Mint kiderült, kibérelhető a verda, beraktam a képet a cseh fácsés i30 csoportba is (9000+ taggal bír éppen), ebben persze vannak marketingesek meg egyéb módon a Hyundaihoz kötődő tagok is, pár percen belül jött is a poszt linkkel, hogy utolsó szezon és még vihető:
...ha előbb tudom, lehet, inkább kivettem volna fél nap szabit és rászántam volna azt az 1500 CZK-t és ebben töltöttem volna az ügyféltérben várakozás alatt VPN-en keresztül melózás helyett :)
Mint írtam korábban, az ismerős 1.5 T-GDI, lágyhibrid mentes, kézi váltós kombi Ceedje autópályán gyakorlatilag ugyanannyit fogyaszt, mint az én kismotoros automata I30-am.
Hangosabbnak hallottam, mint az enyémet, de ahol nem kell gépészkedni, az eleve csendesebbnek tűnik, ráadásul az övén akkor még nem volt alváz és üregvédelem, és ugye én "csalok is" azzal, hogy nekem - ez tudatos rétegrend; az egy időben bőszen űzött hangfal építés, szobaakusztika hobbinak köszönhető, hogy a gyári szőnyegek felett van még egy gumi szőnyeg és afelett még egy filc vagy mi (filléresek az Auchanból), plusz a csomagtérpadlóra is van téve még egy filc - méricskélve is sokat csendesít az autón...
Pedig a három hengeres motor hangja, hogy úgy mondjam - mindenképpen jellegzetesebb.
Vasárnap délután elvittük az apóst megint egy 160 kilométeres vidéki körre, ezúttal úgy közlekedve, hogy Szemere és Büttös között átlásson az államhatárt jelentő útról Szlovákiába.
Már annyira be van akácosodva, hogy vagy két helyen lehet átlátni tűrhetőbben.
Magyországon szikrázó napsütés és eszméletlenül nyomott, magas páratartalmú levegő, tehát a csak 23 fok ellenére klímáztunk.
(Ennyire fullasztó levegőn szokott az E-Golf a klíma bekapcsolása után 70 kilométerrel kevesebb becsült maradék hatótávot kiírni - nem is tévedve.)
Úgyhogy a múltkori kettő kiruccanás 4.2-es kijelzett fogyasztása helyett 5.2-t írt ki - ugyanolyan dinamikával.
2-4 decivel többet még autópályán sem evett eddig klímázva.
...mert Szlovákia viszont úgy nézett ki 180 fokos látótérben - szinte éles kontraszttal -, mintha Mordort látnánk a Gyűrűk urából.
Tehát ahogy a híradókban szokták mondani a sokszor nem is szemtanúk:
Éppenautóztunk arrafelé és olyan feketeség volt, mintha ott már éjszaka lenne, világvége sűrűségű, dézsából öntött zuhataggal. Ilyet én még életemben nem láttam. Pedig már megéltem 54 évet!
Ugye, hogy így szokták a riportalanyok? ;-)
Poénosnak szántam, de tényleg ez volt.
Aztán ez éjszaka ez benyúlt Magyarország felé...
Hajnali fél kettőkor arra ébredtem, hogy minden bizonnyal a gazdálkodó barátom 4 db 507 lóerős Claas Lexion kombájnja sorakozik előttünk járó motorral, meg felkapcsolt munkafényszórókkal + az aszfaltot is ilyenkor marja valami géplánc!
Nem égzengés volt, hanem konstans mély dübörgés kísérteties konstans fénnyel.
Tényleg vakmerő kollégám úgy jellemezte, hogy azt hitte itt a világvége.
Pl. a főnököm nagykapujának a lakatját meghajlítva(!) nyitotta szét a vihar.
A tévében is látott károkról nem is beszélve.
Na csak azt akartam mondani, hoy örülök, hogy nem útközben kapott el minket ez az ítéletidő.
Az autóm átvétele előtt sokat gondolkoztam, hogy esetleg - lehetőleg diszkréten - tennék rá valamilyen észrevehetőbb dekort, de az átvétel után ez már elpárolgott több okból is:
- A korszellem - ma már nem divat, mint a hetvenes-nyolcvanas években
A hűtőmaszkon csak pár hétig voltak fenn annak idején, de az ablakok övvonalában és az ajtókon, lökhárítókon még most is megvannak, még ma is rendre azt hiszik, akik nem járatosak az "Albeaológiában", hogy gyári:
...úgyhogy jobb híján a Homasitás ment fel a pár napos tulajdonlás után; nagyon megszenvedtem vele, mert nyeklett-nyaklott az a vacak és a az ajtók domborítása is elég trükkös és a hátsó oldalajtón az arányokkal számolt hossz is túl hosszú lett , tehát másfél centit vissza le kellett róla imádkozni a végéből,
Nem tudom, hogy mitől függ (évjárat és/vagy felszereltség?), hogy "szelepszenzoros" e a defektfigyelés.
A fapados (1.0D CT Life 2022) I30-amban nincs szenzor, csak a fordulatszám különbségekből - spekulál.
Eddig kétszer jelzett be. Egyszer aznapi lassú defektem volt, s ezt idejekorán jelezte (második új autóm, mind a kettő az átvétel után pár héten belül "ajándékozott meg" az extra költséggel)
A második alkalommal egy folyamatosan balra ívelő, várost elkerülő szakaszon jelzett be; a bal hátsó gumiban volt egytizeddel kisebb nyomás.
Után fújtam, azóta sem jelzett be.
A precizitása ellenére nekem a szenzoros rendszer nem szimpatikus; elmondások szerint drágább, problémásabb az üzemeltetése.
A magam részéről köszönöm, hogy megosztottad a történetet.
A napokban elkezdett rakoncátlankodni a TPMS rendszer az autóban. Először elkezdett villogni, majd világítani a sárga TPMS visszajelző, és kijelezte a középső kijelző, hogy TPMS ellenőrzése. Nyomásokat nem tudtam kijeleztetni. Ebből elsősorban nem a szenzorok hibájára gondoltam, hanem a rendszer meghibásodására, mivel a kézikönyv is azt írja, keresse fel a szervizt. (Valahogy nekem logikusan az lett volna a helyes kijelzés, hogy amelyik szenzor rossz, azt a nyomást pl. nem mutatja csak egy vagy két vízszintes vonalat.) Ez a hibajelzés néhány nap múlva eltűnt, ismét normálisan működött a rendszer, a keréknyomásokat is kijelezte. Majd kb. 1 hét eltelte után ismét bejelzett, de csak egy rövid ideig világított a visszajelző lámpa haladás közben, majd kialudt. A menüben a nyomásértékek kijelzése helyett az írta, a megjelenítéshez haladjon. Ez a kijelzés 2-3 napon keresztül fennállt, majd ismét sárga lámpa, TPMS ellenőrzése felirat. Ekkor felkerestem a gumiszerelőmet első körben, mérje már meg a szenzorokat. A jobb első teljesen halottnak mutatkozott, a többi is elég nehézkesen volt érzékelhető a műszere által. Szenzorok cseréje előtt mondja még egyszer mérjünk rá, már a bal első is érzékelhetetlen volt.
Gondoltam megosztom ezt a kis „történetet”, ha más is hasonlóan járna, nem kell egyszerre a márkaszervizbe rohanni, hogy drága pénzért kicseréljék a szenzorokat. Nekem a 4 szenzor cseréje munkadíjjal együtt nem került annyiba, mint 1 db szenzor ára a Hyundaiban. Amúgy az autó egy 2018-as PDE I30, még nincs egy éve hogy nálam van, nem tudom a szenzor mikori gyártású.
AZért a Rio meg az i30 nem feltétlen egy kategória.
Szerintem a Ceed csendesebb mint az i30. Én a belsőben nem látok nagy különbséget egyik javára sem. Ami most nálam van Ceed, az Silver felszereltségű.... az i30-am meg Comfort. A KIA-ban ezüst festett műanyagok vannak, a Hyundai-ban meg krómozottak. A kormánykapcsolók is szinte megegyeznek, minimálisan tér el a design. A menürendszer is ugyanaz...
Hát, nem igazán értem az analógiát. Melyik a VW és melyik a Skoda?
Én örömmel cserélném be egy KIA-ra az i30-at... Ültem egy jól felszerelt, 4 éves Ceed-ben. Ugyan az a padlólemez. Jobb anyagokat találtam benne, nem az a tejfölös doboz műanyag mint a Suzukiban és az i30-ban. Egy fokkal minőségibb, puha tapintású. Persze az Octavia2-höz képest még mindg le van maradva, de sajnos a Skoda is elengedte ezt a vonalat az Octavia3-nál, de ugyanakkor a tesó Golf7-nél is megjelent az ugyan olyan színű, de kemény műanyag a hátsó ajtókon. Az elsőkön maradt a puha ajtókárpit. Tanuiltak a statisztikából, miszerint sokan utaznak egyedül... A gyerekeket meg amúgy sem érdekli, milyan az ajtókárpit.
Nehezen tudom elképzelni, hogy az i30-Ceed párosnál van pl. eltérő zajszigetelés, úgy mint a VW-Skoda párosnál. A családban van KIA Rio, pont olyan zajos mint az i30.
Mi lesz esős időben a fékporral, illetve a gyűjtő mechanizmussal?
Mottóm volt a - sajnos már nyom nélkül megszűnt - hangtechnikai fórumon, hogy minden problémamegoldás újabb problémákat vet fel.
Másik - ez már saját - vesszőparipám, hogy az ember fajként, nagyobb-kisebb közösségként és egyénként is rendre a legfontosabb problémákat ismeri fel későn, illetve reagál rá későn.
(Így az már csak hab a tortán, hogy a megoldási szándékkal is csak rontunk a helyzeten, lásd aGPS, ami szétteríti a dugókat a mellékutcákba is, ami az autósok többségének amúgy nem feltétlen jutna eszébe...)
Csak hirtelen: Benzin ólmozása (persze ott volt ugye üzleti manipuláció is), azbeszt por, a direktbefecskendezős benzinmotorok valós olajcsere igénye, a műanyagok használatának következményei, stb., stb.
Az ipari élelmiszer termeléssel bár a föld lakosságának számosságában meg tudjuk oldani az élelmezését, de kizsigereljük a termőföldeket, az antibiotikumokkal szuperrezisztens baktériumoknak adtunk teret, stb.
Az elektromos autókkal elvileg töredékére csökkenhet a rekuperációnak köszönhetően a fékpor termelődés, de a szerintem nagyobb tétel a gumipor, ami sanszosan növekedni fog az elektromos autók jóval nagyobb tömegének, a motorok nagy teljesítményének/nyomatékának - no meg már az eddig is eszetlen -nagy kerék mániának köszönhetően.
megint ott leszünk, ahol a part szakad.
Valamelyik nap olvastam egy cikket, hogy (Brit? :-))) tudósok elgondolkoztak azon, lehet hogy a gumipor (káros összetevői) bekerülnek a termőföldbe, s így bekerülhetnek az élelmiszerekbe is.
Jó reggelt kívánok, jó hogy már eszükbe jutott úgy 140 év és tippem sincs mennyi, a természetbe kerülő gumi kopadék után.
Az USA-ban a városi villamoshálózatokat és a vasúti személyszállítást felvásárolták, elsorvasztották és/vagy megszüntették, az embereket az egyéni közlekedés, az autózás irányába terelték. (Az meg nyilván fogékony volt rá.)
(Nem tudom, hogy hol olvastam, talán a Ritkán Látható Történelem blogon)
Magyarországon a tömegközlekedés megfizethető (dotált) volt és a lehetőségekhez képest elfogadható kapacitású, színvonalú a kemény valuta ínséges szocializmusban .
Pl. Miskolc tömegközlekedése Európa élvonalában volt (a tömegközlekedés a tanult szakmám).
Akinek megfelelő anyagi, technikai lehetősége volt az autózásra, még az is döntő többségében tömegközlekedéssel oldotta meg a munkába járást...
Még 2000-ben sem gondoltam volna, hogy nekünk összességében olcsóbb és racionálisabb lesz a saját autóhasználata 2006-tól.
Azóta a miskolci tömegközlekedés (is) végképp árnyéka önmagának, mert az államnak fontosabb a bevétel az üzemanyagok, járművek, alkatrészek stb. értékesítése után, minthogy a megfelelően korszerű tömegközlekedéssel kisebb környezeti terhelés kevesebb káros anyag kibocsátással járna annak járulékos, közvetett és talán nehezen kimutatható kára (pl. egészségügy) költségei miatt.
A város közlekedése reggel, délután beáll, mint a gerely.
Mit a város!? A munkahelyem közlekedése is!
Délután gyakran 10-15 perc kijutni a kórházból az autóval a két kijáraton.
Mondom gyakran, de nem mindig - van amikor kés a vajban. Eredmény?
Senki nem fog kivárni az autó beindításával, az elindulással 10-15 percet, mert hátha felesleges...
...gondoljuk el a bonyodalmat: hogyan mérni, mi lesz a helyzet a gumipiacon, esetleg csak "gyári" gumitípus lesz késöbb is használható ? rengeteg ismeretlen, bizonytalanság
gumikopási por esetén a határértékek még nem is ismertek ugy tudom
ab 1. Juli 2028 für Pkw-Reifen (Klasse C1), ab 1. April 2030 für leichte Lkw (C2) und ab 1. April 2032 für schwere Lkw (C3).
fékporra már ismert a határérték Für reine Elektrofahrzeuge gilt der PM10-Grenzwert von 3 mg/km, für alle anderen Antriebsarten der Grenzwert 7 mg/km.
Ab 2035 soll der einheitliche Grenzwert von 3 mg/km unabhängig von der Antriebsart gelten.
Ab 2030 soll zusätzlich ein Partikelzahl-Grenzwert festgeschrieben werden, der aber noch zu definieren ist.
Konkrétan azon lamentáltam, hogy az ominózus Opel motort nem fojtogatta Euro norma, meg visszavezetett kipufogógáz, stb., s egy korabeli motor mennyire készségesebb, idegesebb gázreakciójú volt, mint egy mai...
Múltkor említettem, hogy a már lányomnál levő Albeát (Euro 4, olasz hangolás) próbálgattam, s utána beülve a Hyundaiba (együtt mentünk tovább a két autóval) egy örökkévalóságnak tűnt az az időkülönbség, mire induláskor a motor (Euro6d-ISC-FCM) reagált...
Ez a pár tized másodperc olyannyira örökkévalóságnak tűnt a - (a gázrudazatos Nagypolszkihoz képest gumikötéllel mozgatottnak érződő) Albeához képest, hogy az volt az első gondolat, hogy elromlott az elektronikus gázpedál...
Ami még tippem, hogy teljesen a hétköznapi fordulatszám tartományra (alsó egyharmad - kétharmad) gyúrtak rá, s elengedték a felsőt; eredmény mínusz 20 lóerő. Kézi váltóval alig használja valaki, az automata váltó meg úgyis gyors.
Cserébe lent lehet akár annyira készségesebb-optimálisabb, hogy még az autóskártya adatokat is hozza...
Katonakori (1990) élményem, amikor stopposként felvett az M3-on (Gyöngyösnél volt még akkor vége) egy Ford Scorpio 2.9 V6 (145 lóerő) Ghia - akkor már elektronikus vezérlésű - 4 sebességes automatával.
Az autópálya végével már a 3-as főúton küzdöttünk a teljesen heterogén kocsifolyammal, amikor előzés közben derült ki, hogy a szembejövő gyorsabb az előzőleg gondoltnál és 110-nél padlógázt adott a sofőr; a vezérlés negyedikből visszaváltott másodikba (én megbabonázva néztem a műszerfalat), a fordulatszám felugrott 5000-re, majd pillanatokkal később 5500-nál (120) már váltott is tovább harmadikba, előzés befejezve, váltás negyedikbe.
Ezt egy kézi váltóval nem csinálja meg ennyire szűk maradék fordulatszám tartományban még egy rutinos autós sem, maximum egy autóversenyző.
Az átlagautós jobb esetben visszarakja harmadikba, aztán ott tiporja kétségbeesetten, remélve, hogy befér...
Kettőbe nem fog visszaváltani; eleve több időt elvesztve ezáltal, az automatának ez meg nem tétel:
...egyszer kipróbáltam az 1.0 DCT-t, óra szerinti 70-re lelassulva - még éppen nem váltott vissza hatodikba - padlógázt adtam, s ha csak egy pillanatra is, de visszaváltott másodikba ;-), hogy utána villámgyorsan pakolásszon fel újra és újra 6000-en.
...talán ha egyszer valamelyikünk ki tudna próbálni egy olyan konfigurációt (motor/váltó) az új 2024-esből, amilyen volt az övé korábban, hogy észrevenni e valami különbséget már elsőre is.
"maximális teljesítményében és nyomatékában vele tökéletesen összehasonlítható"
nekem a fentire a statikus es dinamikus nyomatek jut eszembe:
- statikus: hagyok neki "akármennyi" idöt, es mekkora nyomatékot ér el (ezt mutatja szokásosan a nyomtekgörbe)
- dinamikus: valamilyen kis terhelesi allapotbol (van ahol 0%, van ahol 10% ugyanazon fordulat mellett; van ahol kis terhelesröl es masik fordulatrol) 100% gazpedalallas es ekkor az idö függvenyeben hogyan valtozik a nyomatek
technologiatol (szivo vs. milyen feltöltött; emisszios intezkedesek, EGR, ...) függ, hogy a dinamikus hogyan alakul; siman lehet 2 statikusan megegyezö teljes nyomateki görbe eseten is nagyon mas a dinamikus nyomatek (pl. egy korabbi kevesbe emisszio-fokuszu es egy uj motor között)
Visszanéztem mobilon a hozzászólást, sajnos a "táblázat" ott elcsúszott - mégis csak máshogy kellett volna rendezni - de úgy remélem, hogy így is átjön a mondanivaló.
Sure fórumtárs által hozott (köszönet!) pdf és az általam2021 júniusában letöltött pdf gyári adatait szenvedtem be a fórumba.
...tehát olyan a fizikában nincs, hogy nő a tömeg - néha nem is kicsivel, miközben csökken a teljesítmény - néha arányaiban nem is kicsivel és a gyorsulás meg változatlan!
A nyájas potenciális vásárlókat egyszerűen hülyének nézik.
Csak egy példa erre a saját házuk tájáról:
Mind a gyári adatok, mind a szoftveres szimuláció azt mutatja, hogy az azonos tömegű 2021-es I20 az ezres motor (MHEV) 100 lóerős verziójában gyengébben gyorsul, mint a gyakorlatilag ugyanez a motor a 120 lóerős - minden sebességre.
Az 1988-as, kézi váltós, 2000 köbcentis, csak hengerenként nyolcszelepes szívómotoros Opel Omega annak ellenére gyorsul gyakorlatilag ugyanúgy bármely sebességre, mind a tömegében, maximális teljesítményében és nyomatékában vele tökéletesen összehasonlítható I30, 1.0 T-GDI (ez ugye kivételesen a még Kappa széria) annak ellenére, hogy a nyomatékjelleggörbéje sokkal gyámoltalanabb!!!
(Tehát még a hiányzó köbcentikre sem lehet fogni a javulás hiányát).
Egyedül a kisebb méretű és tömegű kerekek szólnak az Opel mellett.
Az I 3o 2014 évjárat. csomagtartó ajtó nem nyílik ki. Belülről próbáltuk a nyelvet elmozgatni, de úgy sem. Van valakinek ötlete, vagy tudnátok hozzáértő szerelőt Budapesten?
Itt már nagyon off, de az én (szituációs) vérnyomásomra nincs vérnyomáscsökkentő. De a pulzusszámot féken tartó béta blokkoló (a negyedik fajta, ami végül "bevált") egyik mellékhatása a vérnyomáscsökkentés.
Döbbenet, de arra is tökéletesen bevált.
De legalább a másik mellékhatása is dolgozik; a kifejezett fáradékonyság.
De van pozitív hozadéka is:
...így lenyugodva viszont élvezem az I30 azon képességét, hogy tud nagyon keveset is fogyasztani. ;-)
Ui: Uhh, nem szabad hozzászólás írása közben a választási vitaműsort néznem a listavezetők részvételével, mert magam is ámokfutást végzek - a fórumon :-( :-( :-(
Pedig Te - gyanítom - hogy beszélsz valamilyen szinten cseh nyelven...
Más.
Írtam a múltkor, hogy - egy méricskével - 70-es, tempomat tempóval 3.1 l/100 km fogyasztást jelzett ki a kijelző.
A többi tízes még hátra van.
Egyelőre azzal számolhatok, hogy hosszú távokat tettem meg 90-es tempomattal, ahol is rendre 4.2 fogyasztásokat jelzett ki az autó.
Régen írtam, hogy a második Nagypolszkim legjobb fogyasztását - elektronikus gyújtással, fehér gyertyaképre elszegényített keverékkel (amivel 15 üzembiztos évet teljesítettem) - osztrák és olasz benzinnel érte el 1993-ban, amikor is 4 személlyel, tele csomagokkal Graztól Bibione és környéke - Rábafüzes útvonalat 6.7 literes átlagfogyasztással tette meg 90-es tempóval, jobb híján negyedikben 3200-as fordulatszámon.
Itthon 7 liter alá sohase tudtam leszorítani, ha kevesebbel mentem se éjszaka kihalt országúton.
Tehát jött az ötlet, hogy belemérjek a mérés távolságáig/ kijelzés pillanatáig (annyit már csak lemenedzsel a szofisztikált hűtőrendszere...), hogy mit fogyaszt hasonló fordulatszámon az ezres motor 90-nél,
Ötödikbe kényszerítettem kézi üzemmódba, amikor is a VII-ben szokásos 2000-es fordulatszám helyett 3200 körül forgott úgy 93-nál.
Tehát mint a Nagypolák negyedikben.
Igaz, a Hyundai motorja itt is előnyben van, hiszen a termikus hatásfokának gyakorlatilag legjobb halmazában tud dolgozni:
...hát kérem a 4.2 helyett így is megúszta 4.6-al.
Ide nem tudtam volna leszorítani a Polák motor fogyasztását még akkor sem, ha az áramvonalasabb I30 karosszériát kellene mozgatnia a "kurtább", gyanúsan kisebb ellenállású fronthajtással - hófehér gyertyaképpel sem...
Tudom; csak három elemből extrapolálok a végtelenbe.
De egy hónapon belül három ötvenes éveinek elejét élő kórházi dolgozónk halt meg tüdőbetegségben.
Az első szokványos(?), ő két évtizedig dolgozott gyerekonkológián(kemoterápiás anyagok...), ő (műthetetlen) tüdődaganatban hunyt el.Az ő halála rázott meg a legjobban, hiszen az utolsó három hónapjából két hónapig szállítottam be rendszeresen a vizsgálatokra, konzíliumokra mindaddig, amíg már végleg elfogyott a csalfa, vak reménye, s már nem engedték haza.
A másik két tragédia inkább elgondolkoztatott, hiszen egy röntgenasszisztens és egy diabetológus szakorvos hunyt el tüdőembóliában., úgy hogy az egyik előtte egy héttel volt tüdőszűrésen, teljes laboron, éves üzemorvosi vizsgálaton.
8 milliárdan vagyunk a Földön úgy, hogy ez mind úgy szeretne élni, fogyasztani, (új I30-at venni, használni;-) mint a szerencsésebb felső 20%.
Ez nem fog menni, ezt eltoltuk (magunknak) Béláim.
Ha visszavonulnék erdei remetének (meg gyanítom, mind a 8 milliárd,), akkor sem tudnánk már azt a sok kárt helyrehozni, amit okoztunk.
Érdekes, hogy a "légtömeges/turbinás" diagramon 600 óra(?) előtt nagyobb a légnyelés (nagyobb fordulatszám?), majd egy leállítás után már alacsonyabb az érték, viszont a turbina utáni hőmérséklet finoman emelkedik.
Jól értelmezem?
A linkelt metódus oldalt fordítóval olvastam el, van számomra pár érdekes dolog, pl. gyújtógyertya csere előtt/után is mérni kell, stb.
Elsőre furcsa volt, hogy a motort nem kell szakaszosan üzemeltetni, holott az átlagos használatú (napi kétszeri hidegindítás) motorok ugyanúgy rendre meg tudnak kopni 15-20 éves korukra (olajevés, kompressziócsökkenés, stb.), mint a sokat futott, de napi egy hidegindítást megért munkaautók - amik sok esetben alig futnak kevesebb évet...
Meg az is eszembe jutott, hogy egy sok hidegindítást megért motor kopási képe szerintem eltérhet egy mindig üzem meleg motorétól (olaj/kenés, víz/hűtés rendben mi baja lehet!?
...de aztán eszembe jutott, hogy a 8000 óra bizony kegyetlen nagy szám bármilyen átlagsebességgel is!
Gyakorlatilag egy tucatmotor koppra elkopik ennyi idő alatt, egy direktbefecskendezéses meg meg sem éri, ha 70000-140000 kilométerenként nem borítják szét egy minimum egy dióhéj tisztításra, de talán akkor sem...
Ez nem a kereskedelmi utasszállító repülőgép gázturbinák világa, ahol a sikeresebb konstrukciók már 50000 óránál járnak, pedig azok aztán szó szerint kapnak hideget, meleget, teljes gázkar ciklust sok ezret, ...igaz, cserébe alternáló mozgást nem...
Volt egy olyan érzésem, hogy ne nagyon foglalkozzak a környezetvédelmi emisszióval. (benzines? hibrid? vagy elektromos?) Amint látni a nagyhatalmak az ócska tankokat "el pufogtatják" környezet szennyező módon, ahelyett, hogy szét bontanák. Ezek szerint nem olyan oltári nagy baj a globális felmelegedés. A föld történetében volt néhány jégkorszak, úgy tudom 1500 év múlva jön a következő. Úgy mint a tél és a nyár, váltakozva. (Bocs hogy nem az autózással kapcsolatban írtam)
Deterioration Factor means the calculated or assigned number that represents the certification engine’s emissions change over the durability period. It is multiplied by zero hour (new) engine test results to determine the engine family compliance level. The deterioration factor is determined as per the Test Procedures.
es persze kegyetlenül reszletesen ezer elöiras van
Ezen jót mulattam, és főleg azért, hogy mennyire igaz...
egy csomó szó 3, 4 vagy akár több mássalhangzóval kezdődik, vagy éppenséggel nem is tartalmaz magánhangzót. Ezt a közelmáltban lőttem, tetézi, hogy még felszólító módban is van :)
Régen egy motorkonstrukció évtizedekig futott - lásd a dupla vezérműtengelyes Fiat, Alfa Rome motorok, vagy a Lancia V4-es motorok, de ugyanez igaz volt szinte minden más európai márkára is.
Most meg 5-10 év után kidobnak komplett alapkonstrukciókat.
Mire kiderülhetne, hogy mit kéne változtatni, hogy még vagy végre megbízhatóbb legyen, már eleve ki van dobva.
Az a félelmem, hogy lassan már nem csak a 4-5 évesnél idősebb használt autókat vásárlók zsákbamacskái lesznek a mostani autók, de lehet, hogy az újat évi mondjuk 10000 kilométert hajtó, 10-15 évig használni akaró új autó vásárlóléi is.
"...(jut eszembe: még pár éve is volt "DF run": 8000 órás menés fékpadon, HD-ban. 8000 óra ! ...az ~50 hét tisztán !!)..."
Már nincs ilyen tartamú nyúzópróba?
(Mondjuk ilyen rövid Euro-norma ciklusokkal idő sincs rá)
"...Hát igen, rengeteg beleölt pénzzel és fejlesztéssel marginális kibocsátás-csökkenést kisebb leadható maximális teljesítmény mellett elérni "nem nagy kunszt"..."
De a CVVD bevezetésével nem lett kisebb a teljesítmény ugyanúgy 100, 120 lóerő lett, mi több lett 170 helyett ugye 200 Nm-es változata is - nyilván jóval drágábban gyártva.
Most az (is) lett a továbbfejlesztés a kisebb teljesítmény mellett, hogy kidobták a CVVD-t, maradt a két "okoskerekes" ma már hagyományos vezérlés - nyilván áthangolva. Érdekes módon hasonló verzió eddig is volt, pl. az eddigi Konában pl. 2023-ban, Smartstream volt, de CVVD nélkül!
Gondolom a Smartstream más továbbfejlesztései mégis benne voltak: befecskendezés, hűtés, stb., stb.
Tehát az I20-ban, I30-ban volt CVVD, a Konában nem!
Mondom, legalábbis az autocatalog szerint...
Ha ez pontos információ, akkor ebben a variálásban mi volt a ráció!?
Mert azt még megérteném, hogy az I30 "magasabb polcon" van (belefért az árképzésbe), mint a Kona, de az I20 nem!
Most viszont az I20-ból is eltűnt a CVVD a gyári cseh honlap szerint.
(Eltört a nyelvem és most gipszben van, mire megtaláltam, de olyan hosszú linked ad, hogy én nem tudom beilleszteni)
...most már csak - nagyon ravaszul kérdezve - azt lenne jó kipuhatolni, hogy egyszerűen csak túl drága volt gyártani/a hálátlan vevőkért kár volt a buzgalom vagy már jöttek e elő az idő múlásával és/vagy kilométerek szaporodásával meghibásodási problémák?
Nem lenne szerencsés, ha erről a motorról is az derülne ki, hogy mondjuk a gari lejárta után ugyanúgy kukák, mint a hírhedt TCE motor, innen érdemes elolvasni, egy horror:
