irányváltó szelep, kormány mozdulás érzékelés, irányváltó szelep vezérlés, kilométer csőhálózat...
Ezt a valóságban is használják itt a BKV-nál már? A karbantartását tekintve hosszútávon elég macerásnak tűnik, nem?
Áramszedő:
"1. A csuklós trolikon egy motor hajtja a légsűrítőt, a hidraulika szivattyút és adott esetben a generátort. Itt nem igazán lehet megvalósítani a légsűrítő szakaszos üzemét. Olyan tengelykapcsolót még nem alkottak, amely üzembiztosan kibírja azt az igénybevételt, amely a légsűrítő ki-be kapcsolásához szükséges. De előttetek a pálya!"
A troli-látogatáskor látott kompresszor szakaszos működésű volt, a teljes töltés elérésekor üresjáratra kapcsol egy szelep, gyakorlatilag terheletlenül szivattyúzza csak a levegőt. A generátor ugyanilyen, ha nincs áramfelvétel, lecsökken a forgórész gerjesztése, a hidraulika szivattyú pedig, ha nem mozgatjuk a kormányt csak ellenállás nélkül forgatja az olajat a szivattyú-kormánygép-tartály-szivattyú háromszögben, tehát szinte csak a csapágyazás által okozott terhelést kell üresjáratban mindháromnál leküzdeni.
"3. A hajtómotorról a hidraulika szivattyú hajtását meg lehet oldani (pl. nyugat-európai trolik, vagy IK 411),..." Álló járműnél hogyan működtetik ennél a konstrukciónál a szervókormányt? Nyomás akkumulálással?
Áramszedő küldött egy képet az "összkerékhajtásos" troliról. Na jó a kerékagymotorról. Egy ideig itt lesz látható, az Ő magyarázó e-mailjével együtt:
http://alfa.hupe.hu/~varga/troli.html
Jó szórakozást!
Fecó
A BKV-stratégia szempontjából érthető a troli-nyírás pedzegetése. Az utóbbi években eleget ártottak a villamosoknak, most inkább a trolit kezdik b@szogatni. Aztán űjabb 5 év múlva csere. És újabb buszos térnyerés.
Nem lehet mindent pénzracionálisan kezelni.
Ezzel az erővel az állam oszthatné ki, hogy ki, mit tanuljon, megszüntetnék az összes színházat stb... írtó racionális lenne, előbb-utóbb ember se kéne....
A troli meg maradjon. Lehet, hogy olcsóbb mint a busz, lehet, hogy drágább.. adatok híjján nem tudom. Viszont a belváros így is elég büdös, ugyebár villamost meg metrót nem lehet minden troli helyett építeni....
Újabban a trolisofőrök is kapnak megtakarítási prémiumot, a buszosok üzemanyagmegtakarításának példájára.
Azt azért senki sem gondolhatja komolyan, hogy az egész troli felsővezetéket egy villanyórára rakták, és úgy megy a számla a BKVRT-nek...
A fogyasztást vonalanként mérik, és átlagolják a sofőrök között.
Jó lenne már, ha többen is észrevennék, hogy nem az számít, ott fent, hogy megéri, vagy hogy mi lesz jó, hanem, hogy nekik éppen mit diktálnak önös érdekeik. Ez mindenhol így van, csak éppen magyarországon olyan nagyon fontos lett a politikai megítéllés és a személyes rövidtávú vagyongyűjtés, hogy a szakmai előrelendülés teljesen háttérbe került.
Nemzeti, troli, metró4, mind-mind olyasmi, amiről rajtunk laikusokon kívül senki sem vitatkozik igazán. És mint lentebb kiderült: a statisztika azt mond, amit mondatnak vele...
Sosem derül ki mit miért döntenek úgy ahogy, és sosem derül ki, hogy tényleg mi lett volna jobb. Ez csak szomorú.
Mert a trolit gazdaságosabbá lehet tenni millió módon, de üzemeltetni akkor is kellene, ha nem lenne kifizetődő.
Mert szeretjük....
Ahogy végigfutottam a mai termést nem láttam benne utalást a Blikk-cikkére, hát egy kicsit idéznék benne Nektek:
********************
Címlapon:
Megszüntetik a 74-es trolit.
Hívja a Blikket: Kell-e trolibusz a budapesti utcákra? Mondja el véleményét a 465-6254-es üzenetrögzítos számra.
4. oldalon:
idézet Aba Botondtól:
Két és fél milliárd forintnyi hiányt kell megszüntetni ..... Ez pedig érintheti a drágább üzemeltetésu trolibuszokat.
Tóth Károly (a Budapesti Trolis Szaksz. elnöke):
Évek óta hangoztatjuk: fals adatokra hivbatkoznak amikor azt állítják, hogy üzemeltetésben a troli drágább, mint az autóbusz. A napokban jelentetjük meg azt a szakértoi anyagot, amivel bizonyítjuk is az igazunkat.
*****************
Na, én nem értek hozzá, de felmerült bennem egy-két kérdés: a pongrác úti látogatáskor elhangzott, hogy nem mérik a trolik áramfogyasztását ergo nem tudják mennyibe kerül az üzemeltetés. Akkor honnan tudja ezt az Aba úr és a Tóth úr is? pláne, hogy különbözoen.
Aki szakértonek érzi magát az esetleg teflonáljon az újságnak.
"(nem vagyok se gépész, se közlekedésmérnök)"
En sem.
"lehetne aksit tölteni" - erre valo a statikus atalakito, ez is kicsi teljesitmenyfelvetelt jelent (azaz tobb energia keletkezik, mint amennyit a legsurito es a stat. atalakito elhasznal.)
"annak mennyi realitása lenne, hogy a fékezéskor visszanyert energiát ne a hálózatba nyomják vissza"
Ma nem sok, mivel csak kis hatasfokkal lehet energiat tarolni. Lenne ennek a tarolt energianak egy nyilvanvalo helye: termeszetesen a jarmunek _onmagat_ kene gyorsitani belole a megallas utan (nyilvan ez jar akkora energiafelhasznalassal, amit a fekezesbol nyerhetunk.) A baj csak az, hogy nincs jo energiatarolonk.
légtartály ..kösz a kiigazítást...(nem vagyok se gépész, se közlekedésmérnök)
Ezzel az a bajom, amit az elobb irtam, hogy egy 100 kW teljesitmenyu fekezessel nem lehet egy 5 kW teljesitmenyu legsuritot mukodtetni
Épp az a kérdés, hogy ez hogyan oldható meg...
a légsűrítő motor, valszínű nem spórolható meg, de ha vmilyen módon.. (na ez a amihez abszolút sötét vagyok..).. megoldható lenne, hogy a főmotor töltse a levegőt, lassítás közben, akkor a légsűrítőnek nem kellene annyit mennie..
De, ha nem légsűrítő: annak mennyi realitása lenne, hogy a fékezéskor visszanyert energiát ne a hálózatba nyomják vissza (feszültségesés, stb veszteségek), hanem helyben használják fel valamire....ebből csak egy a légtartály... lehetne aksit tölteni stb... álmodom...
Nekem ugy tunik, hogy hagyomanyos uzemben azert kell hirtelen gyorsitani, hogy az ellenallasfokozatokon minnel hamarabb tullepjenek. A tirisztorosnal teljesen mindegy, illetve azert erdemes kis gyorsitassal inditani, mert kevesbe terheli a halozatot.
Fekezesnel trolin tul eros fekezeskor belep a legfek. Ez azzal jar, hogy kopik a fek (ez nem elonyos), tirisztoros vezerlesnel raadasul az a teljesitmeny karba vesz, ami a legfek surlodo reszen hove alakul. De egyebkent gazdasagossag szempontjabol az szerintem mindegy, hogy hogyan fekez, ha csak villanyfeket hasznal.
Nem lenne egyszerűbb a légsűrítőt tölteni fékezéskor? Így az azt töltő gép kevesebbet
működhetne->energiamegtakarítás
Kár, hogy már az első megállásnál is szükség lenne a sűrített levegőre. Már az is nagy előrelépés lenne, ha mint pl. a metrónál, nem állandó üzemü légsűrítőt használnának, hanem amikor egy bizonyos nyomás alá csökken a levegő nyomása, akkor kapcsol be a légsűrítő.
Fecó
Az sem nagyon bevált dolog, hogy a villamosoknál a fűtőtesteket fékellenállásként használják.
"A visszatáplálás így elég bonyolultnak tűnik. És kétes a hatásfoka..."
Ez azert igy nem igaz. 20-30 % azert eleg jelentos megtakaritas. A tirisztoros technologianak pedig van meg elonye a visszataplalas megvalosithatosaga mellett (rangatasmentesseg, indulasi veszteseg megtakaritasa).
"Nem lenne egyszerűbb a légsűrítőt tölteni fékezéskor?"
(Gondolom a legtartalyra gondolsz). Ezzel az a bajom, amit az elobb irtam, hogy egy 100 kW teljesitmenyu fekezessel nem lehet egy 5 kW teljesitmenyu legsuritot mukodtetni.
OFF Fecóka! Megkaptad a képet az agyhajtásról?
Igen, köszi, és igyeXem közkincsé tenni, csak előbb had végezzek a saját munkámmal. Hallottatok ti már ilyen munkahelyről? Dolgozni is kell. :-))
ON: Fecónak igaza van, hogy az a jó, energia takarékos üzem, ha minél előbb elérjük az
utazási sebességet és utána hagyjuk gurulni a járművet. De a visszatáplálás miatt hosszú villamosfék utat célszerű tartani.
Na akkor most: Ahogy írtam a hagyományos vezérlésnél az az energiatakarékos üzem, és a visszatáplálásnál meg a hosszú villamosfék, vagy mindegy milyen vezérlésnél, a gyorsabb fékezés az energiatakarékos csak akkor nem kedvező a visszatáplálásnál?
Így visszaolvasva csodálkoznék, ha bárki értené, hogy mit akartam kérdezni. :-)
Fecó
