mar csak azert sem fogsz felszallni kameraval, mert egyszercsak eljon az ido a leszallasra :) mondjuk a mukltkori madeiras(?) video, amikor az orrfutora tette le a gepet, ott lehetett volna kamerazni :)
ő úgy oldotta meg 7 éve a jégesőt, hogy az egyik oldalablak ép maradt, azon nézett ki, miközben betraverzált a pályára, majd a küszöb előtt befordította egyenesbe a gépet: link
>Nem tudom kell-e tudniuk a pilótáknak zéró látásnál kézzel letenni a gépet,
szerintem zéró látásnál nem tudod kézzel letenni a gépet. többek között azért nem, mert zéró a látás. hacsak nem vagy jedi mester. (felszállni talán lehet mákos szélvédővel, ad absurdum futómű kamerával nézed a csíkokat, de azért nem fogsz ilyen eljárást találni egy emergency checklisten sem)
a műszeres oktatásom nekem is úgy volt, hogy kartonnal kitakarták körbe a szélvédőt, de ezt azért nem 300 láb alatt teszik, leszálláskor. volt rajta egy kis ablak, amit fel-leszálláskor nyitogathattam. nem nagyon lehet elveszni a lehetőségek között ilyen vészhelyzetben: keresel egy CAT IIIC repteret a közelben (magasabb minősítésű gépet ugye nem cserélhetsz a levegőben, ha CAT I géped van, akkor valószínűleg megsz..tad, mert azon jellemzően nincs rádió magasságmérő) vagy elfelejted, hogy kinek/minek milyen papírja van, beprogramozod az első útba eső (vállalható időjárású) repteret, ahol várhatóan nem fog leoldani az AP az oldalszél miatt. ha van HUD a gépen, akkor az sem baj, ha leold az AP vagy az autoland megtagadja a leszállást a pályára. HUD-dal is letehető a gép, ILS segedelmével, ha elég ügyes vagy. a másik eset meg azért fordulhat elő, mert az a dög fedélzeti rendszer lekommunikálja a pályával, hogy éppen milyen üzemmód aktív. ha sikerül rávenni az automatát, akkor benne lehet a pakliban, hogy nem pont az aim pontra fogja lerakni a gépet, hanem rosszabb esetben elé, jobb esetben mögé és egy "kicsit" túlfut. főleg akkor jöhet ilyen, ha csak CAT I-II a reptér. jellemzően (de nem kizárólagosan) nem azért nem CAT IIIC egy reptér leszállító rendszere, mert nem tudja biztosítani megfelelő pontossággal a siklópálya jeleket, hanem azért, mert költséges bizonyos feltételeket biztosítani. pl. féléves kalibráció/karbantartás, akadálymentesítés az antennák hatókörzetében (jel szóródás). az is lehet, hogy csak bizonyos meteorológiai együttállás esetén nem tud elég precíz lenni, szóval lutri, ha a pályairányra nincs CAT IIIC-d, de nem reménytelen. ha szerencséd van, a gép is hajlandó lesz rá és olyan okból lesz alacsonyabb kategóriás a leszállító rendszer, ami "nem fog játszani" a landolásnál.
a másik megoldás, hogy leereszkedsz valami kezelhető magasságra, amin nem fagysz meg és nem fulladsz meg az oxigénhiánytól (az utasok sem), közben műszerrel pályairányra állsz, behúzol valami kellően alacsony sebességet, amin még vezethető a gép, elpakolod a papírokat az öledből, kihermetizálsz, felveszel valami szemüveget (O2 maszk vagy füstmaszk), kinyitod a pilóta ablakot, kikukucskálsz és úgy rakod le. többek között ezért van a gépen az az ablak. biztos nem lesz életed kedvenc napja, de autópályán (szigorúan németen) is előfordul, hogy 300-zal poroszkál motoron az ember, 150-160 csomó meg hol van ahhoz? 80-100 csomónál áll ki az ejtőernyős a gép dúcára szemüvegben és hibátlanul lát. még csak le sem sodor a menetszél. amikor a Boeingek menet közben ledobják az ajtókat, akkor is szemlátomást sértetlenül, szemüveg nélkül elvannak az utasok a nyitott ajtó mellett, legfeljebb a mosolyuk nem őszinte.
Nem tudom kell-e tudniuk a pilótáknak zéró látásnál kézzel letenni a gépet, vagy van valami minimum látás, de tudtommal már kisgépen, műszeres képzésen is tanulják. Régebben pl. volt függöny a növendék előtt, amit lehúztak, hogy csak a műszerre tudjon hagyatkozni. Nem tudom most van-e ilyesmi.
ILS CAT IIIC esetén pedig leteszi a robot, kérdés, hogy a gép és a személyzet és az adott pálya ILS-e tudja-e ezt.
Sok eleme van az indiai kultúrának, amit nem értek. Ez az egyik.
1. Fontos, hogy odaérjek, ezért baromira sietek (pl. átmegyek a vonat előtt, leszállok)
2. Eközben banális módokon simán kockára teszem akár az életemet is, vagyis egyáltalán nem fontos mégsem, hogy odaérjek (pl. elüt a vonat, megtolom a másik gépet).
"Hát IndiGo vagyunk, nem "on the go", a fenébe is!" (kicsúszott, elnézést :) )
Az a le/felszállás: a pálya optimális kihasználása. Profi. :-)) Az osztrák meg ... jesszus. Nem sokat látunk így szétvert gépet. Nem is értem, mit láthattak kifelé, azon kívül, hogy semmit?
valószínű. a Yakban ülőernyőt tudsz csak betenni, és a sziluett pont olyan, mint egy emberalak ülőernyővel, amiből lóg ki a felfüggesztőkön a nyitóernyő.
minden józan ész szerint az történhetett, amit mondasz, de akárhogy kockázom/nagyítom az első videót, nekem úgy tűnik (azokból a foltokból), hogy a szárny előtt megy el az orsózó gép. (egy másik perspektívából biztos látnám én is)
hogyne. elég komolyan veszik. egyrészt maga a pilóta jelezheti a szerelőknek, hogy szerinte "high load event" történt, ezt beírja a naplóba és kérheti a hard landing check-et a szerelőktől. ilyenkor ezt akkor is el kell végezni, ha a gép műszerei mindent a biztonságos tartományon belül találtak. nem csak a futókat, hanem minden olyat is megnéznek, ami sérülhetett. farokrész alja (down tail), szárnyvégek (amik leérhettek) festés a törzsön, aminek a repedezése szerkezeti deformációra utalhat. az is lehet, hogy nem is az apronon, hanem a hangárban nézik át, mert emelgetni/kosarazni kell. a gépet átvevő pilóta a naplóbejegyzés és a korábbi pilótával történt szóbeli beszélgetés után szintén dönthet úgy (bár a leváltott műszak nem kérte) végezzenek el egy hard landing check-et a gépen, felszállás előtt. (mivel ez amúgy sem népszerű kérés egy kicentizett járatnál, hatalmas anyagi veszteség, a pilóták nem kapnak fekete pontot érte, hogy ösztönözve legyenek a legkisebb probléma jelentésére is) minimum gyorsulásmérő (jellemzően a gép különböző helyein akár 6-8 darab) és legalább 3 magasságmérő van, ezért kinyitott futók esetén a lassulást és a talajfogás függőleges sebességét minden közforgalmi gép méri. ha ezek meghaladnak egy gyári értéket, megy a piros lámpa/üzenet a tablóra, amit a szerelők tudnak csak lekapcsolni. ezt kötelező jelenteni. maguk az üzemeltetők is előírhatnak egy gyári limiten belüli értéket a pilótáknak (mondjuk, 2.5G, 500 ft/m) ami felett kötelező átvizsgálást kérni a leszállás után. a gyorsulásmérők külön-külön kerülnek figyelembevételre. ha pl. 5 db limiten belül van, de a 6. ami a bal szárny végen van túlmutat rajta, akkor ezt a gép fedélzeti rendszere hard landingnak minősíti.
a pilóták repülés végén megnézhetnek egy riportot arról, hogyan vezették a gépet az út folyamán. ebben benne van minden határértéken túlmutató manőver is (túldöntött forduló, meredek/lapos orr..., talajfogás G értéke). jellemzően ki is nyomtathatja, de van olyan típus (pl. nehéz szállítóknál láttam), ami kérés nélkül kiprintel egy "landing riport"-ot a pilóta ölébe, hogy most éppen így sikerült a leszállásod, tedd el magadnak emlékbe. ezeket a riportokat anonim (vagy kevésbé anonim) módon az üzemeltető is letölti és indíthatnak pl. leszállás gyakorlási tréningeket, ha megszaporodott a társaságnál a "szovjet stílusú" talajfogás.
az újabb típusoknál magát a futóművet is telepakolják szenzorokkal a kritikus helyeken, amik a deformációt, terhelést nézik. vannak sima szakadó darabok, amiket szemmel tudsz leolvasni meg vannak különféle elven (jellemzően piezo) működő nyúlás, csavarás mérők, amik minden egyes futóról küldik fel a mért adatukat egy computerbe a fedélzetre, a futómű nyitásától a megállásig. ezeket az adatokat kiértékeli a computer és (a gyorsulás, süllyedés adat mellett), dönt arról, hogy milyen landolásba sorolja be az éppen aktuális leszállást. ezeket az adatokat kiolvassa/letölti az üzemeltetés is, így arról is van infó, hogy az adott futó az élete során hány és milyen terheléses helyzetben volt. így dönthetnek arról, hogy előre hoznak egy tervezett karbantartást vagy külön vizsgálatot rendelnek el.
