>Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája.
Azért nekem mostanában a hogyan kell egy ekkora megyeszékhelyen helyi buszközlekedést szervezni kérdésre a Volánbusszal ellátott és a Mobilissiumus szakmai tanácsaival felvértezve kezdeményező szerepű önkormányzattal rendelkező Nyíregyháza sokkal jobb példának tűnik.
Kaposvár csoda intermodális csomópontjában egy nyomorult elővételi vonaljegyet nem tudsz venni vasárnap, vagy a hónap első szombatja kivételével szombaton sem.
A tarifakínálatuk a MÁVAUT korszak szintjén van, a teljes választék a vonaljegy és a havi (30 napos) bérlet és slussz :(
"Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája."
Szerintem meg a rossz példája. A nagyon rossz példája.
Megcsinálták ugyan a saját közlekedési vállalatukat, de ettől semmivel sem lettek előrébb.
Az első években ugyanúgy tengődtek a 20 éves roncsokkal, mint máshol. Még az arculatot se voltak képesek átvezetni 10 évig.
A helyi tarifa, hát, mentes mindenféle innovációtól.
A helyi bérlet az egyik legdrágább a vidéki városok közül.
A menetrendi kínálatot fokozatosan leépítették, és totálisan átláthatatlanná tették.
Kaposváron épült meg az ország legostobább intermodális csomópontja (= megcserélték a helyközi buszállomást és az utat), jó 30 milliárd forintért.
Hogy ez megvalósulhatott, de a teljes első járműcsere is, a várható második is, egyes egyedül a polgármester jó politikai beágyazottságának köszönhető.
Ennek semmi, de SEMMI köze a közlekedésszervezéshez.
Szinte parodisztikus, hogy már alig találnak a szem számára megkülönböztethető színeket az aut.áll. környékére, annyi a viszonylat, miközben nem látom át, hogy mit lehetne veszíteni egy É-D, egy ÉK-DNY és egy ÉNY-DK irányú átlós gerincjáratokból álló rendszerrel (a kihasználatlan végeken adott esetben Y-logikájú A, B jelzésekkel)
Nyilván nem lenne több utasa hirtelen, ez egy hosszú évtizedes folyamat, és visszaszoktatni is ugyanennyi idő lenne az embereket, amihez kapacitást kellene megelőlegezni és kőkemény reklámkampányba kezdeni. Na ez az, ami már soha az életben nem fog megtörténni, pont ezt írtam éppen a miskokci topikban is.
Az is tény, hogy ehhez más kényszerre is szükség van, legfőképpen hogy annyira ellehetetlenüljön az autózás a költségei és a lassúsága miatt, hogy újra megérje buszra/villamosra szállni. Ugye erre volt klasszikus példa a 2-es vasútvonal esete, ami egy halálra ítélt Bz-s mellékvonalból egy emeletes szerelvényekkel is járó villamosított vasút lett.
Ennek a jelei érződnek már a megyeszékhelyeken is, Miskolc, Győr, Fehérvár, Debrecen úszik a dugóban, egyelőre főleg csak csúcsidőben, nincs még az a pesti napközbeni kínlódás. De pl. Egerben is erős téma a közlekedés helyzete, ott is sokat panaszkodnak.
Nyilván konkrét anyagi vesztesége nem származik senkinek belőle, ezért le is szarja mindenki sajnos. Persze ki lehet mutatni a kiesett munkaórák munkabérrel felszorzott értékét, de ennek nincs jelentősége, úgyis ledolgozza mindenki, amit kell, aztán a szabadidejéből megy el az idő. Ennek az eredménye viszont az, hogy marhára idegbeteg, frusztrált mindenki, tapossák egymást az emberek, ahogy csak lehet, egy k. zebrán nem tudsz már úgy átmenni sehol, hogy ne akarjon szép lassan rácsurogni a lábadra a hülye (főként 40-50-es férfi) autós a 2-3 kölykével (vagy azokért sietve az óvodába).
Most az üzemanyagár körüli sopánkodás miatt lenne relevanciája felkapni a közösségi közlekedés jelentőségét, de mi ostoba módon megint csak árstopra fogjuk elszarni a pénzt.
Mindegy, ismerjük a politika hozzáállását a témához, felesleges is koptatni a billentyűzetet.
Amennyiben a kaposvári 12-es busz hétfőtől ismételten 10 percenként járna csuklóssal, nem gondolom, hogy sokkal több utasa lenne egy műszakban mint ma.
Mély meggyőződésem, hogy igen. Ez ugyanis nem helyi információ függvénye, hanem felfogásé. Persze az, hogy egy-egy járat végén elfér-e a busz egy szűk utcában vagy inkább amott van értelme járatni, az már helyi speciális kérdés, oda kellenek az egyedi információk.
De aközött dönteni, hogy legyen-e egy városban néhány harántirányú, a közös szakaszokon fonódó, s a vasútállomáson összefutó gerincjárat + az egyedi igények kielégítése; vagy pedig minden feltételezett céligényt a feltételezett időfekvésben elégítsünk ki (ami nem más, mint a fogyasztói igények erőszakos átalakítása, konzerválása), az paradigma kérdése.
Hát nem tudom, nekem ha nem a legtisztább értelemben vett eseti használó vagyok (= egyetlenegyszer kell eljutnom valahonnan valahová, ahonnan utána autóval visznek tovább), hanem akár csak 2-3 napon át is rendszeresen akarok utazni egy városban, azonnal elemi ingerenciám van arra, hogy átlássam, hogy mi mikor, milyen sűrűn, merre közlekedik. És egyáltalán nem nyugtat meg, ha jól láthatóan valami időszakos vagy egyedi útvonalon közlekedő járattal jutottam el A-ból B-be, mert felmerül bennem, hogy miként fogok visszajutni B-ből A-ba. Pláne ha mondjuk B-ből nem is A-ba, hanem C-be szeretnék majd eljutni.
És vajon Budapestől, Miskolcról, Győrből, Szegedről (stb.) nézve rendelkezünk elég releváns információval ahhoz hogy kitaláljuk hogy Kaposváron merre járjon a 14-es busz és milyen követési idővel? Én szívesen előveszek egy térképet és színes ceruzát hogy rajzolgassak (vagy a City Bus Managert), de nem vagyok biztos abban hogy az eredmény több lesz mint Csőrike vonalhúzogatásai - persze nyilván van az a szint amikor már ez is javulást tudna hozni.
Na igen, ez a baj, hogy belügyként kezelik a nehezen megkeresett és befizetett adónkból céges autóval furikázó igazgatók és politikusok a menetrendet. Nehogy már az a hülye utas belepofázzon, majd mi megmondjuk, hogy mikor hova menjen...
Akármilyen szintre is rohad le egy megyeszékhely helyi közlekedése, az mindig fix, hogy az igazgatónak és a sleppjének jár az 1-1,5 milliós fizetés és a céges Octavia/Superb/Passat. Akkor is, ha 3 db busz forgolódik 10 viszonylaton, a menetrend meg egy 20 éve a portás által Excelben összecsapott katyvasz. Azt a fenenagy igazagtói felelősséget és szakértelmet akkor is meg kell fizetni.
Az, hogy mekkora a modal split, nyilván a menetrendtől függ. Ha egy 70-80-100 ezres megyeszékhelyen órás követésű a legsűrűbb viszonylat, akkor még a 10% is jó eredménynek mondható. Nem azt mondom, hogy a budapesti 60 %-ot elérné bárhol is, de azért egy 30-40-et simán ki lehetne hozni bárhol egy normális kínálattal. Mint ahogy 10-15 pár éve meg is volt az ilyen színvonal a legtöbb városban, most meg azon dolgozunk, hogy Miskolcon, Debrecenben vagy Pécsen is 10% legyen csak, és ott se legyen 30 vagy 60 percnél sűrűbb követés. Nem vagyunk már messze ettől, hétköznap még valamivel sűrűbbek a főbb járatok, de szerintem már nem sokáig, max. néhány évig.
A Google meg szép dolog, de fizikai valójában megjelenő buszt az sem fog varázsolni. Az órás követés az órás, ha a telefonodon olvasod, akkor is. Az emberek döntő többsége azért mégiscsak egy fix útvonalon jár munkába és bevásárolni, nem kell állandóan tervezgetnie az utazását. Ha az a járat, amivel jár, 20 helyett 60 percesre van kiritkítva, azt észre fogja venni, nincs az a Google, ami elővarázsolja a nem létező járatot.
Az ilyen kommunizmusból ránk rohadt közlekedésmérnökök meg remélem, hogy eltűnnek a francba lassacskán, akik csak a kínálat nyirbálásában és az utána következő "nincs utas" bizonygatásban érdekeltek, viszont közben rohadt jól megélnek azokból az emberekből, akiknek a befizetett adója után még irdatlan pénzeket kell autófenntartásra is elverniük.
A kaposvári 12-es azért járt kb. 10 percenként csuklóssal** vagy 30 éven át, mert a Vasútállomástól a város fő utcáján végig fel ballagott a hadosztály parancsnokságig.
Ott fent akkoriban kb. 3000 ember dolgozott, élt.
Mindkét végállomása forgalmas helyen volt és közben a fő utcán ment végig.
** = előbb MÁVAUT csuklóssal, majd Ik-280 buszokkal.
Szerintem nagyot ront a közösségi közlekedés elérhetőségén, használhatóságán leginkább a vidéki városaink agyonszabdalt helyi hálózata. Nem oké, hogy folyamatosan tervezned kell, pont elcsípned a holdtöltét megelőző hatodik napon közlekedő 891Y-t, legyen egy sűrű törzshálózat és akkor nincs szükség folyamatos tervezésre.
Kaposváron kb. 4-5 sűrű viszonylattal lelehet fedni a fő irányokat, további 8-10 viszonylattal meg minden mást. Semmi szükség 38 viszonylatra.
Van 38 (!) viszonylat. Ütemesség még nyomokban is csak elvétve van. A legsűrűbb 12-esnek van irányonként napi 25 indulása, a többi mind ritkább, csúcsidőben is előfordulnak óra feleti követési időközök. Szerintem egy ilyen hálózat arra a legalkamasabb, hogy csak az utazzon vele, aki nagyon rá van szorulva, az is csak a leggyakrabban használt irányban. Egy potenciális új utasnak (vagy törzsutasnak a szokásostól eltérő célhoz) a legjobb eljutási lehetősg kikeresése szerintem komoly feladat.
Ez 2024-ben még releváns érv? Beütöm a gugliba* hogy honnan, hová akarok menni, mikor, és kidobja az eredményt. Nem kell tudnom hozzá hogy a 295-ös busszal kell elmennem a Szövetkezeti italboltig mert ott tudok átszállni az 518-as buszra ami megy a Pitypangfűző utcához. Az más tészta hogy amúgy a járatsűrűség, a viszonylatok útvonala megfelelő-e, de ma már nem úgy kell utazást tervezni hogy nézem a hálózattérképet meg a menetrendet és próbálom kisilabizálni hogy mivel meddig kell utaznom és hol mire kell átszállnom.
*: Igen, tudom, Özvegy Halálné Aranka néni még butatelefont se tud használni nem hogy guglit, de szerintem a topiktárs se rá gondolt mint potenciális célközönség.
"Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája."
Ez járműgazdálkodásra még akár igaz is lehet, de hálózattervezés és menetrendszerkesztés tekintetében én inkább az ellenkezőjét gondolom.
Van 38 (!) viszonylat. Ütemesség még nyomokban is csak elvétve van. A legsűrűbb 12-esnek van irányonként napi 25 indulása, a többi mind ritkább, csúcsidőben is előfordulnak óra feleti követési időközök. Szerintem egy ilyen hálózat arra a legalkamasabb, hogy csak az utazzon vele, aki nagyon rá van szorulva, az is csak a leggyakrabban használt irányban. Egy potenciális új utasnak (vagy törzsutasnak a szokásostól eltérő célhoz) a legjobb eljutási lehetősg kikeresése szerintem komoly feladat.
A 8 éve beszerzett gáz buszok 2027-re kb. 11 évesek lesznek.
Csere érettek.
Ők most divatból, vagy más okból a cserénél nem egy másik gáz, hibrid, akármilyen buszflottát akarnak hanem elektromosat.
Lelkük rajta.
Kaposvár 1993 óta - számomra - a hogyan kell Magyarországon városi közlekedést jól szervezni minta példája.
alig van városunk amelyik az elmúlt 31 évben ne pereskedett volna saját szolgáltatójával.
Ők nem.
Ők is átvett Ik-260-nal kezdték, de szépen csöndben léptek előre folyamatosan.
A Viktor féle országjáráskor kértek és kaptak is 41 db új buszt.
Mert úgy kérték.
Azt mondták nekik akkor ez volt a legfontosabb.
Majd jó 20 év közösködés után megépítették a saját - korszerű - gépjármű telepüket.
Most az elektromos buszok felé nyitnak és a vegyesebb kategóriájú busz park felé.
A szóló és csuklós helyett ezentúl lesz szóló, csuklós, midi és mini busz is.
Nyilván a két kicsi kategóriába inkább jelképes lesz (szavazatszerző buszok lesznek) kertvárosok felé, szabadidős parkok felé, speciális járatok rendszerében.
Nem vagyok hive a teljes elektromos átállásnak egyik város esetében se (szerintem még korai) de érdeklődve várom a kaposvári kísérlet eredményeit.
Mert pl. az is egy igazság, hogyha van Barcelonában két hetem, akkor oké, ellődörgök egy-egy látványosság körül, s úgy szervezem az egészet, hogy pl. a Güell park és környéke legyen egy teljes nap. De ha egy turistának 3-4 napja van összesen a városban, akkor azért hadd ne a látványosságok megközelítésével töltsön egyenként 2-3 órát. Az a város, amelyik nagyrészt turizmusból él, gondoskodjon azok megközelíthetőségéről.
Harmadik igazság pedig a már említett hőség + szintkülönbség kombó, amiből az egyik eléggé változó, a másikkal meg nyilván az tud előre kalkulálni, aki egyszer már korábban volt a helyszínen.
Szóval azért ne az legyen már a válasz a problémára, hogy minek ment oda...
A sok lusta turista ment busszal, akik két métert sem képesek sétálni, inkább álltak a dugóban a busszal, én mindig metróval mentem, aztán volt egy 15 -20 perc séta, gyorsab mint a busz, azért kirandulunk, hogy legyen benne séta, ezek meg ülnek a dugóban, vagy inkább álltak, ha már tele volt a busz.
Miközben Kölnben ilyesmivel kísérleteznek, újabb járatritkításokat jelentettek be, és a tervezett fejlesztések nagy részét is törölték.
Ennek egyértelműen finanszírozási okai vannak. Az év eleji sztrájkok hatására növekedtek a járművezetői fizetések és csökkent a munkaidő, ezt a közlekedési vállalat, a KVB, nem tudja kigazdálkodni. Eközben nőttek az energiaárak is, ennek sincs fedezete. A Deutschlandticket hatására pedig érezhetően csökkent a jegyárbevétel. Az eredetileg fejlesztésre szánt forrásokat így felemészti az üzemeltetés.
Több irányból is felszólították a városvezetést, hogy az autóforgalom tervezett korlátozásait ne vezesse be: ha az emberek nem férnek fel a buszra, kénytelenek autóval menni.
Nagyon jó véleménnyel voltam a buszozásról. A D20 vonalán laktunk, ami egy nagyon jól eltalált gerincjárat, s váltakozva járt valami sűrűbben megálló busszal (52-es talán). Más buszjáratokat is használtunk, azzal mentünk ki a Placa de Espanyától a repülőtérre, jól használható volt a Montjuic-ra felvivő "hegyi járat", ide-oda jól lehetett használni a sűrűjében közlekedő szólóbuszokat is és jól lehetett kombinálni a metróval. (A metró egyébként önmagában nem nyerte el a tetszésemet: nemcsak iszonyúan tömött volt, hanem nagyon szűköseknek találtam a peronokat sok helyen és rossz a szellőzése, nagyon beállt a forró, állott levegő.)
A buszos közlekedést nagyon jóra értékelném, most nem is tudom, hogy miért kéne levonnom akár csak egy pontot is.
Arra emlékszem, hogy a legtöbb útvonalon buszozni egy örökkévalóság volt
2017-ben voltam kint és ami miatt számomra használhatatlan volt, hogy nagyon kényelmesen álltak az elsőajtós felszálláshoz. Ahol kettőnél több utas szállt fel, garantált volt a több perces tartózkodás. És ez senkit sem zavart:)
