Szó sincs róla. Ha a levegő nem mozog a talajhoz képest, akkor nem tud energiát kivenni. Nincs miből.
Ha viszont mozog a levegő a talajhoz képest, akkor lehetséges energiát kivenni ebből a talaj-levegő rendszerből, álló vagy bármely irányban tetszőleges sebességgel mozgó eszközzel egyaránt. Az energia abból jön, hogy a gép csökkenti a levegő talajhoz képest mért sebességét.
Közvetlenül nem lehet, de egy +1450-os, meg egy -1450 -os takk együttesével már lehet. Az ezekben az irányokban haladó hajó sebességének szélirányú vetülete nagyobb lehet mint a szélsebesség. A hajó hamarabb teszi meg az utat, mint az egyenes úton haladó szél.
De azt azért Csavarhúzós bebizonyította ezzel, hogy pontosan szélirányban nem lehet a szélnél nagyobb sebességre gyorsulni pusztán a szél segítségével.
"Ha a cikk-cakkok hossza a nulla felé tart, akkor határértékben pont ilyet kapunk, nem?"
Egy hajó sebességet veszít, amikor átteszi az orrát a szél vonalán. Ezért igyekeznek minél kevesebb cikk-cakkal megoldani a célhoz való eljutást szembe szél esetén. Ha stabil a szél és van elég hely, akkor akár egyetlen egy is elég. Szóval nem, praktikusan ez nem ilyen egyszerű.
Álló levegőben akármerre is indul, a látszólagos szél a mindig pontosan szembe fog fújni, vagyis a menetirányhoz képest 00-ra. A vitorlán (akármilyen irányba álltjuk is) ebből keletkező felhajtóerő és súrlódási erő eredőjének iránya mindig több lesz mint 900, tehát fékezni fog.
A mutatványhoz mindig kell legyen valódi valamennyi (a földfelszínhez képest nem nulla) szél, s nagyjából arra merőlegesen 900-ra) kell megindulni, majd sebességet gyűjtve lehet fokozatosan elfordulni élesebb (35-400), vagy tompább (140-1450) szögek felé. Bármilyen elképesztő, nincs semmiféle ellentmondásban az energiamegmaradással az, ha a kettő közötti szögtartományban sokkal gyorsabban tudunk haladni, mint a valódi szél sebessége.
A téma izgi, szóval íme egy kérdés gondolatébresztőnek.
A filmben azt mutatják be, hogy a vitorlások ha hátszél felé cikk-cakkban mennek, nem egyenesen a hátszélnek, akkor tud a szél irányú sebességkomponensük (VMG, velocity made good = jó irányú sebesség) nagyobb lenni a szél sebességénél. Ez adta az ötletet, hogy megépítsék ezt az istenkísértést. (Nem a fizika miatt, hanem a konkrét szerkezet biztonsága miatt az.)
Azt is tudjuk, hogy a vitorlások tudnak cikk-cakkban a szél felé is menni. Adódik a kérdés, amit mma is pedzegetett, hogy lehet-e olyan szerkezetet építeni, ami tud közvetlenül széllel szemben menni, csak széllel.
"Na jó, de ha azt akarták bozonyítani, hogy a hátszeles autó mehet hyorsabban, mint a szél, akkor ehhez elég lett volna azt bizonyítani, hogy széllel szemben tud menni."
Azt hiszem, nem. Mármint széllel szemben menni nem képes.
Érdemes megnézni a videót.
A kitűzött komment külön kiemeli az example részben, hogy járgány attól tud gyorsabban menni, mint a szél, mert a hátszélben a légcsavar lassabb közegben (látszólagos szél) halad a közeggel szemben (már gyorsabb a szekér, mint a szél), mint a kerék a földhöz képest. Elég érdekes az egész, elég ellentétes az intuícióval, de végső soron hihető.
Na jó, de ha azt akarták bozonyítani, hogy a hátszeles autó mehet hyorsabban, mint a szél, akkor ehhez elég lett volna azt bizonyítani, hogy széllel szemben tud menni.
"a szélsebesség közel kétszeresével haladjanak bármely irányban"
Nem, a szél felé nem. Olyan 30-45 fok körül van, amennyire meg tudják közelíteni a szembeszelet. A tiszta hátszél sem célszerű a legtöbbször. De ez egy másik topikba való.
Vitorlázásban valódi és látszólagos szélnek nevezik, ami ... a valódi és a látszólagos. Szóval az egyik egy ott álló járműre hat, a másik ugyanez, csak vektoriálisan hozzáadod a menetszelet.
Hogy ne legyen kavarodás, ott a szélirányokat a valódi szélhez rögzítik. Amit persze kicsit szokni kell, mert nem azt tapasztalja az ember a hajón.
Ezekkel a szavakkal: ha hátszéllel mész a szélnél gyorsabban, akkor a látszólagos szél már szembeszél.
Megfelelő módszerrel, mégis mehet a szélnél gyorsabban. Ez nem csak elméleti lehetőség, hanem megvalósították a gyakorlatban is. A lényeg, hogy a szél torlónyomásán túl ki kell használni a felhajtóerejét is. Ami megoldható vitorlákkal, de más eszközzel is, amely biztosítja, hogy a szél lapos szögben fújjon el egy aerodinamikai profil, például egy propeller lapátjai mellett. A modern pályaverseny hajók képesek arra, hogy a szélsebesség közel kétszeresével haladjanak bármely irányban. Ilyenkor persze akármerre mennek, a relatív szél mindig szembe fog fújni, még akkor is ha a valódi szél megközelítőleg hátulról érkezik.
A hatóságoknak nincs 20 méteres mérlege, csak olyan, amivel ráhajt a teherkocsi egy tengelye vagy egy csoportengelye.
Nézz meg egy 8x4-est, vagy egy újabb betonszállítót.
4 tengely, mindkettőnek mind a négy hajtott és nagyobb a terhelhetősége, mind egy négy tengelyes teherautónak, mert pl a két hátsó tengelyen 4+4 abroncs van. Azokat mérik a leggyakrabban a hatóságok.
Egy 5 tengelyes nyerges vontatóra 22.5 tonna hasznosat lehet feltenni, de nem lehet sokat pakolni a félpótkocsi hátsó részére (ahol 3 tengely van), mert a szerelvény vezethetetlen lesz.
Így a második tengelyre, ez a hajtott, mindig a legnagyobb súly kerül.
De pl. egy tréleres szerelvénynél a traktorfejre nem terhel a rakomány súlya. Nagy súlyokat csak trélerekkel lehet szállítani, aminek lehet 15 tengelye is.
Ti kaptatok egy olyan mérési feladatott, ami val. hogy a tengelyek súlyát méri és látható, hogy egy csomó elrendezés van. És meg kell mérje az összes tengely terhelését és ki kell számítsa az össz terhelést is.
De az újabb nagy teljesítményű járműveknél minden tengelyen van mérleg szerelve, mert néha nagyon fontos, hogy mennyi lehet a hasznos súlya a rakománynak.
