Ez a mérnöki szemlélet, hogy van X forintom, ezt lehet elkölteni, a politikában nem járható. Hogy a MÁV-nak mennyi pénze van, és mire, az Orbán Viktor és Lázár János urak jóindulatától függ, semmi mástól (na jó, legalábbis az egészen extrém keretektől eltekintve). És a nevezett urak szimpátiája több tényezőtől függ, a projekt bekerülési költségeitől és várható megtérülési mutatóitól nem annyira. Az EU-kasszához számíthatnának a megtérülési mutatók, de az meg ugye itt offtopic okokból hosszabb időre el van zárva.
(Jegyezzük meg, hogy a kormány a napokban több, mint ezermilliárd forintot kerített egy itt offtopic beruházási célra. Ezt a műveletet nem lehet havonta megismételni, talán még évente se, de azért mutatja, hogy pénz arra jut, amire akarják, hogy jusson).
Azt gondolom, te is, meg a hivatkozott blogposzt szerzője is, alapvetően tévedtek, amikor azt gondoljátok, egy projekt megvalósulási esélyeit segíti, ha olcsóbb lesz.
Mindazonáltal az építési engedélyt a helyi önkormányzat adja ki, és nincs az a polgármester, aki engedélyezné ezt a beruházást. Érthető módon, politikailag azonnal bukott ember lenne belőle.
És azért tegyük hozzá, hogy, ha a vasút fejlesztése és a járatok tervezett sűrítése szintben valósul meg, akkor a sorompónál várakozó járművek és gyalogosok idővesztesége a beruházás hasznát vastagon mínuszba tolja.
De hidd el még el se kezdték csúsztatni a felüljárót amikor már a zenei próbatermekben annyi mikrofon volt, hogy ha a harsonás véletlenül fingott egyet az 14 különböző helyen rögzítették, a híd körül és a tőle sok km-re lévő adat feldolgozó központokban is.
Én a 100a mellett lakom, az I.emeleten.
Kb. 70-80 méterre a sínszálaktól.
A sínszálak kb. fejmagasságomban (kicsit feljebb) vannak.
Minden vonatot hallok.
Elviselhető.
Csak a tehervonatok és a mizsei csörgő hangos.
De azok nagyon.
De itt a 100a nincs hangszigetelve.
Ha itt is hang szigetelnék úgy a 100a-t mint anno 1996-ban szigetelték az M5 bevezető felüljárót, a vonatok többségét nem is hallanám, a vonatok kisebbségét meg sokkal halkabban.
Tehát azt akarod mondani, hogy a drága hangtechnikai megoldásokkal kiépített zeneiskolában a szigetelt, rezgéscsillapított szobákban nem volt mérhető hanghatás és ennek kell örülni? Mert én a 2 kilométerre lévő vasúti összekötőt szoktam hallani...
A Desiroval sem a sebesség miatt volt probléma a 142-sen, hanem azzal, hogy nem elővárosi forgalomra való a kialakítása, férőhelyek száma miatt. Mindig csatolan kellett járatni. Ugyanez a probléma a 2-es vonalon is fennállt. És ahogy az Uzsgyival is fennáll.
Ráadásul még nem is kell újra feltalálni a kanálban a mélyedést.
1880-tól sok városban már alkalmazták, alkalmazzák.
visszatérek az alapvetésemhez :
Mi a feladat ?
A feladat egy nagyobb kapacitású vasút üzem létrehozása, már beépített kertvárosi környezetben, megtartva vagy sűrítve a vasútvonal közúti átjárhatóságát.
Két vágány + villamosítás + sűrű követés.
Ok.
Nem kell elásni a vasutat se Pestszentlőrincen se Gyálon.
Mert az tényleg drága.
Mégis sokszoros lesz a közúti-vasúti kereszteződések baleset mentes száma.
A nagybani piac utántól, kb. Gyál lakot terület végéig fel kell emelni lábakra a vonatot.
kb. 8 km.
Olcsóbb, sokkal olcsóbb mint az elásás.
Zugló vagy Kőalsó típusú megállóhelyekkel.
Alatta annyi átjáró maradhat amennyit akarnak.
Kettő felvetés.:
1./ túl hosszú, túl drága.
Nem.
Európa sok városában működik már több mint 100 éve.
2./ Zajos.
Nem.
Ide egy megtörtént eset.
kb. 1994-1995-ben? felkértek az M5 autópálya végső bevezető szakaszán épített felüljáró hatásainak vizsgálatára.
Itt a felüljáró egy működő laktanya közepén halad át.
Egyik oldalon a felüljáróról kb. 70-80 méterre 800 férőhelyes kollégium volt, ahol leginkább alszanak a hallgatók és fontos a csend.
A másik oldal fontosabb volt.
Az autópálya bevezető felüljárója itt 2x2 sávos, kamion forgalom megengedett.
Ettől a felüljáró pályatesttől 30-40 méterre egy 5 emeletes zeneművészeti iskola működött már kb. 30 éve.
Telis tele különböző süket szobákkal, a legjobban szigetelt próbatermekkel, rezgés csillapítással és drága hangtechnikai építési módokkal.
Ez volt a nagyobb feladat.
A HÍDÉPÍTŐ vállalat csinálta.
Éjjel-nappal mértek.
Mikor elkészült a legfínomabb műszerek se mértek nagyobb zajt mint az építkezés előtt.
Tehát technikailag már 1996-ban megoldható volt, hogy egy lakott területen vezetett viadukt vasút ne legyen zajos még családi házas övezetben se.
Tehát lehet úgy megépíteni a 142-es kritikus szakaszait, olcsóbban, hogy a kecske is jól lakjon, a káposzta is megmaradjon.
"A 142-es vonal esetében egy érdekes elképzelés ez a tram-train ötlet, nem tudom, hogy jó lenne-e, azért a KöKi-Nyugati szakaszon mégis 150-250 méter hosszú személyszállító vonatok közé keverednének azok a tram-train szerelvények."
Ez pontosan miben lenne probléma? Zuglón a 250 méteres peron teljes hosszában egyenletesen eloszolva várnak az utasok és amikor bejön a 75 méter hosszú szerelvény, akkor nem tudnak felszállni, mert 100 méterre van a legközelebbi ajtó?
Kissé leegyszerűsítve: az MKK szerint a villamos/közúti vasút mindenre jó (HÉV-re és pl. a mai fogaskerekű helyére is), illetve a mainál jóval hosszabb villamosszerelvényekkel is számolnának.
"A közúti vasúti megoldással kapcsolatban közkeletű tévhit, hogy a járműveinek kapacitása csekély, hiszen a villamosok csak max. 56 méteresek, míg a HÉV-nagyegység 110 méteres. De miért ne lehetne egy villamos is ilyen hosszú?"
Victoria: úgy látom, hogy az nagyon a lehetőségei határait súrolja a nagy sebességgel járható váltókkal és a hozzájuk való alagúti szakaszokkal, az automatizált biztosítóberendezéssel és vonatvezető rendszerrel (amit ugye a villamosos alagút környékén nem szeretnénk, mert pont a biztosítóberendezéseken való spórolás az egyik fő érv a villamosos infra mellett). Amíg a zárt rendszerbben pörögnek a vonatok a menetrend szerint, addig minden rendben.
Félreértés ne essék, nem az MKK-blog blogposztját igyekeztem védeni -- szerintem eléggé kiosztottam őket, a dialektikás megjegyzésemmel... Csupán a gondolatkísérlet témában (amivel a megfelelő fázisban még egyet is értek) javasolnám, hogy tegyünk két lépést hátra, az általad említett gondolatkísérletet leginkább már egy nagy vonalakban legalább néhány versengő alternatíváig tisztázott jövőkép kontextusában van igazán értelme elvégezni.
Ez számomra már nem gondolatkísérlet, hanem konkrét projekt gondolatkísérlete. Ezt szerintem nem árt, ha megelőzi egy távlati gondolatkísérlet, aminél a 4-5 pontokkal érdemes kezdeni szerintem: megnézni, hosszú távon minek van értelme, mi az, ami reális, hogy megvalúsuljon mondjuk 10-25-50 éven belül, akár néhány kicsit másra kihegyezett alternatívában. Itt a cél nulladik körben a cél dátumok és egyelőre forrás nélküli mesterterv jelleggel, lehetséges ütemek egymásra épülésének a szintjéig... Leginkább annak a megelőzésére lehet jó, hogy ad hoc relatív rövid távú relatív olcsó projektekkel ellehetelenítenénk lényeges hosszú távú fejlesztéseket örökre, netán egyfajta ütemterv alakuljon ki.
Szerintem nem elsősorban a Köki-Nyugati a gond. A 142-esben van Budapesten a legnagyobb növekedési potenciál. A vonal legfőbb gondja a leközlekedtethető vonatok száma. A tramtrain 75m-es vonatokkal szerintem ezen csak rontana, a jóval kisebb szerelvények még nagyobb áteresztőképességet igényelnének. Azt gondolom, az a vonal egy klasszikus elővárosi vasúti upgrade-et kíván...
Alapvetően problémásnak tartom az MKK ötlteléseiben azt a szélsőségesen autóellenes gondolkodást, amit képvisel, lásd M5 bevezető legyen 2x1 sávos. Nem azzal van a bajom, hogy próbáljuk valahogy racionalizálni és keretek között tartani az egyéni motorizált közlekedést, de azt annyira szélsőségesen, mint ahogyan ők képviselik, talán nem kellene. Ugyanez igaz a Kötekedő Tömegre is.
A 142-es vonal esetében egy érdekes elképzelés ez a tram-train ötlet, nem tudom, hogy jó lenne-e, azért a KöKi-Nyugati szakaszon mégis 150-250 méter hosszú személyszállító vonatok közé keverednének azok a tram-train szerelvények.
A bejegyzésben a Hódmezővásárhelyi TT-t mint példa értem, csak közben a jogszabályi környezet megváltozott, dízel üzemű járművet tudtommal már a HMVH TT-re sem lehet venni újonnan, szóval az kiesik.
A mindenféle járművet közlekedtessünk az ÉDRV alagútjában a FLIRT-től kezdve a 2-es villamoson is közlekedtethető villamosokig nekem több okból is problémás.
Egyrészt a nagyon markánsan eltérő szerelvényméretek, másfelől érdekes, hogy az elképzelésük alapján a Csepeli HÉV az tulajdonképpen villamos lenne, ami azt jelentené, hogy a mai 6 helyett 3 perces követésre lenne minimum szükség, hogy ugyanannyi férőhely legyen biztosítva, a Ráckevei/Soroksári/Pesterzsébeti ágról is kellene a 3 perces követés, itt ugye váltakozó szerelvényhosszakkal, ez ugye azt jelenti, hogy már most tartunk 40 menetnél irányonként, és ebben még be kívánja tuszkolni a 2-150vv. összekötésének járatait, ami alsó hangon még 4 menet irányonként.
Értem, és tudom, hogy elméletben lehet egy alagútban akár 75 másodperces követést is biztosítani, csakhogy ebben az esetben a nagyvasúti zavarérzékenységet nem tudja kezelni a rendszer, és ugyanez igaz a külső szakaszon a Ráckevei és a Szentendrei ágon is.
Nem véletlen, hogy ennyire nyitott rendszerben azért nem nagyon találni (szerintem nincs is) példát, hogy a törzsszakasz mindkét végén 3-4-5 felé ágaznak szét, többféle üzemű járművekkel óránként 44-48 menettel irányonként.
Attus majd megcáfol, de ezt még homogén járművekkel és viszonylag zártabb üzemvitellel, de a München-i S-bahn sem tudja, sőt a nemrég itt tárgyalt londoni Victoria Line a maga teljesen zárt üzemvitelével is csak 36 menet/óra/irány forgalommal működik.
A cikk által javasolt megoldás nyilvánvalóan a legolcsóbb az összes variáció közül.
Nekem ez annyira nem egyértelmű. A vonal kb. négyötödén továbbra is nagyvasúti pálya lenne a cikk szerint is, csak Gyálon belül (meg talán Ócsán) lenne villamosos infrastruktúra (nyilván itt a biztosítóberendezés és a aluljáróépítés, városrendezés megspórolása sokat jelentene).
Cserébe ma még nem létező M5-ös bevezetős villamosos szakasszal is számol (amit mellesleg valahova tovább kéne vezetni a megálmodott belvárosi alagút felé, csak az nem derül ki, hogy hol). E mellett jönnének a férőhelyre vetítve kifejezetten drága tramtrain szerelvények, amiket gyakorlatilag a teljes vonalra kéne venni.
Önmagában az alternatíva felvetése nem baj, sőt! Amikor már megépült valami, akkor már eső után köpönyeg az, hogy máshogy is lehetett volna...
Más kérdés, hogy mennyire áll ingatag lábakon, hogy tényleg ez-e a legjobb alternatíva. Már az ókori görögök tudtak valamit a dialektikával kapcsolatban... és manapság az ember álmodozik azon, hogy talán valamikor sikerül a közelébe jutni a vitakultúrában... na ez a cikk sajnos nem sokat segít ebben az irányban, az esetleges ellenérvekkel igen keveset és szelektíven foglalkozik stb.
Kicsit messzire vezet, de ha már a legjobb szó így előkerült, hadd tegyek egy olyan apró megjegyzést, hogy azért a legjobb gyakorlatok (best practices) dolgot lehet értelmesen és jól csinálni, pl. megállók és állomások kialakítása úgy, hogy a félreállások gördülékenyen és rugalmasan tudjanak történni.
Úgy értem, hogy számomra egy gondolat kísérlet úgy indul (mindegy milyen témából) hogy :
- 1./ Mi a feladat ?
- 2./ Mi a határidő ?
- 3./ Rendelkezésre élló erők eszközök felmérése :
- pénz,
- Rendelkezésre álló Humán erők összegzése,
- anyagi eszközök megléte,
- jogi rendezettség,
- a stb.
- 4./ Mi cél ?
- Jelenlegi állapot,
- jelenlegi utasszám,
- Elérni tervezett utasszám?
- jelenlegi menetidő?
- elérni kívánt menetidő?
5./ Kapacitások :
- jelenlegi felkínált kapacitások ?
- változás utáni kapacitások ?
- menetrendi javaslatok?
- stb.
6./ Költségek,
S akkor még nem is beszéltünk a hatástanulmányom mért bemenő adatairól (amik valószínűleg ma nincsenek is meg) és a változások után , tudományos alapon prognosztizált változó utasszám adatokról.
A felvetés kb. ugyanazt a színvonalat hozza, mint a szerző minden felvetése húsz évre visszamenőleg.
Mindazonáltal azt ő is jól értette meg, amiről a közelmúltban itt beszélgettünk, hogy a meglévő infrastruktúra egyszerű kibővítése és a menetrend tervezett sűrítése nem vállalható megoldás.
(Szerintem sok szempontból túl optimistán állnak hozzá (pl. tudatosan nem az itt, hanem egy másik országban alkalmazható sebességgel számolnak), illetve egy másik saját elképzelésükre kapcsolódó beruházásként mint legjobb-ra hivatkoznak, ami azért felvet pár kérdést).
