Ha abból indulunk ki, hogy 1000V-os, félmagaspadlós üzem marad az Örstől kifelé, akkor igen, egyébként mivel amúgy is tabula rasa kell, metró paraméterre kell átépülni kint.
Korábban már téma volt ez és akkor én kérdeztem, miért nem kötötték be eddig a két középső vágányt az Örs felé? A válasz az volt, hogy a lezáró falnak teherviselő szerepe van (lehet). Ez szerintem azért véleményes, mert oda nem lett tervezve fal eredetileg, akkor milyen terhet viselne? Az alagút boltozatát nemigen. Másrészt esetleg oszlopokkal is ki lehetne váltani azt a falat, ha tényleg valamiképp mégis teherviselő.
54 éve elvan az a plusz 2 vágány a mai funkcióival. Esetlegesen el lehet azon gondolkozni, hogy a az összekötés, vagy a következő nagyfelújítás keretében kapjanak Örs felőli bekötést, és lehessen zavar esetén háromszori visszafogás esetén fordulni az Örs felől.
Az összekötés része lenne a két különböző infrastruktúra átjárhatóvá tétele. A peronmagasság mindenhol a metróüzemnek megfelelő lenne, ennek megfelelő járművel, aminek a harmadik sín mellett felsővezetékről is tudnia kell majd üzemelni.
de legalább jó drága. - Jelenleg bármilyen járművet leszünk, jó drága lesz, és 15-20 éven belül már nagyon erősen csereérett lesz a már most is 40 év fölötti járműállomány.
Cinkota sem rossz, meg Nagyicce sem. Az örs viszont a jelen kiépítettséggel alkalmatlan.
A két rendszer között átmenőképes jármű meg egy rémálom lenne, annyira eltérnek az üzemi és infraparaméterek. Valamelyiken mindenképp szuboptimális lenne, de legalább jó drága.
Ennél már jobb irány lenne a felmerült Cinkotai üzemhatár és átszállóhely, vagy akár csak az, hogy akkor az Örsön legyen egy ilyen. De középtávon akkor is számolni kell egy HÉV járműcserével és infrastruktúrafelújítással. Ehhez képest lenne egy többletköltség az összekötés és a kompatibilis jármű, és igazából erre kéne megtérülést számolni.
Jelenleg maga a Keleti is túlterhelt, több mint tíz éven át kellett arra várni, hogy a 150-es vonal óránként egy pár kunszentmiklósi személyvonata beférjen és ne Kőbánya-Kispesten kelljen végállomásoznia.
Később a 80a átépítése után jöttek be többletvonatok, ehhez épült egy Kőbánya felső-Keleti harmadik vágány (nagyrészt a korábbi Józsefvárosi vágány felhasználásával) de az összes probléma nem oldódott meg.
Ma is vannak viták abból, hogy melyik vonat melyik vágányt használja, a távolsági, vagy a helyi személyek menjenek csarnokba, a szélső vágányok nagyon messze vannak az aluljáróktól.
Ezek mellett egy csúcsban 7-8, vagy fejlesztés után 5 percező viszonylat beerőszakolása a fizikailag nem lehetséges, illetve az annyi kompromisszummal jár, hogy nincs értelme között van valahol.
"Ha a kérdés az, hogy Hatvan felől kell-e átjárás Mogyoród-Örs-Keleti útvonalon, akkor ennek nem érzem égető szükségét."
Igazad van, nem égető sürgősségű, de távlati lehetőséggént lehet számolni vele.
"Mint ahogy az Örs-Keleti kötöttpályás kapcsolat megduplázásának sem."
Ebben is igazad van, csak a Hatvan(Miskolc) felé átjárás után indokolható a párhuzamos pálya.
Továbbra is azt gondolom, hogy a legköltséghatékonyabb megoldás a (troli)busz nyomvonal a H8 pályája helyett, plusz átvezetve/rákanyarodva a Nagy Lajos kir/Fehér útra, hogy legyen közeli átszállási lehetőség a M2 metróra.
Kétségtelen, hogy megfogná a keresztirányú forgalmat, komoly lámpahangolás kellene, de nagyságrendekkel olcsóbb bármi másnál.
Ha az S-Bahn alatt egy vasúti jellegű elővárosi vonal értendő, akkor az rendben lehet. Ha a kérdés az, hogy Hatvan felől kell-e átjárás Mogyoród-Örs-Keleti útvonalon, akkor ennek nem érzem égető szükségét. Mint ahogy az Örs-Keleti kötöttpályás kapcsolat megduplázásának sem.
Az ennél sokkal lényegesebb lenne viszont, hogy legalábbis a belső szakaszról a budapesti csomópontok, metró- és villamosvonalak átszállás nélkül elérhetőek legyenek.
Miért, mekkorával? Keleti-Gödöllő vasúton 36 km, az Örs-Gödöllő 26 km, és ehhez még hozzájön a Keleti-Örs 4 km. A hosszon kívül pedig akad még egy-két lényeges paraméter. A 80-as meglévő védett nyomvonalán ma elég gyorsan beérnek a vonatok. A HÉV átmegy a Gödöllői-dombságon, kerülve Mogyoród felé, leküzd a 80-asnál jóval meredekebb emelkedőket és még annál is szűkebb íveket, aztán végigporoszkál egy városi út mentén az Örsig, ahonnan hátra van még a 4 km városi környezetben nulláról megépítendő szakasz, aztán a végállomás kialakításának kérdése.
Ha már valamit akarunk a 80-assal, akkor több értelme lenne azt a régebbi elképzelést leporolni, hogy a 100-asról legyen átkötés Aszód/Hatva felé - na nem mintha az olcsó vagy épp égetően szükséges lenne.
"Nemsokára úgyis átépítik a metró állomás feletti részt (szálloda-iroda beruházás).
A felszínen el lehetett volna hozni pontosan az M2 állomása fölé. A Kerepesi út mellett megvan a szélesség végig, talán csak a Francia úti benzinkútnál szűkül be kissé."
Szerintem a Burger King előtt le kellene vinni a föld alá. Nem azért, mert nem férne el (cipőkanállal), hanem az elvágó hatás miatt.
A HÉV Stadionokig történő behozására lett volna egy gazdaságosabb lehetőség, mint levinni a metró szintre, vagy felvinni magasvezetésbe. Nemsokára úgyis átépítik a metró állomás feletti részt (szálloda-iroda beruházás).
A felszínen el lehetett volna hozni pontosan az M2 állomása fölé. A Kerepesi út mellett megvan a szélesség végig, talán csak a Francia úti benzinkútnál szűkül be kissé.
Az Örsön és a Hungária Körúton is át lehetett volna vezetni szintben, lámpaprogram kérdése (is). Tudom, vasútüzem, más biztosítóberendezés, meg szabályozás, de azért csak össze lehetne fésülni valahogy a közúttal.
"A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). A Gödöllői HÉV a két külső vágányra érkezett volna, melyről egy rámpán a Keleti pályaudvar üzemi területére jutott volna ki, ahol visszafordult volna. Az egyik ilyen rámpa a '90-es évek végéig megvolt, de a benzinkút építése miatt betömték. Nyomai már csak a Déli pályaudvar felé vezető külső vágány előre vezető sínpályán fedezhetők fel, mely jelenleg tároló."
Nem erre gondoltam. Arra, hogy az eredeti, 1949-es koncepciót módosítsuk úgy, hogy a felhasználva a meglévő HÉV alagútrészeket építsünk kéregvasútat min. Rákosfalváig.
Az átállás ugye a hév Keleti-Stadi közti szakasza miatt nem történt meg. Innentől minden feltételes mód, de ha az ötvenes években megépül a metró, akár meg is valósulhatott volna az áttérés.
