A Kaposvár-Mocsolád-siófoki (HÉV) vasútvonal 100 éves évfordulójára hoztam létre ezt a topicot.1894.08.23-án a Kaposvár-Mocsolád,1906.10.19-én a Mocsolád-Siófok vonal megnyításának alkalmából.
A 221-es Bz megint feladta a szolgálatot Tabon, viszont most a reggeli vonatpárt még kibírta. Annyi, hogy most nem a 38313 teljes hosszában lett pótlóbusz, hanem egész nap pótlózás van Siófok-Tab között.
Ha 50 évnél idősebbek az aljak, akkor már eleve nem beépíthetőek utasítás szerint, csak külön engedéllyel. De ha olyanok, mint az ott deponál sínszálak, amik papíron szintén beépíthetőek, akkor nem csodálom, hogy nem kerültek felhasználásra. Egyébként a beépítés is pénzbe kerül, abból meg annyi sincs, hogy a fővonalakat szinten tartsák.
"A Tabról Siófokra 9:55-kor és 12:55-kor, valamint a Siófokról Tabra 11:10-kor és a Siófokról Kaposvárra 14:41-kor induló személyvonat (38362, 38364, 38365, 38313) helyett pótlóbusz szállítja az utasokat."->3 óra vonatozás helyett 4 és fél óra buszozás?
Gondolom amolyan GVH-s/Spar-os módon akarnánk ezeket is megvenni, pénz nélkül, csak egyelőre külföldi vasúttársaságok tulajdonát még nem tudjuk elrabolni magunknak.
Mondani bármikor mondhatják hogy szeretnének, de valahogy aki akar venni a környékünkön az tud, több körben is, itthon meg csak vizsgálgatjuk istenuntig. Szerintem ez nem jelent komoly szándékot.
Néha van egy-két közlemény, válaszlevél, ami szerint a Start szeretne használt járműveket beszerezni, kérdés persze, ez mennyire komoly és milyen lehetőségeik lesznek rá.
Szinte mindegy is, mi a konkrét ügyben az igazság. Ha nem lesz jármű és nem lesz pálya záros időn belül, akkor az idő vasfoga elkerülhetetlenné teszi a bezárásokat. Márpedig semmi nem utal arra, hogy szándék lenne a fejlesztésre, az ellenkezőjére pedig annál több.
Ebben a formában? Felmerülhet, de azért van ami ez ellen szól.
Ugye vannak itt kifejezetten jó forgalmú vonalak is, meg olyan, ahol a GYSEV járművei közlekednek.
Ami felmerülhet még, hogy azért téma most 8 vonal, hogy a későbbieken mondjuk "csak" 4 bezárása már egy pozitívum legyen/el lehessen mondani, hogy van logika abban, mi zár be ténylegesen ( ami persze szintén nem problémás, ezt névtelen nagyon frappánsan kifejetette itt: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=166783266&t=9133531 ).
De azt se felejtsd el, hogy volt már téma tavaly az összes vonal felülvizsgálata is.
A helyzet kezelésére a következők jutottak eszembe. Ha már ragaszkodunk a módváltáshoz, úgy nem lehetne járművet "spórolni", hogy kisebb kihasználtságú járatokról veszünk le járműveket és helyettesítjük busszal akár főbb vonalakon, ezzel elkerülve komplett vonalak, vonalszakaszok megszüntetését. Helyi példánál maradva: a "szomszédos" 36-os vonalon "csak" az Interregio járna, és egyes betétjáratok helyett menne a busz. Ezzel felszabadulna némi kapacitás. Persze ez is kompromisszum, de így senki nem maradna vasúti szolgáltatás nélkül. Illetve applikációval lehetne az igény szerinti közlekedést előre kérvényezni, pl. ha kerékpárt kell vinni stb...Nyilván ezek súlyos kompromisszumok.
Azokra elvileg lenne egy előbb 80, majd később visszamondott, és terv szerint 95 regionális villamos motorvonatra újratervezett beszerzés, persze erről sincs ma semmi infó.
nyerne egyáltalán személyzetet vagy motorvonatot azzal a vasút, ha a középső szakaszon nem lenne vonatközlekedés?
Végigmenős vonatonként 72 perc menetidő ezen a részen, 4 pár ilyen vonat mellett több mint kilenc és fél órányi munkaidő. Innen nézve ez kb. annyira elég lenne, hogy a maradó két szakaszon fel legyen töltve kétórás alapütemig a menetrend.
Ez esetben reálisan úgy nézhetne ki a dolog, hogy a vonal egyik felén egy Tab-Siófok között ingázó motorkocsi, a másikon a nap nagy részén egy motorkocsi ingázik Kisbárapáti és Kaposvár között, esetleg csúcsidőben egy-két sűrítővel. Más lehetőség, hogy lazább fordulókkal két motorkocsi és mernyei kereszt alapütem szerint. Tehát elvben lehetnek egy ilyen változtatásnak pozitív hozadékai, akár utasszám/utaskilométer szám is nőhet tőle,
Gyakorlatban semmilyen garancia nincs arra, hogy egy szakasz bezárása máshol tényleg hoz sűrítést, sem arra, hogy az így besűrített vonatok tartósan, legalább addig megmaradnak, amíg elkezd az utasforgalmuk felfutni. Egy-egy személy- és teherforgalmat egyaránt nélkülöző szakaszt pedig pár év után el elenged a vasút, utána hiába merül fel bármilyen visszaállítási, fejlesztési elképzelés, sokkal nehezebb újraindítani egy szakaszt, akkor is, ha a üzemviteli szempontok összességében ennek kedveznek. Összességében ezért én bezárás terhére Nem tartanám jónak a részleges bezárás+részleges kétórás ütem kombinációt, akkor sem, ha ez pártíz százalékkal még növelné is a forgalmat.
Ez a változtatásról szóló infó honnan ered? Mert ha hivatalos helyről, akkor azért futnék pár kört a középső szakasz kilövése ellen
Évek óta minden hivatalos infó a lehető legkésőbb - esetenként törvényes határidőn túl - kerül fel. Ez részben egyfajta kapkodás, szervezési probléma (egyszerű vágányzárak, vagy épp menetrendi fejlesztések esetére is igaz), de ezekben az esetekben van benne szándékosság, hogy ne nagyon lehessen semmilyen szerveződés ellene. A jelenlegi helyzetben tehát ha már van hivatalos infó, akkor késő elkezdeni köröket futni egy-egy szakaszért.
Ez már Sci-fi, de ha lenne olyan motorvonat, illetve pályaállapotok akkor akár a Kaposvár-Székesfehérvár viszonylat is létrejöhetne, sőt esetleg átszállás nélkül Budapest felé...
Ez szerintem most sem a vonalnak, sem általában a vasútnak nem prioritás. A vonalnak nem, mert akkor stabil, fővonalon is nagy sebességgel haladni képes motorvonatokra kéne szabni a pályát, ami jelenlegi állapotokhoz képest ma életszerűtlen méretű beruházásokat feltételez, illetve ma még talán ismeretlen zavarérzékenységet hozna be a fővonalról egy eléggé kicentizett egyvágányú vonali menetrendbe. A vonal pályaállapotának stabilizálására egy reális és gazdaságos koncepciót kellene valahogy prezentálni a döntéshozók felé, ami ebben a szituációban az lehet, hogy könnyű motorkocsik számára hogy lehet rövidebb menetidő.
Országosan nézve: több tucatnyi helyről merülhetne fel közvetlen kapcsolat a következő nagyobb városba, megyeszékhelyre, vagy Budapestre. Korlátlan mennyiségű dízel/hibrid jármű esetén lehetne tér ezek közül sokra, jelenleg viszont az a realitás, hogy egyes fővonalak felől évtizedes, vagy hosszabb távlatban létezett járatokra sincs ma megfelelő jármű. Mindenképp kéne járműbeszerzés, vannak ténylegesen megvalósításra érdemes járatok, de a végeredményben azért nem feltétlenül mindegy, mennyi jármű beszerzésére próbáljuk rávenni az illetékeseket. Nyilván mellékvonalakon ahol lehet, be kellene járni a fővonal első nagyobb településéig. A 35-ös esetében ez - semmi közepén lévő elágazóállomás hiányában - most is érvényesül.
Hát ennyire részletesen nem taglalták válaszukban a dolgot. Pécs konkrétan ugyanazt írta meg nekem, mint itt másnak a START a 3969-os hozzászólásban, karakterre megegyezően. Egy korábbi, az ÉKM-el történt levelezésem során annyival kaptam több infót, hogy a vízelvezetési problémákkal Mernye-Felsőmocsolád között foglalkoznak kiemeltem, de részletekbe menően nem ecsetelték a dolgot. Átereszekről nem írtak, szinte minden esetben csak vízelvezető árkokról volt szó.
Egyébként ha már módváltás: nyerne egyáltalán személyzetet vagy motorvonatot azzal a vasút, ha a középső szakaszon nem lenne vonatközlekedés? Mert szerintem nem tudna ezzel sehová sem átcsoportosítani eszközt és humán erőforrást...
Nekünk vidék az első, azért Budapestre mindig van pénz, most jön 51 új caf (és nem nem sajnálom a budapestiektől), csak közben használt motorvonatokat sem képesek venni vidékre...Meg a fővonalakból kinyert anyagot sem hasznosítják. Vidék az első (ami újabb pofonokat kap.)
Simán kiznézem belőlük, hogy most már fővonal is lesz "módváltva". Baranyában állítólag sok faluban buszokon is "módváltás" lesz nagyon sok helyen (értsd mennyé gyalog vagy autóval...., ha meg nem tudsz akkor így jártál). Fővárosból annyi látszi, hogy sok kis faluban 5-10 fő utazik egy busszal és ez alacsony kihasználtság, beszántható. Csak azt felejtik el, hogy ez közszolgáltatás és annak az 5-10 embernek létfontosságú, hogy jöjjön a busz/ vonat. Neoliberális gazdaságpolitikai felfogás. Lázár ebben tökéletesen megegyezik Kókával.
És a pálya javítása mellett az átereszeket is kitisztították vagy esetleg nagyobb átmérőjűre cserélték? Vagy egyszerűen az a probléma az alámosással érintett részeken, hogy a hirtelen lezúduló esőt nem bírja elvezetni az áteresz?
