Nem, én a föld alá ásnám be, de magasvasútként. Opcionálisan persze ott is be lehet burkolni egy külön csőbe még hogy a vakondokat ne zavarja a hangja.
Meg mondjuk eleve hülyeség arra leegyszerűsíteni hogy trolibusz vagy villanybusz, mert ez nem így működik. Amennyiben azt mondjuk hogy helyben nullemissziós közösségi közlekedést akarunk, akkor egy meglévő trolihálózatot nyilván nem érdemes felszámolni a villanybuszok kedvéért, vagy egy Rákóczi/Thököly tengelyen el lehet gondolkozni a drót kihúzásán; de józan ésszel belátható hogy még trolibusszal rendelkező városokban sem lesz minden buszjárat fölött drót még csak részben se; egy Kaposvár, Tata, stb. méretű városban meg valószínűleg nem fognak vadonatúj trolibuszüzemet létesíteni ha kipöfögésmentes tömegközlekedést akarnak*.
*:De ha valakinek vannak birtokában olyan számok hogy egy vadonatúj trolibuszüzem létesítése tokkal-vonóval, vezetékkel, áramátalakítóval meg miegyébbel + utána a járművek üzemeltetése lényegesen olcsóbb mint töltők és elektromos buszok beszerzése és üzemeltetése akkor revidiálom az álláspontom.
Sokkal elborultabb ötletem van: a keresztúri erdőn keresztül a Jászberényi útig, majd a Rákos-patak fölött végig a Mini Dubajig. Rengeteg fát kellene kivágni meg a Kökit sem érinti.
Vagy csak egyszerűen ne alapozzuk egy város teljes tömegközlekedését egy olyan technikára amit még nem ismerünk teljesen. Btw ugyebár azt írja a cikk hogy Oslóban nem volt ritka a -16 fokos éjszakai hőmérséklet, ami azért valljuk be Budapesten ugyan nem teljesen kizárt, de ha előfordul akkor címlapon hozza a zújság hogy mindmegfagyunk.
"Hol mehetne egy repülőtéri gyorsvasút? Azt azért még a mai politikai hátszél mellett sem tartom elképzelhetőnek, hogy Zugló vagy Kőbánya lakóterületein keresztül menjen (*), ....
(*): Na jó, egy temetőtől délre az erdőben majd a Maglódi út felett még elképzelhető,
Én éles különbséget tennék a kőbányai és a zuglói szakaszok között.
A Maglódi út és a Fehér út nem lakóterület.
A Kincsem Park tömbjét akár átlósan keresztezheti a magasvasút, így már csak a Kerepesi út/Pongrácz út környékétől szorulna rá a most meglévő vasútvonalra.
"de a Nagy Lajos király útján már kizárt dolognak tartom"
Esetleg magasvasút_hangszigetelt_csőben megoldásként el tudnám képzelni.
Az olyanokat, hogy "es karan-troá" én nem kívánom megszokni, báncsa a fülemet.
Az állomás (Liége Guillemins) viszont klassz, bár kisvárosiasabb, mint elsőre tűnik. A buszok jók, bár szigorú elsőajtózás (a Saint Lambert téren láttam, ötvenen szálltak fel a buszra, szépen, libasorban). A villamos épül, elvileg egy év múlva megnyílik.
Jogos. Ha nincs elég hely Kőbánya-Alsó után levinni a földszintre a magasvasutat, akkor fölötte kellene átvinni ("nagyon magas vasút"). Persze, hülye ötlet, csak azt akarom mondani, hogy komolyabb városrombolás nélkül is megoldható lenne ez az egész.
Most tényleg van olyan ember (akár politikus, akár fan), aki azt gondolja, hogy jó ötlet egy létező vasútvonal fölött(!) egy magasvasút létrehozása? Az agyam eldobom...
Az ugye megvan, hogy a Városliget és Köki között a vasút nem végig töltésen megy és Kőbánya-tehernél van egy külonszintű vasút keresztezés is a Keletibe befutó vasútvonalakkal?
Erről a "magasvasútról" készült eddig bármiféle műszaki terv, nyomvonal vizsgálat, legalább tanulmányterv szinten? Látott már valaki ilyet? Mert nekem erősen az a gyanúm, hogy nem, és ezt a "magasvaút" ötletet valami politikus és/vagy beruházó találta ki, és dobta be a köztudatba és elterjedt.
Hol mehetne egy repülőtéri gyorsvasút? Azt azért még a mai politikai hátszél mellett sem tartom elképzelhetőnek, hogy Zugló vagy Kőbánya lakóterületein keresztül menjen (*), és azt sem, hogy a temetőn keresztül, akkor pedig csak a 100a vagy 120a (+körvasút) vágányai mellé történő +2 vágány építése látszik racionális megoldásnak, ott meg minek magasra tenni? Persze a gyorsforgalmit nyilván különszintben keresztezné, ami lehet felüljáró is, úgyhogy egy szakaszon máris "magasvasút".
(*): Na jó, egy temetőtől délre az erdőben majd a Maglódi út felett még elképzelhető, de a Nagy Lajos király útján már kizárt dolognak tartom, hogy keresztül tudnák vinni, akkor meg marad a 100a mellé visszavitel kb. az Albertirsai mellett, akkor viszont egyszerűbb végig a 100a mellett maradni.
Sőt, ha végig magasan menne, akkor a Sibrik Miklós úti felüljáró is. De azt meg lehetne csinálni, hogy a Thököly úttól már a régi villamossínek fölött elkezdene leereszkedni a magasvasút a "sima" vasút szintjére és elfér az M3 alatt. Onnan már úgyis mehetne szintben a Mini-Dubaj területére, főleg, ha a Szegedi útnál elkészülne a felüljáró. Szerintem nem ezen múlik.
""Magasvezetésben, külön tarifával komolyabb városrombolás nélkül legfeljebb csak Kőbánya-Kispestig tud eljutni a reptéri vasút."
Attól függ, mit értünk komolyabb városrombolás alatt, de a jelenlegi vasútvonal fölött(!) vezetve nem tűnik rombolásigényesnek, valamint nem hiszem, hogy a festői Vaspálya, Pongrác vagy Mexikói utak városképén tovább rontana a magasvasút. Technikailag lehet, hogy a töltés tetejére nem lenne olyan egyszerű ráépíteni, de sokat rombolni nem kellene.
Ha most mindent beírnék, ami erről eszembe jutott, az emészthetetlen terjedelmű lenne, és a végén Il Leone megkérdezné, kiadhatja-e a könyben. Megpróbálom összefoglalni, akit még így se érdekel, azoktól bocs.
Szóval a legfőbb oka annak, hogy erről a két városról írunk sokat, egyértelműen személyes. Lunanoctis Münchenben lakik, én a Köln-Bonn-régióban egy kisvárosban. Ráadásul érdekel a város, minden nap megnézem a kölni sajtót is. Amit pl. legutóbb a tervezett járatritkításokról ill. törölt fejlesztésekről írtam, azt az újságban olvastam. Járhatnék minden nap keresztbe-kasul Kölnben, nem tudhatnék erről semmit, ha nem olvastam volna az újságban. Ott elvileg bárki elolvashatja, aki nem sajnálja az árát, és tud németül, de persze kell egy bizonyos érdeklődés, hogy elolvasd. Más német (holland, belga, luxemburgi) városok közlekedését személyesen jóval ritkábban látom, és arra sincs időm, energiám, érdeklődésem (pénzem), hogy végigolvassam a vonatkozó sajtót.
Szóval nem tudatosan választottuk ki ezeket a városokat, ez a személyes helyzetünkből fakad.
Nincs két egyforma helyzetű város. Annak alapján, amit én látok (ami persze korlátos, ld. mint fent) ez a két város nincs extrém helyzetben, se a jó, se a rossz oldalon. Bizonyos problémák gyakorlatilag mindenhol jelentkeznek: a városoknak jóval kevesebb szabad pénzforrása van, mint húsz vagy ötven éve, a Deutschlandticket mindenhol adott a finanszírozásnak egy pofont. Sok más tényező meg helyi, vagy tág értelemben vett regionális: pl. a Ruhr-vidéken mindenütt masszívan csúszik lefelé a komplett társadalom, és miért pont a tömegközlekedés lenne kivétel, Kelet-Németországban még hatnak az újraegyesítés után elköltött euró-százmilliárdok. Münchenben meghatározó tényező a lakosság intenzív növekedése és ennek másodlagos következményei, miközben a keletnémet iparvárosok lakossága az újragyesítés után bedőlt.
Általánosságban a tömegközlekedés helyzete a németországi nagyvárosok többségében negatív tendenciát mutat. A magam részéről Hamburgot, Lipcsét, Nürnberget, Karlsruhét valamelyest a vonal felett látom, a többi nagyváros lefelé megy, ki lassabban, ki gyorsabban. A legrosszabb a helyzet talán Frankfurtban, a Ruhr-vidéken, meg persze a keletnémet volt iparvárosokban - de azok amúgyis kollektíve összeomlottak.
Ezt én is felvetettem már nemrég. Sajnos ez a valóság, idegbeteg, frusztrált proli csőcselék lakosság.
Azt mindenki bőszen tudja emlegetni, hogy neki milyen jó, ennyit meg annyit keres, csak azt nem teszi hozzá, hogy mennyi túlórával, éjszakázással és egyebekkel. Ez az, amit soha semmilyen gazdasági statisztika nem fog kimutatni, hogy mennyire a béka segge alatt van a közmorál. Vannak erre is felmérések, csak az ugye a legtöbb ember szerint valami hazug "libsi" szubjektív kreálmány.
Egyesek szerint a végtelenségig lehet növelni az autóforgalmat, lehet több tízezres lakóparkokat építeni közösségi közlekedési beruházás nékül, szimlán autóparkolókkal. Ez az eredménye...
#347890:
"....Persze ki lehet mutatni a kiesett munkaórák munkabérrel felszorzott értékét, de ennek nincs jelentősége, úgyis ledolgozza mindenki, amit kell, aztán a szabadidejéből megy el az idő. Ennek az eredménye viszont az, hogy marhára idegbeteg, frusztrált mindenki, tapossák egymást az emberek, ahogy csak lehet, egy k. zebrán nem tudsz már úgy átmenni sehol, hogy ne akarjon szép lassan rácsurogni a lábadra a hülye (főként 40-50-es férfi) autós a 2-3 kölykével (vagy azokért sietve az óvodába)."
Úgy emlékszem, valaki itt írta pár hónapja, hogy a piros az új sárga. Sajnos teljesen megállja a helyét, heti szinten látok autókat átsuhanni a néhány másodperce átváltott gyalogos zöldeken.
Az átjárhatóság egy sokkal gyengébb feltétel, mint a távolsági hálózatba illeszkedés. A műszaki paraméterekre megkötést jelent, de a rendszeres üzemvitelt tekintve nyugodtan lehet egy épülő új vonal szigetüzem.
