A DSB-nél ezeknek a mozdonyoknak a havi futási teljesítménye 20-25 000 km volt. Dániában viszonylag rövid távolságokat tettek meg egy-egy vonattovábbítás alkalmával, naponta akár többször is.
Ehhez kapcsolódva én meg azt kérdezném, vajon mely "nagyforgalmú, nyugatmagyarországi vasútvonalak" -ra gondol a hivatalos közlemény, mely az új(onnan jövő) mozdonyok egyik első, várható bevetési területe lenne, a balatoni szezon után?
ja meg a cikkből pár dolog kimaradt ami modern dolgok a vezetőálláson megvannak pl. kapcsolóval állítható napellenző, világítás módok, megosztott, több funkciós ETCS DMI,
Ugyancsak gyenguci lenne a Stadler új villanymozdonya, ha úgy lenne, ahogy az IHO-ban írták:
leginnovatívabb termékét, az Euro9000-et. A mozdony létrehozása alátámasztja a svájci központú gyártó elkötelezettségét és úttörő szerepét a vasúti árufuvarozás jövőjének alakításában. Kilencezer wattos teljesítményével jelenleg az Euro9000-es az egyik legerősebb mozdony az európai piacon.
Magyarra fordítva: fogj 2.5 V63-ast, rakj hozzá még egy M63-at, gyűrd be az egészet egy 6 tengelyes mozdonyba, ami persze legyen többáramnemű, és már kész is.
A svájci gép nyolc megawattjával széttépett néhány csavarkapcsot, amikor egyedül húzta a vonatot. Ezért álltak át a szerelvény közepére is és/vagy végére is sorolt (kisebb) mozdonyokra.
Mindenesetre a logika és a karbantarthatóság azt diktálja, hogy bontható legyen, képek alapján nekem úgy is tűnik. Szerintem a 6 szekció teljesen ugyanaz műszakilag, csak a két végén van vezérállás, meg a 6-ból 4-re el van osztva a 4 áramszedő.
Belegondolva akkor most hány világrekordot is bitorolhat egyszerre?
- legerősebb
- leghosszabb
- legtöbb tengely
- legnehezebb
- ...?
Nem semmi, de, hogy miért nem volt jó 2x3 szekció, vagy 3x2 szekció, netán 2x2 szekció 3 tengelyes forgóvázakkal, azt valószínűleg csak a Párt tudja...
Amíg RhB topiktárs bele nem csap itt az amerikai óriás gépek végtelen sorába, mutatnék egy nagyon különleges, igazi "Steampunk" gépet a tengeren túlról, ez pedig a C&O M-1 gőzturbina-villany masinája:
Maradjunk annyiban, hogy vasútkedvelő laikusoknak mindenképp érdekes, már a képek miatt is, de azért a jobban hozzáértők minimum felszisszennek itt-ott...
Kis guglizással egész jó dolgokat sikerült találni a Japán érdekességről:
"Hello stevenh, I’m not sure weather you will follow this thread after so many years. I was brought to your lines by the very same research – which wheel notation is correct for JFR DE10/DE11/DE15. First you should go back an read over UIC notation again. The small “o” indicates individual drive for each wheelset, thus a diesel hydraulic engine with one prime mover cannot carry any ‘o’, we can only discuss how wheelsets are supported in the main frame. C’ would be three wheelsets in one bogie, AAA would be three individual wheelsets directly attached to the main frame. What I see on the picture appears what is mostly considered one bogie with three driven wheelsets, thus C’. AAA most likely comes from the idea that each wheelset is supported by an individual frame or bogie within the main bogie. This is what you find with quite a few six-wheel bogies and ist usually simplified to C’ (or Co’ with individual driving engines) – most correctly we would have to call this something like this (AAA)’ or even (A’AA’)’ with ‘ indicating the subframe. I hope this helps any further confusion… Just get back to me via email if it still puzzles you, the rest of the world will likely stay with C’B’ or just leave this question to the japanese hobbyists. Regars /Dennis"
Ha az első láncon (linken) lévő szöveget lefordítod, akkor ezt kapod:
"A 3 tengelyes forgóvázban minden tengelydobozt egy összekötő elem köti össze, hogy csökkentse az oldalirányú nyomást ívelt szakaszokban, és minden tengely független Ez egy olyan kapcsolatfelépítés, amely balra és jobbra mozoghat. Ezért a tengelyek elrendezésének jelölése, mint például az UIC típus, "AAA-B", mivel a háromtengelyes teherautó minden tengelyét független tengelynek tekintik. A csapágyak a kerekek belsejében vannak elrendezve, és a forgóvázkeret egy belső keretrendszer, amely a reduktorral van integrálva. A tengelycsonk tartóeleme kívülről nem látható."
Ez talán a legperverzebb kardános megoldás a világon, nagyon klassz, jó hogy beraktad! :) Ezen a tengelyképleten én is csak pislogok..
Van a Japánoknak is egy érdekes hajtás megoldása a DE10, DE11, DE50 alatt ez található, ők AAA-B-re írják a tengelyképletet, holott első ránézésre egy 3 és egy 2 tengelyes (tehát C-B) forgóváza van a gépnek, de aztán jobban megnézve már nem is annyira egyértelmű, hogy van az a 3 tengely:
A Krupp 1953-ban azonos alapelven két prototípus dizelmozdonyt gyártott.
Előbb a különbség:
Algéria számára normál nyomú, 2×550 (kívánságra 2×610) lóerős;
Brazíliának keskeny nyomközű, 2×1000 lóerős masinát. Hoppá!
Azonosság:
Csuklós járműszerkezet, három darab kéttengelyes forgózsámolyon. A középső Jakobs.
Alacsony és keskeny géptér, "púp" vezérállás (az egyik fél belső végén).
Hidraulikus erőátvitel, mindkét motor három tengelyt hajt. De hogy!?
Eredetileg Bo'Bo'Bo' tengelyképletet adtak nekik – pedig nincs hat motor. Akkor miért?
A hidraulikákból eleve három kardán kalimpál kifelé, és egy-egy tengelyt pörget. Méghozzá a közelebbi zsámolyban lévőket és a középsőnek a távolabbi tengelyét. Ennek alapján én Bo'(AoxAo)"Bo' tengelyelrendezésnek mondanám, ahol az "x" a keresztezést jelenti, a kettős fölső vessző pedig a Jakobs sámlit (amire két félszekrény fekszik). De ez magánügy. :-)
Mi az értelme mindennek?
Az egymás melletti kardánok miatt a kúpkereket jócskán féloldalasan kell fölékelni. Az pedig a csapágyakra nézve káros; vagy legalábbis féloldalas erőhatás. Bár a (dízel)villamos gépeknél alkalmazott tengelyenkénti selejtezési lehetőség megvalósítható, ha a hidraulika külső oldalára tengelykapcsolót építenek. De mi haszna? Értetlenül állok (ülök) a monitor előtt.
