légtartály ..kösz a kiigazítást...(nem vagyok se gépész, se közlekedésmérnök)
Ezzel az a bajom, amit az elobb irtam, hogy egy 100 kW teljesitmenyu fekezessel nem lehet egy 5 kW teljesitmenyu legsuritot mukodtetni
Épp az a kérdés, hogy ez hogyan oldható meg...
a légsűrítő motor, valszínű nem spórolható meg, de ha vmilyen módon.. (na ez a amihez abszolút sötét vagyok..).. megoldható lenne, hogy a főmotor töltse a levegőt, lassítás közben, akkor a légsűrítőnek nem kellene annyit mennie..
De, ha nem légsűrítő: annak mennyi realitása lenne, hogy a fékezéskor visszanyert energiát ne a hálózatba nyomják vissza (feszültségesés, stb veszteségek), hanem helyben használják fel valamire....ebből csak egy a légtartály... lehetne aksit tölteni stb... álmodom...
Nekem ugy tunik, hogy hagyomanyos uzemben azert kell hirtelen gyorsitani, hogy az ellenallasfokozatokon minnel hamarabb tullepjenek. A tirisztorosnal teljesen mindegy, illetve azert erdemes kis gyorsitassal inditani, mert kevesbe terheli a halozatot.
Fekezesnel trolin tul eros fekezeskor belep a legfek. Ez azzal jar, hogy kopik a fek (ez nem elonyos), tirisztoros vezerlesnel raadasul az a teljesitmeny karba vesz, ami a legfek surlodo reszen hove alakul. De egyebkent gazdasagossag szempontjabol az szerintem mindegy, hogy hogyan fekez, ha csak villanyfeket hasznal.
Nem lenne egyszerűbb a légsűrítőt tölteni fékezéskor? Így az azt töltő gép kevesebbet
működhetne->energiamegtakarítás
Kár, hogy már az első megállásnál is szükség lenne a sűrített levegőre. Már az is nagy előrelépés lenne, ha mint pl. a metrónál, nem állandó üzemü légsűrítőt használnának, hanem amikor egy bizonyos nyomás alá csökken a levegő nyomása, akkor kapcsol be a légsűrítő.
Fecó
Az sem nagyon bevált dolog, hogy a villamosoknál a fűtőtesteket fékellenállásként használják.
"A visszatáplálás így elég bonyolultnak tűnik. És kétes a hatásfoka..."
Ez azert igy nem igaz. 20-30 % azert eleg jelentos megtakaritas. A tirisztoros technologianak pedig van meg elonye a visszataplalas megvalosithatosaga mellett (rangatasmentesseg, indulasi veszteseg megtakaritasa).
"Nem lenne egyszerűbb a légsűrítőt tölteni fékezéskor?"
(Gondolom a legtartalyra gondolsz). Ezzel az a bajom, amit az elobb irtam, hogy egy 100 kW teljesitmenyu fekezessel nem lehet egy 5 kW teljesitmenyu legsuritot mukodtetni.
OFF Fecóka! Megkaptad a képet az agyhajtásról?
Igen, köszi, és igyeXem közkincsé tenni, csak előbb had végezzek a saját munkámmal. Hallottatok ti már ilyen munkahelyről? Dolgozni is kell. :-))
ON: Fecónak igaza van, hogy az a jó, energia takarékos üzem, ha minél előbb elérjük az
utazási sebességet és utána hagyjuk gurulni a járművet. De a visszatáplálás miatt hosszú villamosfék utat célszerű tartani.
Na akkor most: Ahogy írtam a hagyományos vezérlésnél az az energiatakarékos üzem, és a visszatáplálásnál meg a hosszú villamosfék, vagy mindegy milyen vezérlésnél, a gyorsabb fékezés az energiatakarékos csak akkor nem kedvező a visszatáplálásnál?
Így visszaolvasva csodálkoznék, ha bárki értené, hogy mit akartam kérdezni. :-)
Fecó
Lehet, hogy brutális leszek:
A visszatáplálás így elég bonyolultnak tűnik. És kétes a hatásfoka...
Nem lenne egyszerűbb a légsűrítőt tölteni fékezéskor? Így az azt töltő gép kevesebbet működhetne->energiamegtakarítás
Esetleg nagyobb tartály, s több dolog ami erről mehet....
Szerintetek van realitása?
"Ezt az energia dolgot egy kicsit pontosítnai kellene. Sajna a troli akkor is fogyaszt energiát, ha csak gurul, hiszen a segédüzemi berendezések (légsűrítő, kormány-hidraulika szivattyú, generátor) működéséhez is kell energia, és azokat szintén villamos motorok hajtják. Kissé hihetetlen, de ezek a berendezések fajlagos fogyasztása kb. harmada a hajtásnak."
Mennyi lehet a hajtomotornak es a segeduzemnek a teljesitmenye? A motorok kb. olyan 100 kW-os nagysagrendu teljesitmenyuek lehetnek (javits ki ha tevednek) a segeduzem viszont ugy 5 kW korul lehet. Szerintem ez az 1/3-os arany abbol szarmazhat, hogy a segeduzemek folyamatosan uzemelnek, a motorok viszont csak idonkent, es akkor sem hosszu ideig vannak bekapcsolva.
Viszont egy gurulo vagy allo troli fel tudna venni egy masik troli fekezesebol szarmazo osszes energiat? Fekezesnel a motorok teljesitmenye a meghaladja a vontatasi teljesitmenyt. En ugy tudom, hogy visszataplalasnal nem mukodik az, hogy az 5 kW-ot visszanyomjuk a halozatba, a maradek 95 kW-ot pedig az ellenallasra. Ezert gondolom azt, hogy igazabol csak akkor sikeres a visszataplalas, ha egy masik eppen akkor gyorsito jarmu van a szakaszban.
Persze az is elkepzelheto, hogy tobb jarmu is van a szakaszban, es ezek egyutt veszik fel a visszataplalt energiat. De szerintem mivel a fent irt nagysagrendu kulonbsegek vannak a segeduzem es a hajtas teljesitmenye kozott - azaz 20 troli kellene egy szakaszban legyen, hogy a segeduzemek felvegyek az osszes visszataplalt energiat - ezert gondolom, hogy igy sem lehet a visszataplalt energiat hasznositani.
Tenyleg abszolut nem vagyok biztos azoknak a tenyszeru adatoknak a helyessegeben, amit leirok, csak megprobalok okoskodni abbol, ami info a rendelkezesemre all. Ezert ha valami nem ugy van, akkor javits ki.
„Talan ne hasonlitsuk ossze azt az idoszakot, amikor volt naponta hat szemelyvonat (a mainal lenyegesen nagyobb
menetidovel), es egy gyorssinautobusz. Szerintem ma sokkal nagyobb szemelyforgalom van a vasuton, mint akkor.
Ma sem az az akadaly az 1-es vonalon, hogy nem tudnanak a vonatok menni, hanem a kulonbozo vonatok
akadalyozzak egymas haladasat (pl. egy tehervonat haladasa visszafogja a szemelyvonatet).”
Most ez kicsit kezd vasutas temaju lenni... 1930-ban meg foleg allomaskozu kovetes volt a becsi vonalon, most meg automata terkoz van, es a 140-160-nal kozlekedo vonatokat nem tartjak fel egyeb vonatok, igyhat szerintem amit irtal, az nem egeszen igaz.
"Bocsika, a trolinak nem kell energia, ha mar nem gyorsul, csak halald? Mindig azzal jottok, hogy a "fekezesbol szarmazo energiat egy gyorsulo jarmu". Es ami halad, az aszfaltbol szivja? :-)" Nem, természetesen annak is kell energia. De a gyorsuláshoz nagyobb enerfgia kell. Mellesleg elméletileg (bár azt hiszem ez csak a hagyományos - ellenállásos technikánál igaz) akkor vezetik "energiatakarékosan" a villamos járműveket, ha egy viszonylag rövid, intenzív gyorsulási szakasz után van egy hosszabbkifutási/kigurulási rész -amikor az aszfaltból szívja a szuflát :-))) - és a végén az utasok felkenődnek a szélvédőre az intenzív lassitás során.
Fecó
Bocsika, a trolinak nem kell energia, ha mar nem gyorsul, csak halald? Mindig azzal jottok, hogy a "fekezesbol szarmazo energiat egy gyorsulo jarmu". Es ami halad, az aszfaltbol szivja? :-)
Az a kerdes, hogy megeri-e beruhazni egy ilyen bonyolult berendezesbe - azaz a villanyszamla csokkenesebol bejon-e az ara (ne felejtsd el, hogyezeknek a gepeknek is veges elettartamuk van). Sajnos elkepzelhetonek tartom, hogy ez nem biztos, hogy behozna az arat:
1. a troli vezetekhalozatan a nagy tavolsagok es az alacsony feszultseg miatt egy nem elhanyagolhato nagysagu veszteseg van (ezert is lenne erdemes minden jarmuvon sajat energiatarolot beepiteni, amit persze a mai technikaval esszeruen es koltsegkimelo modon nem lehet meg megvalositani)
2. Itt ugyebar az az energia menne vissza az orszagos halozatba, amit a trolik egymas kozott nem osztanak el (nyilvan ha egy masik troli eppen gyorsit, akkor oda fog menni az energia). Nincs sajnos adatom arrol, hogy hany %-ban valosul meg, az az eset, hogy egy troli lassit, es nincs masik jarmu ami felvenne a ledott energiat.
"NZA! mi volt az a KCSV-s eset? hol talalok infot?"
Olvasgasd a Varosi Kozlekedes topic korabbi reszeit, ott mar boven beszeltunk a KCSV-k bajairol (de hogy mikor??? - meg valamikor decemberben).
De diohejban: ott a regi ellenallasos vezerlest lecsereltek egy modern tirisztoros - szaggatos - visszataplalos vezerlesre. Azota:
1. a tirisztorok allandoan tulmelegednek, mert kisebb atfolyo aramra mereteztek oket
2. az elektronika rendszeresen meghulyul (pl. ajtok nem csukodnak be, inditasnal muszaki hibat jeleznek, fekezesnel csak sinfekkel lehet megallni).
Ez a mese része. Mármint az, hogy az egyik vonat akadályozza a másikat. Mire való akkor a számítógépes rendszer? Akkoriban tekerős telefon volt. A váltót mechanikus úton állították. A jelzőket éjszaka petróleum lámpával világították ki. A vágányútellenőrzést áttekintéssel kellett megtartani. Ma mindez számítógéppel vezérelt és sokkal kisebb létszámú személyzetnek kell együttműködni egymással. Egyszerűen nem érdeke senkinek.
Persze nem fog szen jonni az eromubol, ha fekez egy villamos, troli, vagy mozdony, de erdemes belegondolni, hogy mivel nincs vizieromuvunk, kenytelenek vagyunk olajos/szenes eromuveket rangatni, hogy a "felelotlen es meggondolatlan" fogyasztok veletlenszeruen jelentkezo villamos igenyei es a szerzodott import es eromuves menetrendek kozti difi-t a szabalyzos eromuvek kiszabalyozzak, es mivel tipikusan fogyaszto orszag vagyunk, minden megsporolt csepp aram penzt jelent. Vilagos, hogy felnek az uj dolgoktol, de ez is mar csak annyira uj, hogy elotte nemi por torlese szukseges a szakirodalomrol. A robbanomotoros jarmuveknel meg esely sincs az energiakinyeresre (jo persze lendkerek, meg kombi diesel/villany uzem, na de ilyet ugyse fognak venni/terveztetni).
Sajna nem ismerem kozelrol a trolik foaramkoret, milyen uzemmodok lehetsegesek (motoros uzem, generatoros fekezes, ellenaramu fekezes), en inkabb a kulso villamos halozat es a troli felsovezetekhalozat kozti atalakitokra gondoltam, hogy ne csak speci esetekben lehessen visszanyerni energiat, hanem a betapokon kitaplalni is lehessen. Hat meg hogy melyik zsebbol fizeti a BKV, szerintem a mi zsebunkbol, jegy/berlet vagy adobol osztott tamogatas formaban. Jo persze tudom, de en ezt muszaki szempontbol egy tok jo kihivasnak talalom.
NZA! mi volt az a KCSV-s eset? hol talalok infot?
Burmi
NZA, igazad lehet, a puffertelepet tippeltem csak, nem tudom, meddig is működtek úgy az áramátalakítók. Lehet, hogy csak addig, amíg saját magának állított elő áramot a közledési cég.
Azért a rekuperálást nem egészen értem: ugyebár csak akkor folyik visszafelé az áram, ha a feszültsége magasabb a vezetékénél. Ezt hogy érték el a fékáramkörben, hogy a motorok az "üzemi" feszültségüknél nagyobb feszt adjanak le? Mail-ban is lehet, ha túl szakmai...
"Ez a visszatáplálás egészen nevetséges ügynek látszik! Úgy jártunk ezzel is, mint annyi minden mással. Olyan piszok modern már minden, hogy elfelejtünk mindent, amit 50 éve már tudtunk."
Az 50 eve hasznalt visszataplalas nem egeszen azon az elven mukodott, mint ahogy ma. Es egyszeruen nem felelne meg a mai elvarasoknak az a technologia. Peldaul a regi 2500-as villamosokba epitett visszataplalo kapcsolasban a kb. 6 fekfokaztbol 3-ban volt rekuperacio. Azert megneznem azt a mai jarmuvet, ahol elfogadhato lenne az ilyen keves fekfokozat. Emellett az inditasi vesztesegeket sem lehet ezzel a kapcsolassal kikuszobolni. A mai tirisztoros technikaval viszont nagyobb megtakaritast lehet elerni, pontosan azert, mert az inditasi vesztesegeket is el lehet tuntetni. Emelett rangatasmentes inditast es fekezest lehet megvalositani. Mas kerdes, hogy persze joval bonyolultabb, attekinthetetlenebb alkatreszekre van szukseg, emiatt aztan huzodoznak a regi bevalt technologiat, az ujra kicserelni.
"Mint ahogy a számítógépes forgalomirányítással meg a megállás nélkül (szinte menet közben) modernizált villanymozdonyokkal sem sikerül elérni, hogy a vonatok olyan gyorsan eljussanak Budapestről Bécsbe, mint a gőzvontatás idején."
Talan ne hasonlitsuk ossze azt az idoszakot, amikor volt naponta hat szemelyvonat (a mainal lenyegesen nagyobb menetidovel), es egy gyorssinautobusz. Szerintem ma sokkal nagyobb szemelyforgalom van a vasuton, mint akkor. Ma sem az az akadaly az 1-es vonalon, hogy nem tudnanak a vonatok menni, hanem a kulonbozo vonatok akadalyozzak egymas haladasat (pl. egy tehervonat haladasa visszafogja a szemelyvonatet).
Ez a visszatáplálás egészen nevetséges ügynek látszik! Úgy jártunk ezzel is, mint annyi minden mással. Olyan piszok modern már minden, hogy elfelejtünk mindent, amit 50 éve már tudtunk.
Mint ahogy a számítógépes forgalomirányítással meg a megállás nélkül (szinte menet közben) modernizált villanymozdonyokkal sem sikerül elérni, hogy a vonatok olyan gyorsan eljussanak Budapestről Bécsbe, mint a gőzvontatás idején.
Az eromuvek fele nem mukodik a visszataplalas, de a trolibuszok kozott igen! A ma futo osszes csuklos troli megprobal visszataplalni fekezes kozben, es ha van a szakaszban gyorsito jarmu, akkor tenylegesen vissza is taplal.
"Egyébként a rekuperáló (áramvisszanyeréses) fékezést a villamosoknál (...)"
A '30-as evekben szerintem mar nem igazan hasznaltak a puffer akkumulatorokat: itt is csak akkor lehetett visszataplalni, ha volt gyorsito villamos a szakaszban (es ugyanez volt a fogason es a FAV-on).
Burmi: azert ez korantsem olyan egyszeru, hogy "veszunk egy doboz tirisztort, oszt jo'van". Lasd a KCSV-k esetet, itt is sok problema merult fel az elektromos resz atalakitasanal (az viszont igaz, hogy a KCSV problemainak egy reszenek nincs koze a hajtasrendszerhez).
Na igen, dehát az már műszaki fejlesztés/átalakítás lenne, másik zseb...
Egyébként a rekuperáló (áramvisszanyeréses) fékezést a villamosoknál mag a "kis"-földalattinál is alkalmazták a 30-as években, pedig az akkori higanygőz egyenirányító is "egyirányú". Sőt, a fogas régi kocsijai egészen '73-ig így működtek, tehát a dolog nyilván megoldható a félvezetős áramátalakítós rendszerben is: valószínű, hogy itt puffer-akkumulátor telep működött (persze a hatásfok már kérdéses...)
a 3. ponthoz szeretnem hozzafuzni, hogy a_ jelenlegi_ egyeniranyitos taplalas mellett nem lehet visszataplalni, de ugye a BKV muszaki fejlesztoi is bizonyara ismerik a tirisztort, azt meg minden sarkon lehet kapni: "6 kiloamperest teccik kerni? Vizhutesest? kek vagy zold szinben?",bongesszek at a Tirisztoros alapkacsolasok ovodasoknak c. konyvet, es a felsovezetek levagdosasanak koltsegebol alakitsak at az atalkitandokat, aztan meg lehet kezdeni ugye visszataplalni is. Es tovabb csokken az uzemeltetesi koltseg.
Hulyet kapok a szuperebbnel szuperebb szakertoi dontesektol!
Burmi
Sziasztok! Új vagyok a topicban és nem is értek különösebben a közúti járművekhez. Két észrevételem lenne:
1. Még a nagy Szovjetunióban is rengeteg városban használtak/használnak Skoda trolibuszokat. Némileg korszrűbb típusok, mint a BKV szovjet gyártású gépei.
2. Nem értek egyet egészen a "troli belvárosi közlekedési eszköz" véleménnyel. Hegyvidéken, nagy forgalmat bonyolító viszonylatban külvárosi vagy helyközi alkalmazása sem kizárt. Példaként említhetem a Krim-félszigetet. Ott pld. Szimferopol és Jalta között (kb.70 km.) troli jár. Valószínűleg az ok a félsziget üdülő jellege (környezetvédelem), másrészt az áram visszatáplálásábólból eredő energiamegtakarítás.
Régóta működik és megjegyzem, hogy a SZU-ban sem volt drága a benzin.
Áramszedő:
"Van. Csak úgy hívják, hogy kerékagy hajtás. Azaz mindegyik kerékagyban van egy-egy aszinkron motor elhelyezve. Talán 5 éve épült Neoplan kocsiszekrénybe. Valahol Svájcban közlekedik, ha akarod utánanézek pontosan."
Azt nagyon-nagyon szépen megköszönném!
Fecó
Egyébként én is úgy tudom, hogy ez az óbudai vonal teljesen nyomtalanul eltűnt. Talán a külső végállomásán, a vasúti átjáró előtt úgy 300 méterrel (szürke épület az úttól egy kicsit messzebb) még lehet valami nyom. Például megállótábla-oszlopa, vagy a házfalon a tartója, nem tudom. A vezeték - azt hiszem - mindenhol oszlopokon volt, de lehet, hogy valahol van falihorog még. Meg kellene nézni...
Webes programmerek, figyelem! Azt meg lehet csinálni, hogy egy weboldalon van egy bekéröablak, és ha azt leokézzuk, elküldi ide hozzászólásnak egy bizonyos júzernéven?
Arra járok suliba. Még semmit se vettem észre. Szerintem azóta a Bécsi útnak az a része ki is lett bővítve. Azt el se tudom képzelni, hogy a temetőnél hol volt hely megfordulni. Persze lehet, hogy akkor még nem ért minden telek az útig.
Van még valami nyoma ennek a vonalnak? legalább egy felsővezetéktartó kampó vagy hasonló...?
/Pécsen, 5 éve még mutatták az egykori villamos egyik felsővezetéktartó-kampóját../
