"A nap ingyen süt, a víz se drága, sőt az MVM még fizet is a külföldinek, ha átveszi az áramot 10-14 óra között, nem? "
- - -
A MOL által termelt hidrogén nem az áram vagy a víz költsége miatt drága, hanem azért, mert a MOL a vízbontót a normál piaci ár kb. háromszorosáért (10MW-os vízbontót 22M€ áron) vásárolta, ráadásul a berendezés élettartama csupán kb. 10 év, ezért a vízbontó amortizációja megfizethetetlenül drágává teszi a hidrogéntermelést.
Ez valóban egy tipikus Palkovics-stílusú akció volt, amikor "tapasztalatgyűjtés" céljára egy olyan megoldást alkalmaznak, amiről már a megvásárlás előtt is tudni lehet, hogy gazdaságtalan, tehát semmire nem ad megoldást, és semmiféle hasznosítható tapasztalat levonására nem alkalmas.
Elektromos egykori teszt-Ikarus német rendszámmal: https://busphoto.eu/photo/629884/ Eddig még nem láttam róla képet kintről. Érdekes, hogy nem az elektromos járműveknek fenntartott (E betű a rendszám végén) tartományból kapott.
Negatív áramár jelenleg jellemzően, csak hétvégén fordul elő néha, az alacsony rendszerterhelés, kedvező időjárási viszonyok következtében, pár órán át. Ez is nagyon max., április vége - szeptember közepe közt.
A Mol vett elektrolizáló berendezést az amerikaiaktól, hátránya, hogy piszok drágán állítja elő a h2-t.
Ehhez hozzávesszük a h2 busz gazdaságtalan üzemét, akkor látható lesz, hogy ez megint egy tökéletes Palkovics féle projekt elkúrás lesz, nem csak gazdasági, de műszaki szempontból is.
Vesznek kurva drágán minden földi jóval felszerelt buszokat, csak éppen az egyik legalapabb komfortot, a megfelelő utastéri hőmérsékletet nem tudják biztosítani... Azóta persze kiderült, hogy vannak más bajok is. Haladóék nemhogy fordítva ülnek a lovon, hanem a ló ül rajtuk...
Az oslói elektromos buszok kudarca kapcsán, azért itt egy érdekes bemutató. Mert igazi tesztnek nem merem nevezni, az utasokkal teli, teljes téli időszakot jelentene számomra.
A volt szovjet köztársaság és olajtermelő nagyhatalom Azerbajdzsán 3 000 dízel buszt cserél elektromosra. (sajnos a főcímet és fotót nem tudtam beilleszteni.)
Érthetően erős a verseny a gyártók körében, ám a helyi termelő egységet a karabahi régióban építő(?) Ikarus esélyei vélhetőleg szerények
A BYD ugyanakkor követi az úttörő székesfehérvári mintát: évi 500 kocsi termelési kapacitással szintén gyáralapítást jelentett be Azerbajdzsánban.
A hírnek még egy magyar vonatkozása van: az electrive.com portál a hírt a Volánbusz mezében feszítő BYD szóló e-buszokkal illusztrálta. :-)
Már pedig Brnoban és Tallinnban is kiszámolták, hogy már tíz év alatt előnybe kerül a trolibusz az üzemltetési költségek tekintetében, amennyiben nulláról építünk trolivonalakat.
. Ideje lenne számba venni a trolibuszokat is, ugyanis az akkumulátoros buszoknak jelenleg több a hátránya, mint az előnye, ráadásul hazánkban jelentős tapasztalat áll rendelkezésre a trolik üzemeltetésével kapcsolatban.
Nézve a miskolci példát, szerencsére ezt a cikket is egy üzemeltetésben jártas szagember hozta össze.
Igazából egyáltalán nem drága kiépíteni a városképet abszolút feljavitó vezeték hálózatot, annak üzemeltetése ráadásul abszolút rentábilis. Ja nem.
Ahol van, ott abszolút érthető hogy fejlesztik, de Budapesten kívül más magyar városban ahol nincs újat kiépíteni? Haaat?
