Ja, de nagyon drágák... a szemét BKV meg 1-nél többet csak akkor nem pusztítana el, ha félmillát fizetnénk. De jó volna megmenteni a típust... meg a Mukikat is. Sőt még a csúf Ganzot is...
Bár nemcsak a 41-es vonalat kéne megmenteni,hanem sok más hasonló közlekedési útvonalat is!Ezzel csökkenne az autóforgalom az utcákon!Mert kevesebb helyük lenne közlekedni!Bár erre azt mondják,nem gazdaságos újabb villamosvonalakat nyitni,ezért ennek köszönhetően összevonják őket,álá régi 13-as vonal ami ma 3,és 62-es vonalként üzemel!!!Nagyobb veszteségeket okozna a közlekedési Társaságnak!!!Sajna érvek,ellenérvek hada van ez ügyben...Bár mostanság újra visszaakarják állítani a 47,és 49-es vonalnak régi hosszát...Az 1-es viszonylat is Budára akarják hozni,de tervek egyenlőre...
Szegeden nemsokára átadják a felújított Tisza lajos körutat, csak elvileg a füvesítés még hátravan. A pálya az út közepén helyezkedik el két vágánnyal, betongömbsüvegsorral. Az érdekessége, hogy a buszok is vágányokon közlekednek, de más jármű nem hajthat rá.
A forgalomnak már átadták a szakaszt.
Későbbi terv az Anna kúti csomópont felújítása...
-Riga új alacsonypadlós villamosokat vásárol, mégpedig Bombardier Cityrunnereket (ld. Linz, Graz, Genf, Eskisehir, Lódz) - ezen villamosok tapasztalataik felhasználva saját alacsonypadlós típust akar kifejleszteni, Riga számára, valamint exportra (elsősorban a Baltikum, Oroszország, Ukrajna, Lengyelország számára) - a Bombardier-rel együttműködésben.
-Szentpétervár is új alacsonypadlós villamostípus kifejlesztését tervezi, ők az olasz (Breda) alacsonypadlós villamosokat vették alapul, a villamos neve PTV-2000. A tervezést Vlagyimir Jakovleva vezeti, aki az orosz nagysebességű Szokol-vonatok elsőszámú atyja. Két változata lesz, 6 ill. 8 tengelyes. Az alapanyagokat orosz cégek gyártják majd, ezeket tenderezéssel választották ki.
Néhány adat a villamosról:
szélesség: 2500 mm hosszúság: 24475 / 32425 mm magasság: 2700 ill. 2750 mm férőhely (5 fő/km2): 177 / 242 ajtók száma: 4 / 5 padlószint: 350 mm (végig alacsonypadlós) elvi maximális sebesség: 75 km/h engedélyezett maximális sebesség: 65 km/h elvi minimális fordulókör: 14 m engedélyezett minimális fordulókör: 20 m
A villamosváz megépítése (amelyet saját gyárukban építenek meg) előreláthatóan kb. 250 000 dollárba kerül majd. [Lehet egyáltalán ennyiből villamosvázat építeni??]
Hallott már valaki a linzi új főpályaudvar tervéről?
Nagyon jól néz ki, példaértékű volna néhány vidéki város számára.
A villamosvonal egy nagy szakaszon teljesen elterelődik, és egy kis szakaszon a föld alatt közlekedik.
Tegnap este a Lánchíd, budai hídfőnél jártam, és a kiírt menetrend szerint meg is érkezett 20:19-kor a 3262-xxxx-xxxx szerelvénnyel a 19-es villamos Batthyány tér felé a megállóba.
Azonban azt láttam, hogy hogy az említett pályaszámú kocsi szélvédőjén (vezetőfülke ablakán) grafiti-vel volt összefirkálva!
Nem tudom, hogy ilyenkor a vezetők mit látnak? És nem cserélnek kocsit? ...meg ilyenek...
Igen (Nyugati-Király utca), az egyik sín igazából két sín volt (sőt, tulajdonképpen mindkettő), a kettő közti résen keresztül ért le az áramszedő "hajó" az ott egy csatornában vezetett áramvezető sínekhez.
Itt lehet a szedőt látni, kis leírás is van alatta. Ez volt az ún. "csatornasín", mely helyenként kapcsolatban volt a valódi csatornahálózattal, ti. volt egy kürtő, amin a csatornasín mélyedésében levő víz, stb le dugott esni a szennyvízhez. Volt tisztító "hajó" is, ami nem csinált mást, csak maga előtt tolt a felgyülemlett koszt, az az ilyen kürtőkön beleesett a csatornába, és nem volt gond. Természetesen rengeteg gond volt vele, eldugult, beleszorult valami (bár az ember direkt nem tudott volna lenyúlni, így nem volt áramütés-veszély). Ha elakadt az áramszedő, eleinte nem tudták bárhol kiszedni, így forgalmi akadály alakult ki, évekkel később egy másik cég kezdte el bevezetni a kiemelhető "hajót". A különféle vonalak találkozásánál is gond volt, hogy az áramvezető csatornának ugyanazon az oldalon kellett lennie, mint ahol addig, különben a "hajót" ki kellett emelni, és áttenni a másik oldalra. Erről itt NZA tudna mesélni, hogy ez mennyi minden nehézséget hozott magával.
Külföldön is alkalamazták az alsóvezetékes áramszedőt, néha kisebb változtatásokkal (például Bécsben csak a pozitív pólus volt a csatornasínben, a visszavezetést a futósín biztosította), néha nagyobbakkal (például angolszász területeken az áramvezető csatorna a két sín között középen volt - így nem volt gond a fentebb említett kereszteződéseknél, összeágazásoknál. itt viszont nem lehetett felhúzni a "hajót", így azt felsővezetékes szakszokra áttérésnél le kellett szerelni). Persze az egésszel így is gondok voltak, nem tesz lehetővé nagy haladási sebességet, sérülékeny, drága a kiépítése. Próbálkoznak mindenféle trükkökkel manapság, például Bordeaux-ban, de az drága, és kísérleti nyúl szerepe miatt egyelőre nem túl üzembiztos.
Úgy hallottam, Budapest első villamosvonala a Nyugatitól az Oktogon felé nem felsővezetékből vette az energiát, hanem a föld alól. Van erről ismerete valakinek? Van erre példa a mai gyakorlatban bárhol a világon? Meg lehetne szabadulni a felsővezetékektől a villamosok megtartása mellett?
Akkor ott a Nagykörút első villamosánál mi volt, ha esett az eső?
Épp ezt akartam én is írni, de nem fértem az Indexhez.
Ami szintén nem járt a 13-ason soha, az a Stuka (3600-as).
Viszont, amióta a Fehér úti főműhely megvan (ugye, Kawirz?), minden járt azon a vonalon próbafutni, még debreceni kék KCSV is.
Kár, ha nem tartanak meg legalább néhány UV-t mutatóba... lehetne egy nosztalgiavonal, pl. a 19-es (azt olvastam a Ganz nem tudna átmenni a Lánchíd alatti alagúton, akkor oda mit raknak? Tátra átfér?)
Középbejáratú ikerkocsival indult meg először, aztán többféle ikerkocsi fordult elő rajta, nagyon sokáig járt 1500+pót összeállításban, majd UV párossal fejezte be földi pályafutását.
Idézet a Budapesti Nap 2004. január 6-án megjelent cikkéből:
---
AZ ÚJ SIEMENS VILLAMOSOK KARBANTARTÁSA DRÁGÁBB, MINT A RÉGIEKÉ
KÉT ÉV KÖTELEZŐ SZERVÍZ IS BENNE VAN A SIEMENSCOMBINO VILLAMOSOK VÉTELÁRÁBAN - TUDTA MEG A MAI BUDAPESTI NAP. UTÁNA AZONBAN A BKV-NAK KELL ÁLLNIA EZT A KÖLTSÉGET, AMELY MÁSFÉLSZERESE A LESELEJTEZÉSRE VÁRÓ, ÖTVENÉVES UV VILLAMOSOK SZERVÍZELÉSÉNEK.
A mintegy 800 járműből álló budapesti villamospark modernizálása terv szerint folyik - mondta el érdeklődésünkre VÁG PÉTER, a BKV műszaki vezérigazgató-helyettese. Első lépésként a 76 db TW6000-es, Hannoverből vásárolt - használt - villamos váltotta fel az összesen 320 db UV (forgalomba állításuk idején: Új Villamos) felét. A következő nagy fejlesztés a 40 db Siemens Combino megvásárlása. Ezeket a járműveket 2005. és 2006. folyamán helyezik üzembe. A 40 db új kocsi közel 100 db Ganz-csuklóst helyettesít. Folyamatosan, ahogy a gyártó szállítja a járműveket, úgy vonják ki a Nagykörútról a Ganz-villamosokat. Ezzel lehetővé válik az érintett útvonalon a teljes UV járműpark leselejtezése. (Ami azt jelenti, hogy megközelítően egy éven keresztül vegyesen, egymást váltva járnak majd felváltva a régi és az új villamosok.) Utóbbiakat felújítják, korszerűsítik, hogy a következő 12-15 évben azokon a járatokon üzemeljenek, ahol ma még a maradék matuzsálemi korú - 45-60 esztendős - UV kocsik közlekednek. Ganz-csuklósok járnak tehát majd 47-es, 49-es, 41-es, 19-es, 42-es, 52-es vonalakon. A fennmaradó viszonylatokban, így az 1-es járaton, a 61-es, 12-es, 14-es, 28-as, 56-os, 59-es vonalán továbbra is Tátra márkájú villamosok járnak majd, amelyeket folyamatosan felújítanak. A felújítás során korszerűsítik az utasok tájékoztatását, az ajtóműködtetést, a jegykezelő rendszert, komfortosabb lesz az utastér, és takarékosabbak lesznek a motorok. Új voillamosjáratokat nem terveznek, a BKV feladata nem a vonalhálózat bővítése - jelentette ki VÁG PÉTER -, hanem a szinten tartás.
A Combino villamosok műszaki képességeivel kapcsolatban kétségek merültek fel a hazai sajtóban, miután néhány európai nagyvárosban felülvizsgálat alá kellett vonni ezeket a járműveket. DEME SÁNDOR fejlesztési csoportvezető elmondta, hogy a Siemens hároméves általános garanciát vállalt, és a BKV kétéves teljes körű karbantartást vásárolt az új járművekhez. Megvásárolták a karbantartási eszközparkot is, aminek az ára megközelítőleg megegyezik egy-egy jármű árával. Az új járművek karbantartása egyébként nem lesz olcsó: az elektronikával telezsúfolt és persze komfortosabb Combinok menetkész állapotának biztosítása megközelítőleg másfélszer több pénzbe kerül, mint a jó öreg Új Villamosok üzemképességének fenntartása.
