Igen, a 4 percenként menő városi metróba van beépítve, minden 30. és nem 36. percben egy tovább megy a repülőtér felé.
A város alatt valóban hering parti, de azért simán fel lehet férni rá, a belváros után amikor mint vonat megy tovább, fokozatosan ürül ki, mert van a felszínen is 4-5 megállója ami helyi lakosokat szolgál ki. De Athénban ez a vonal ( kivéve a Pireuszi szakaszt) eleve hering parti, nagyon nem fog feltűnni, hogy ez éppen reptéri metró vagy sem.
Görögországban távolsági vasúti közlekedés inkább csak mutatóban van. Athénban nem megy el a repülőtér mellett másfél kilométerre az ország egyik legfontosabb fővonala, ami az ország második és harmadik legagyobb városa, valamint 3-4 további megyeszékhely felé adhatna közvetlen kapcsolatot a repülőtérről. Idehaza viszont igen, amit ki kellene használni.
De ha drágának tartjuk, és belátható időn belül nem épül ilyen, akkor sem kellene a későbbiekben távolsági vasúti kapcsolat megépítését kizáró megoldást építeni.
Athénban eszerint Line 3 | ΣΤΑΣΥ (stasy.gr) csúcsban 4 percenként jár a 3-as metró, a reptéri szerelvény 36 percenként. Az számomra nem derül ki, hogy a reptéri a 4 percenkénti szerelvények egyikének továbbvitele, vagy azon felüli többlet. Ha az előbbi, akkor a reptérin a belső szakaszon kb. dupla utasforgalom várható, hiszen nemcsak az előző 4 percben összejött városi utasok, hanem az előző 36 percben öszejött reptéri utasok is rajta vannak. A reptéri szerelvény vagy a belső szakaszon heringes, vagy a külső szakaszon kihasználatlan. Ha a normál metrókon felül többlet a reptéri akkor persze ez nem áll fenn.
Képzeljük ezt el Budapestre: Ha délután Köki felé minden metróról levennénk a reptéri utasokat, és minden harmadik, ötödik, akárhányadik metróra egyben rátennénk őket, az szerintem nagyon egyenetlen kihasználtságot, a zsúfolt szerelvényen megnövekvő utascsere idő miatt késést, további utasokat, további késést okozna. (Ha valaki szerint a reptéri utasok nem lennének olyan sokan, hogy ennek ilyen hatása lenne, akkor nem érdemes reptéri metrót építeni.) A reptéri szerelvények előtt rövidebb követési időköz (kvázi többlet a reptéri járat) alkalmazása persze megoldhatja ezt, de az M3-on az alap követési idő (szerencsére még) elég alacsony, így erre elég korlátozott játéktér van, nem mehet egy perccel az előző után. Visszafelé meg nagyon-nagyon pontos érkezés kellene az optimális beilleszkedéshez, ami távolsági vonatokkal közös pályahasználat esetén elég esélytelen.
És tegyük hozzá, hogy Athénban a reptérre vezető vasútvonalon a 36 percenként járó metrón kívül óránként 2-3 elővárosi vonat jár még (szintén mindenhol megállva), távolsági és teherforgalom nincs, mert a reptér után vége a szárazföldnek.
Zárszónak majdnem tökéketes, csak két apró megjegyzés:
1. "Jó kérdés lesz-e belőle valaha valami." Na igen. Meg mikor... és nem csak a V0 kapcsán, nahem a 100a meg a 70 vonalak négyvágányúsíŧása kapcsán is... ez meg megerősíti az 5. pontot...
2. "Önmagában indokol." -- ha jól értem, a forgalom a négyvágányosítást, és akkor ebben nincs is vita, legfeljebb,ha az egyéb fejlesztésekkel való ütemezésen. Korábban a magam részéről önmagában a reptér megközelítése témakör indokol-e ilyen beruházást kérdéssel foglalkoztam, ami egész más tészta.
Egyébként az Athéni modell a legjobb. Ők vettek speciális metrót, amely a végállomás után feljön a felszínre, átáll felső vezetékre és vasúti vágányon közelíti meg a repülőteret. Minden 30. percben jön egy olyan metró, amelyik a végállomás után a felszínen folytatja az útját mint vonat.
Mintha nálunk 20-30 percenként Kőbánya Kispest után a vasúti pályán haladna tovább egy egy szerelvény. Alig kerülne valamibe. Kéne venni 6-7 ilyen speciális metrót, ha 30 percenként járna akkor elég 4-5 is, és kivinni a síneket pár km re Vecsés előtt.
Urak, közlekedési szakértők, tényleg senki sem járt még közületek Athénba ? A világ legjobb megoldása. És a legolcsóbb is.
Varsó: Két repülőtérrel rendelkezik, Modlinba csak a vonat megy ki, pontosabban az utolsó 2 - 3 Km en át kell szállni a buszra. Nincs más lehetőség. A másik nagyob repülőtér inkább buszos, megy vonat is, de miután közel van és több busz is megy ki olcsóbb és sűrűbb.
Belgrád: csak busz van, Belgrád nem az unió tagja, nem tagja a szabad égbolt egyezménynek, kevés gép megy ide, drágán mellé egy baromian ronda város, ahol semmi sincs turizmus 0, nem is értem, hogy jön ide ez a város, repülés szempontból jelentéktelen, az a ritkán járó 3 busz is üresen jár.
Barcelona: 30 percenként megy ki vonat, mindig dugig tele van, van metró is, de az drágább mint a vonat, hosszabb, rossz az útvonala, kevésbé népszerű, van busz kb a balekok veszik igénybe, az egyik drága, a másik ritkán jár.
Egyébként ne a város lakosság számát nézd, hanem a reptéri forgalmat, Barcelona és Belgrád között ég és föld a különbség, az egyik turisztikai fellegvár, a másik egy balkáni putri, Varsó pedig azért nem összehasonlítható velünk, mert két repülőtér között oszlik el a forgalom.
Szerbia esetében a kötöttpályás hálózat szinte összes utasforgalmi adatát (kivéve talán a belgrádi villamosokét) annak tudatában kell figyelembe venni, hogy az ország vasúthálózatának több hosszú szakaszán több hónapos-éves teljes kizárásos vágányzárak zajlottak-zajlanak-fognak zajlani ezekben az években, ezért egyes vonalakon/szakaszokon nulla utas van, ami viszont a felújítások után esetenként a korábbi forgalom többszörösére emelkedhet.
Egyébként az átszállás sem egy taszító opció, ha vonattal érkezel, de a vonat nem tud pont a repülőtér szájában megállni, de érkezik oda más jármű:
Volt szerencsém a jelölt ponton átszállni, észak felől érkezve a vasútvonalon, és aztán pár megálló, és ott is voltam villamossal a reptéren. Edinburgh városközpontból azért jó hosszan kanyarog ez a villamos, de így az is kijut a reptérre autó nélkül, aki nem olyan szerencsés, hogy egy 100E/kínai Maglev megálló legyen a háza előtt.
A vasúti bekötést költségvetési okokból nem készítették el.
A repülőtér, ahogy előttem is írták, teljesen meg van elégedve a mostani helyzettel, sőt, még inkább szívesen kiszorítaná a tömegközlekedés egy részét.
Teljesen nyilván nem lehet, tízezres nagyságrendben dolgoznak emberek a repülőtéren, ebből sokan járnak busszal dolgozni. De fejlesztésekben a repülőtér nem igazán érdekelt.
NYilván sarkos, de legalább provokál némi érdemi tartalmat is.
Amit leírsz, nemcsak a reptér megközelítése kapcsán igaz, hanem gyakorlatilag bármelyik fővárosi nagyberuházásra. Legyen az Bosnyák téri üzletközpont (tegnap bontották a villamosvágányokat a környéken), reptér, Budapark MOL-toronnyal, stb., a beruházó a lehető legnagyobb árréssel lerakja a kis lakónegyedet, irodaházat, aztán a város majd méltóztasson megoldani, hogy oda legyen út, meg közlekedés. Előregondolkodás nulla, társadalmi felelősségvállalás nulla, profit kimaxolva, cég mehet a süllyesztőbe, hogy lehetőleg adóból is csak annyit kelljen fizetni, amit nem lehet elkerülni...
Elég furcsa lenne a repülőteret bármilyen formában kötelezni, hogy szálljon be a 4-es út költségeibe. Nincs bíróság, ami nem törölne el a fenébe azonnal egy ilyen rendelkezést. Az alaptörvénybe meg már csak nem írják be :-)
De persze ha az állam megveszi a repülőteret, akkor mindegy is.
Amely kapacitások közül a vonat rossz helyen áll meg, a 100E úgy, ahogy vállalható, a taxik meg a saját transzferbuszok meg egy végletekig leharcolt állapotú és balesetveszélyes infrastruktúrán közelítik meg a várost. Nem lehet még tíz évet halogatni a 4-es budapesti szakaszával való foglalkozást sem, ha pedig foglalkozás van vele, annak költségviselésébe kerüljön bele a repülőtér is, akárki is épp a tulajdonosa.
A belföldi (és elővárosi) vasúti személyszállítás közös érdek, amely a közterület néven futó, a városokban véges erőforrás védelméért is van. Hogy ne csak parkoló és út legyen minden talpalatnyi hely. A díjszabása sem piaci alapú, ami azoknak is biztosít mobilitást, akiknek nincs erőforrásuk saját autóra.
Nem említhető egy lapon a reptér által lebonyolított utazások szükségességével.
Ha kell neki út, szálljon be a költségekbe.
Ha kell neki vasút, szálljon be a költségekbe.
Majd bekerül a repjegyek árába, és akkor az fizet érte, akinek van lóvéja röpködni ide-oda, mert most még pofátlanul olcsó is a sok ilyen-olyan kedvezmény és mentesség miatt, amit a légiközlekedés megkap, mert csak.
1. Teherforgalom: azzal számolunk, hogy nem lesz V0, vagy később lesz csak meg?? A magam részéről annak örülnék, ha előbb lenne V0.
Jó kérdés lesz-e belőle valaha valami. De nem is minden forgalmat venne át.
2. Arról, hogy a forgalom négyvágámyosítást indokol a 100a-n, arról lehet külön vitatkozni, a felvetés szerintem is korrekt, de ez egy teljesen más téma, mint a reptér megközelítése önmagában.
Önmagában indokol. Persze csak ha szeretnénk több vonatot, mint ma, ha a következő évtizedekben is maradnánk a félórás személyvonati ütemnél, maradhat a mostani.
A reptéri vasút egy lehetőség további forgalom bevonására, és arányaiban nem lenne drágább, mint a meglévő pálya négéyvágányúsítása (ahol akkor már a meglévő pályán is mindenhova kell különszintű átjáró, a meglévő infrastruktúra közel teljes bontása, és esetenként településrészek eldózerolása, ahol a vasút egy szűk lakott területre van beszorítva, stb.
3. Egy kellemeset a hasznossal történet részeként, ha a négyvágányosítás része az, hogy kettő vágány nem a jelenlegi pálya mellé épül, de következetesen megépül a 4 vágány amúgy végig, legalábbis Ferencvárostól Ceglédig (akár Kőbánya-Kispest akár Rákoshegy- Rákos irányából), abban én is látok fantáziát.
Első körben a csak Monorig épülne meg az új pálya, későbbiekben egy nagysebességű vasút épülhetne onnan kijjebb. Rákoshegy felől némileg talán még problémásabb a terep "Merzse-mocsár Természetvédelmi Terület"
5. Szerintem, ha jogos is a négyvágányosítás felvetés, egy sor másik vasúti fejlesztés be kellene előzze, nem kell feltétlen még egy négyes metró projekt ami minden más ötletet blokkol, mert minden forrás elmegy rá...) Szerintem most a kisebb fejlesztéseknek van itt az ideje, ami sokat tud javítani, mielőtt újabb gigaprojekt indulna.
Ezzel egyet lehet érteni. Amúgy alapból több projektnek kéne - illetve kell majd mennie párhuzamosan (HÉV-ek, egyéb elővárosi vonalak, egyes fővonali projektek, stb).
A 100a négyvágányosítása a Nyugatitól Ceglédig, véleményem szerint, momentán a messze legindokoltabb, legmagasabb prioritású nagyvasúti infrastrukturális beruházás lenne Magyarországon, és már tegnap is túl késő lett volna. De ennek a meglévő vasúthálózatba integrált módon kell megtörténnie.
Ezzel együtt a járműállomány cseréje már tíz éve is túl késő lett volna. És akkor a vasúti és a fővárosi (villamos, metró, bármi) beruházások egymással való versenyeztetése még fel se merült.
1. Teherforgalom: azzal számolunk, hogy nem lesz V0, vagy később lesz csak meg?? A magam részéről annak örülnék, ha előbb lenne V0.
2. Arról, hogy a forgalom négyvágámyosítást indokol a 100a-n, arról lehet külön vitatkozni, a felvetés szerintem is korrekt, de ez egy teljesen más téma, mint a reptér megközelítése önmagában.
3. Egy kellemeset a hasznossal történet részeként, ha a négyvágányosítás része az, hogy kettő vágány nem a jelenlegi pálya mellé épül, de következetesen megépül a 4 vágány amúgy végig, legalábbis Ferencvárostól Ceglédig (akár Kőbánya-Kispest akár Rákoshegy- Rákos irányából), abban én is látok fantáziát. 4. De mondjuk nem feltétlen tartom jó ötletnek hosszanti irányban bemenni a kifutópálya alá. meg főleg az állomást a reptér igazi reptér része alá tenni ld. pl. https://iho.hu/hirek/koncesszioban-epulhet-a-ferihegyi-gyorsvasut-111217 (2011-es a cikk...) és elkölteni jó sok pénzt az emiatt szükséges biztonsági fejlesztésekre.
5. Szerintem, ha jogos is a négyvágányosítás felvetés, egy sor másik vasúti fejlesztés be kellene előzze, nem kell feltétlen még egy négyes metró projekt ami minden más ötletet blokkol, mert minden forrás elmegy rá...) Szerintem most a kisebb fejlesztéseknek van itt az ideje, ami sokat tud javítani, mielőtt újabb gigaprojekt indulna.
Ezzel Monorig szétválasztható lenne a helyi személyforgalom és a távolsági/zónázó forgalom, pályakapacitás oldalról nézve egy olyan kétszer kétvágányú szakasz jönne létre, ami amúgy más forgalmas vonalakon (70, 1-es bevezető is felmerült már, illetve valamilyen szinten ilyen szerepet kéne betöltenie az elővárosban párhuzamos 30a és 40a-nak).
A helyi személyvonatok sűríthetők, a távolsági vonatok némileg gyorsíthatók, és jó esetben a teherforgalom is kicsit jobban beférne.
Szerintem ezt nem lehet ennyire sarkosan szemlélni.
Persze ismerjük a hazai viszonyokat, ezért gyakorlatilag elképzelni is nehéz, hogy ezt azért értelmesen is lehetne csinálni.
Ebben a történetben minden érintett fél ludas valamilyen formában.
A jelenlegi repülőtér üzemeltető azért, mert minden ami össztársadalmi szinten a köz számára hasznos fejlesztés lenne, ami a repülőtér és a város kapcsolatát értelmes módon tudná biztosítani azt elkaszálja, mert a saját anyagi érdekeivel ellentétes, volt már többször szó róla, hogy csoda a 100E busz beindítása és üzemelése is, a reptér le is szedi erről is a sápot magának, de ugye abban érdekelt, hogy a saját háztól-házig szolgáltatásának ne legyen valódi konkurenciája, ahogyan a más személyszállítási formában érdekelt szervezett csoport sem érdekelt a jó közösségi közlekedési kapcsolat megteremtésében.
A főváros nem tudja és talán nem is akarja a városlakók érdekeit kellőképpen képviselni és küzdeni érte, csak egy szűk csoport és a saját politikai érdekei fontosak számukra.
Az állam pedig tudjuk jól, hogy miben érdekelt.
A belengetett kínai monorail is egy látszat a kirakatba, semmi több, problémát nem fog megoldani, a városlakók érdekeit nem fogja szolgálni, de ez már rég nem szempont a látszat korában, ennek megfelelően csak a látszat számít.
A kérdések része a kommentnek korrekt. Az utolsó megjegyzés nem.
Ismertek a problémák a 100E dugózásától odáig, hogy a vonat nem a legjobb helyen áll meg a 2-es terminálhoz. Nem kell hályogkovácsnak lenni ahhoz, hogy az ember lássa: a modal splitet lehetne javítani az egyéni közlekedés és taxi oldaláról a tömegközlekedés irányába, mind menetidő, mind kényelem oldaláról, legalábbis a Budapest felől és a más irányból érkezők kapcsán.
A magam részéről a vonat+busz kombinációt szeretem választani azon kevés esetben amikor utasként arra járok -- legalábjábis a nem hajnali és nem nagyon késő esti időpontokban, amikor nincs sürgős dolgom máshol, Budapesten át, a Nyugatinál átszállással. Jellemzően pár embert szoktam látni átszállni velem együtt. A személyautó forgalom meg szembetűnő, és a 200E napszaktól függően bő félig megtelttől a heringek a konzervdobozban telítettségig szór.
